CN106904099B - 一种电动车的转矩控制方法、装置及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种电动车的转矩控制方法、装置及系统，在判断所述车辆发生溜坡现象时，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，即，立刻加入速度环，并设定速度环的输入值，使得转矩给定响应快，减少溜坡距离。除此，本方案还在当前车速超过设定转速时，通过设定速度环的转速给定，使得车辆的转速被快速的限速到速度上限，减少转速超调，响应较快。为电动车溜坡、正常运行(前进、后退)以及速度超限提供了基于状态机的、统一的速度/转矩控制策略。
Description
技术领域
本发明涉及自动控制技术领域，更具体地说，涉及一种电动车的转矩控制方法、装置及系统。
背景技术
汽车在进行半坡启动时，由于受到自身重力的作用，会发生溜坡现象。为防止汽车溜坡，多数新能源汽车具有驻坡功能，它通过采集当前的车速信息，逐步增加此时的转矩给定，或者根据此时的速度信息，将车辆控制系统由转矩控制模式切换为速度控制模式，采用转速闭环的方式来实现驻坡，但由于响应时间存在延时，导致驻坡不够及时，往往会产生一定的溜坡距离，驾驶体验差。
并且，发明人还发现，当新能源汽车当前车速超过设定转速时，此时需要降低输出转矩，限制实际车速不超过速度限幅值。具体的，目前是通过当检测到实际车速超过速度限幅时，逐步降低给定转矩，直至实际转速低于转速限幅值，或者发现转速超过速度控制模式后，就加入速度环，利用速度环的输出补偿转矩的给定，使得实际转速回到转矩限幅范围内，但当前的处理方式会导致转速超调大，响应速度慢。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种电动车的转矩控制方法、装置及系统，以实现快速驻坡的功能。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种电动车的转矩控制方法，包括：
在车辆处于第零状态时，控制所述车辆的速度给定以及速度环限幅的上限值以及下限值为零；
在采集到前进指令时，控制所述车辆由所述第零状态切换至第一状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为第一预设转速，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为目标转矩给定，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为预设的转矩给定最小值，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定；
判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的转矩控制时的速度下限，如果是，控制所述车辆由所述第一状态切换至第二状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定。
优选的，还包括：
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第二状态切换至第三状态；
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第四状态；
判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
优选的，还包括：
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的转矩控制时的速度上限，如果是，所述车辆由所述第一状态切换至第四状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度上限。
优选的，还包括：
判断所述车辆的转矩给定是否为所述目标转矩给定，如果是，所述车辆由所述第四状态切换至第一状态。
优选的，还包括：
在采集到后退指令时，车辆由所述第零状态切换至所述第三状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为零，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为所述预设的转矩给定的最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定。
优选的，还包括：
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆执行所述第三状态；
判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
一种电动车的转矩控制装置，包括：
第一控制模块，用于在车辆处于第零状态时，控制所述车辆的速度给定以及速度环限幅的上限值以及下限值为零；
第一采集模块，用于在采集到前进指令时，控制所述车辆由所述第零状态切换至第一状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为第一预设转速，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为目标转矩给定，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为预设的转矩给定最小值，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定；
第一判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的转矩控制时的速度下限，如果是，控制所述车辆由所述第一状态切换至第二状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定。
优选的，还包括：
第二判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第二状态切换至第三状态；
第三判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第四状态；
第四判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
优选的，还包括：
第五判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的转矩控制时的速度上限，如果是，所述车辆由所述第一状态切换至第四状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度上限。
优选的，还包括：
第六判断模块，用于判断所述车辆的转矩给定是否为所述目标转矩给定，如果是，所述车辆由所述第四状态切换至第一状态。
优选的，还包括：
