CN106891869A - 汽车手刹及应用该汽车手刹的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车手刹及应用该汽车手刹的汽车，包括机座、拉杆以及拉臂，机座包括机座底盘以及设于机座底盘上的机座立柱，在机座立柱的顶端设有一旋转机构，拉臂的一端通过旋转机构与机座立柱转动连接，拉臂的另一端通过一连接件与拉杆的一端固定连接，在拉杆的另一端固定设有一操纵拉杆，操纵拉杆的方向与拉杆的方向相互垂直。本发明将拉杆与拉臂以30‑45度夹角进行固定连接，并在拉杆的一端设置一操纵拉杆以形成“T”字形操作手柄，拉臂通过旋转机构围绕机座立柱进行转动，由于增大了刹车制动时的操作力臂，且引入了旋转机构，相对现有汽车手刹而言，在实际操作中更为省力，不仅提升了驾驶员的驾驶体验，也提高了汽车的安全性能。

Description

汽车手刹及应用该汽车手刹的汽车

技术领域

本发明涉及一种刹车设备技术领域，特别涉及一种汽车手刹及应用该汽车手刹的汽车。

背景技术

汽车手刹是车辆制动系统的辅助制动系统，主要用于防止车辆在停车时发生自行溜车的问题。其原理是通过驻车钢丝拉线连接到后制动蹄上，以对车子后轮进行制动。

现有的汽车手刹结构较为简单，主要由拉杆、拉臂、底座以及释放按钮组成。对现有的汽车手刹而言，其一般不包括手柄，在实际应用中，驾驶员一般直接用手握住拉杆的前端，然后通过释放按钮的配合作用来进行驻车或驱车操作。

然而在实际的操作过程中，现有的汽车手刹一般都比较费力，这不仅将大大影响驾驶员的操作体验，在很多时候甚至会由于驾驶员的力度不够导致无法正常进行刹车制动作业而引发交通事故，在实际应用中存在一定的安全隐患。

发明内容

基于此，本发明的目的是为了解决现有的汽车手刹在进行操作时比较费力的问题，以最大程度上提高驾驶员的驾驶体验，提高汽车的整体安全性能。

本发明提出一种汽车手刹，包括机座、拉杆以及拉臂，其中，所述机座包括机座底盘以及设于所述机座底盘上表面的机座立柱，在所述机座立柱的顶端设有一旋转机构，所述拉臂的一端通过所述旋转机构与所述机座立柱转动连接，所述拉臂的另一端通过一连接件与所述拉杆的一端固定连接，在所述拉杆的另一端固定设有一操纵拉杆，所述操纵拉杆的方向与所述拉杆的方向相互垂直，所述拉杆与所述拉臂之间的夹角范围为30-45度。

所述汽车手刹，其中，所述拉杆以及所述拉臂的形状均为弧形，所述拉杆与所述拉臂的弧度值范围为0.61-0.96rad。

所述汽车手刹，其中，在所述拉臂上部的两侧分别设有一承载件，所述承载件与一卡合件相互卡接安装，在所述承载件上开设有一卡接槽，在所述卡合件上设有一卡接块，所述卡接块嵌于所述卡接槽内。

所述汽车手刹，其中，在所述承载件的中部还开设有一通孔，所述通孔的形状为圆形，所述通孔用于容置一拉丝旋转轴以使所述拉丝旋转轴在所述通孔内进行转动。

所述汽车手刹，其中，在所述机座立柱的一侧设有一锯齿板，在所述锯齿板的一侧均匀设有多个锯齿；

所述锯齿板用于当向上拉动所述汽车手刹时所述锯齿板同时向上转动，当向下释放所述汽车手刹时多个所述锯齿咬合锁死所述拉臂以防止所述拉臂回位。

所述汽车手刹，其中，在所述操纵拉杆的一端设有一释放按钮，在所述操纵拉杆的外周包覆有一层塑料套。

所述汽车手刹，其中，所述连接件包括拉杆连接部以及拉臂连接部，所述拉杆连接部通过螺栓与所述拉杆固定连接，所述拉臂连接部通过螺栓与所述拉臂固定连接。

所述汽车手刹，其中，在所述机座立柱上开设有多个镂空部，在所述机座立柱的一侧至少设有一加强筋，在所述机座立柱的最上端还固定设有一限位块。

所述汽车手刹，其中，在所述拉臂的上表面设有多条横筋，所述拉臂的下表面设有十字斜筋，所述十字斜筋的数量为2。

本发明还提出一种汽车，其中，所述汽车应用如上所述的汽车手刹。

本发明提出的汽车手刹，将所述拉杆与所述拉臂以30-45度夹角进行固定连接，并在所述拉杆的一端设置一操纵拉杆以形成“T”字形操作手柄，在实际操作时所述拉臂通过所述旋转机构围绕所述机座立柱进行转动，由于上述结构增大了驾驶员在进行刹车制动时的操作力臂，且引入了旋转机构，相对于现有的汽车手刹而言，在实际操作过程中更为省力，不仅提升了驾驶员的驾驶体验，也提高了汽车的整体安全性能。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1为本发明第一实施例提出的汽车手刹的整体结构示意图；

图2为图1所示的汽车手刹中“V”部位的结构放大图；

图3为本发明第二实施例提出的汽车手刹在使用时的结构侧视图；

图4为本发明第三实施例提出的汽车手刹中承载件与卡合件的装配结构示意图。

主要符号说明：

机座	10	拉杆连接部	131
				拉臂	11	拉臂连接部	132
拉杆	12	释放按钮	141
				连接件	13	塑料套	142
操纵拉杆	14	旋转机构	1021
				机座底盘	101	限位块	1022
机