第二采集模块，用于在采集到后退指令时，车辆由所述第零状态切换至所述第三状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为零，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为所述预设的转矩给定的最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定。
优选的，还包括：
第七判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆执行所述第三状态；
第八判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
一种电动车的转矩控制系统，包括任意一项上述的转矩控制装置。
从上述的技术方案可以看出，本发明在判断所述车辆发生溜坡现象时，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，即，立刻加入速度环，并设定速度环的输入值，使得转矩给定响应快，减少溜坡距离。
除此，本方案还在当前车速超过设定转速时，通过设定速度环的转速给定，使得车辆的转速被快速的限速到速度上限，减少转速超调，响应较快。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法的流程示意图；
图2为本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法的又一流程示意图；
图3为本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法的又一流程示意图；
图4为本实施例提供的一种电动车的转矩控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
为了解决现有技术中车辆溜坡以及超速时转速超调大，响应速度慢的问题，本发明提供了一种电动车的转矩控制方法、装置及系统，在判断所述车辆发生溜坡现象时，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，即，立刻加入速度环，并设定速度环的输入值，使得转矩给定响应快，减少溜坡距离。除此，本方案还在当前车速超过设定转速时，通过设定速度环的转速给定，使得车辆的转速被快速的限速到速度上限，减少转速超调，响应较快。
具体的，请参阅图1，为本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法的流程示意图，包括步骤：
S11、在车辆处于第零状态S0时，控制所述车辆的速度给定以及速度环限幅的上限值以及下限值为零。
即，本方案提供的初始时刻的状态(第零状态S0)满足如下条件设置：
①车辆的实际转速spd_actual为零。
②车辆的速度给定spd_ref为零。
③车辆的速度环限幅的上限值spd_out_max以及速度环限幅的下限值speed_out_min均为零。
此时，车辆的实际转速在速度极限范围内，即0∈[0，0]。
S12、在采集到前进指令时，控制所述车辆由所述第零状态S0切换至第一状态S1，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为第一预设转速，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为目标转矩给定，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为预设的转矩给定最小值，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定。
即，某时刻电驱控制器收到前进指令，制动命令取消，此时，目标转矩给定Te_vehicle_cali>0，则电机运行状态由S0转到S1:
此时，可设置所述车辆的转矩控制时的速度下限tc_speed_min为第一预设转速，如等于0，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限tc_speed_max为第二预设转速，该第二预设转速可以为期望的转速上限，视具体情况而定。
控制所述车辆的速度给定spd_ref为所述第二预设转速tc_speed_max，控制所述车辆的速度环限幅的上限值spd_out_max为目标转矩给定Te_vehicle_cali，控制所述车辆的速度环限幅的下限值spd_out_min为预设的转矩给定最小值T_min，控制所述车辆的转矩给定Te_ref_cmd为所述目标转矩给定Te_vehicle_cali。
S13、判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的转矩控制时的速度下限，如果是，控制所述车辆由所述第一状态S1切换至第二状态S2，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定。
即，假如系统运行状态S1，发生在驻坡状态，此时由于坡度大，重力使得车辆有溜坡的趋势，使得车辆的实际转速Spd_actual<车辆的转矩控制时的速度下限tc_speed_min，则进入S2状态：
此时，控制所述车辆的速度给定spd_ref为所述车辆的转矩控制时的速度下限tc_speed_min，控制所述车辆的速度环限幅的上限值spd_out_max为预设的转矩给定最大值T_max，控制所述车辆的速度环限幅的下限值spd_out_min为所述目标转矩给定Te_vehicle_cali。
此时，转矩指令由Te_ref_cmd＝Te_vehicle_cali开始继续增大，即Te_ref_cmd>Te_vehicle_cali，直至电机转速回到限幅值以内，维持车身稳定。并且，此时速度环调节器自动调整输出转矩，通过设计速度环调节器算法和调节器参数，就可以取得驻坡稳定，溜坡距离短，或者几乎为零。
在上述实施例的基础上，如图2所示，本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法，还包括：
S14、判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第二状态S2切换至第三状态S3。
即，此时来自整车的转矩指令继续增大，则电机正转，车速正向运行，实际车速回到速度限幅范围内，则进入S3状态，且由于车速增大，速度一直维持在速度极限内，则维持在S3状态。
S15、判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第三状态S3切换至第四状态S4。
即，当车速进一步增大，超过了速度上限则进入S4状态。
S16、判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态S3切换至第二状态S2。
即，若负载增大或者坡度增大，而来自整车的转矩指令减少，车速降低，若车辆的实际转速低于车辆的速度环限幅的下限值spd_out_min，则又回到S2状态。
在上述实施例的基础上，如图3所示，本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法，还包括：
S17、判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的转矩控制时的速度上限，如果是，所述车辆由所述第一状态S1切换至第四状态S4，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度上限。
S18、判断所述车辆的转矩给定是否为所述目标转矩给定，如果是，所述车辆由所述第四状态S4切换至第一状态S1。
即，假如系统运行状态S1运行时由于车速超过车速上限，而过渡到S4状态，此时转速给定spd_ref＝tc_speed_max,则由于转速闭环降低实际输出转矩降低，调整电机转速维持的最大转速，此时Te_ref_cmd<Te_vehicle_cali。通过优化速度环调节器算法和调节器参数，能够使得电机转速被快速的限速到速度上限，减少转速超调，响应快。同时此时若增大Te_vehicle_cali，或减少Te_vehicle_cali(依然维持Te_ref_cmd<Te_vehicle_cali)，就不会导致此时的输出转矩变化输出转速稳定，当Te_vehicle_cali继续降低，转速回到速度限幅以内，维持Te_ref_cmd＝Te_vehicle_cali，自动回到S1状态。
除此，在上述实施例的基础上，本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法，还包括：
S19、在采集到后退指令时，车辆由所述第零状态S0切换至所述第三状态S3，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为零，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为所述预设的转矩给定的最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定。
即，若由S0状态，电驱收到整车的后退指令(倒车指令)，此时可以设置，tc_speed_max＝0，而tc_speed_min为期望的倒车速度极限，收到的倒车指令是Te_vehicle_cali<0，则由S0进入S3状态。
此时控制所述车辆的速度给定spd_ref为第二预设转速tc_speed_min，控制所述车辆的速度环限幅的上限值spd_out_max为所述预设的转矩给定的最大值T_max，控制所述车辆的速度环限幅的下限值spd_out_min为所述目标转矩给定Te_vehicle_cali，控制所述车辆的转矩给定Te_ref_cmd为所述目标转矩给定Te_vehicle_cali。
优选的，在上述实施例的基础上，还包括：
S20、判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆执行所述第三状态S3。
即，进入倒车运行中，车速在速度极限范围内，则持续运行在S3状态。
S21、判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态S3切换至第二状态S2。
若倒车速度过快，超过了速度下限则进入了状态S2。
综上可见，本实施例提供的一种电动车的转矩控制方法，若电驱正常启动，速度增加且在速度限幅范围内时，则运行状态维持在S1；若此时工况时驻坡状态由于重力的作用导致电动车溜车，使得spd_actual<tc_speed_min，则进入状态S2；若在S1状态，速度加速，发现速度加速超过了速度上限tc_speed_max，则进入状态S4。
采用本方案能够减少溜坡距离，且当前车速超过设定转速时，通过设定速度环的转速给定，使得车辆的转速被快速的限速到速度上限，减少转速超调，响应较快。
除此，本实施例还提供了一种电动车的转矩控制装置，如图4所示，包括：
第一控制模块11，用于在车辆处于第零状态S0时，控制所述车辆的速度给定以及速度环限幅的上限值以及下限值为零；
第一采集模块12，用于在采集到前进指令时，控制所述车辆由所述第零状态S0切换至第一状态S1，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为第一预设转速，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为目标转矩给定，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为预设的转矩给定最小值，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定；
第一判断模块13，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的转矩控制时的速度下限，如果是，控制所述车辆由所述第一状态S1切换至第二状态S2，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定。
优选的，还包括：
第二判断模块14，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第二状态S2切换至第三状态S3；
第三判断模块15，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第三状态S3切换至第四状态S4；
第四判断模块16，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态S3切换至第二状态S2。
优选的，还包括：
第五判断模块17，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的转矩控制时的速度上限，如果是，所述车辆由所述第一状态S1切换至第四状态S4，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度上限。
优选的，还包括：
第六判断模块18，用于判断所述车辆的转矩给定是否为所述目标转矩给定，如果是，所述车辆由所述第四状态S4切换至第一状态S1。
优选的，还包括：
第二采集模块19，用于在采集到后退指令时，车辆由所述第零状态S0切换至所述第三状态S3，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为零，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为所述预设的转矩给定的最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定。
优选的，还包括：
第七判断模块20，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆执行所述第三状态S3；
第八判断模块21，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态S3切换至第二状态S2。
其工作原理请参见上述方法实施例，除此，本实施例还提供了一种电动车的转矩控制系统，包括任意一项上述的转矩控制装置。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明实施例的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明实施例将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (13)
1.一种电动车的转矩控制方法，其特征在于，包括：
在车辆处于第零状态时，控制所述车辆的速度给定以及速度环限幅的上限值以及下限值为零；
在采集到前进指令时，控制所述车辆由所述第零状态切换至第一状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为第一预设转速，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为目标转矩给定，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为预设的转矩给定最小值，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定；
判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的转矩控制时的速度下限，如果是，控制所述车辆由所述第一状态切换至第二状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定。
2.根据权利要求1所述的转矩控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第二状态切换至第三状态；
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第四状态；
判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
3.根据权利要求1所述的转矩控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的转矩控制时的速度上限，如果是，所述车辆由所述第一状态切换至第四状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度上限。
4.根据权利要求3所述的转矩控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述车辆的转矩给定是否为所述目标转矩给定，如果是，所述车辆由所述第四状态切换至第一状态。
5.根据权利要求2所述的转矩控制方法，其特征在于，还包括：
在采集到后退指令时，车辆由所述第零状态切换至所述第三状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为零，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为所述预设的转矩给定的最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定。
6.根据权利要求5所述的转矩控制方法，其特征在于，还包括：
判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆执行所述第三状态；
判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
7.一种电动车的转矩控制装置，其特征在于，包括：
第一控制模块，用于在车辆处于第零状态时，控制所述车辆的速度给定以及速度环限幅的上限值以及下限值为零；
第一采集模块，用于在采集到前进指令时，控制所述车辆由所述第零状态切换至第一状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为第一预设转速，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为目标转矩给定，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为预设的转矩给定最小值，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定；
第一判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的转矩控制时的速度下限，如果是，控制所述车辆由所述第一状态切换至第二状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度下限，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为预设的转矩给定最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定。
8.根据权利要求7所述的转矩控制装置，其特征在于，还包括：
第二判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第二状态切换至第三状态；
第三判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第四状态；
第四判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
9.根据权利要求7所述的转矩控制装置，其特征在于，还包括：
第五判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的转矩控制时的速度上限，如果是，所述车辆由所述第一状态切换至第四状态，控制所述车辆的速度给定为所述车辆的转矩控制时的速度上限。
10.根据权利要求9所述的转矩控制装置，其特征在于，还包括：
第六判断模块，用于判断所述车辆的转矩给定是否为所述目标转矩给定，如果是，所述车辆由所述第四状态切换至第一状态。
11.根据权利要求8所述的转矩控制装置，其特征在于，还包括：
第二采集模块，用于在采集到后退指令时，车辆由所述第零状态切换至所述第三状态，控制所述车辆的转矩控制时的速度上限为零，控制所述车辆的转矩控制时的速度下限为所述第二预设转速，控制所述车辆的速度给定为第二预设转速，控制所述车辆的速度环限幅的上限值为所述预设的转矩给定的最大值，控制所述车辆的速度环限幅的下限值为所述目标转矩给定，控制所述车辆的转矩给定为所述目标转矩给定。
12.根据权利要求11所述的转矩控制装置，其特征在于，还包括：
第七判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否大于所述车辆的速度环限幅的下限值且小于所述车辆的速度环限幅的上限值，如果是，所述车辆执行所述第三状态；
第八判断模块，用于判断所述车辆的实际转速是否小于所述车辆的速度环限幅的下限值，如果是，所述车辆由所述第三状态切换至第二状态。
13.一种电动车的转矩控制系统，其特征在于，包括如权利要求7-12任意一项所述的转矩控制装置。
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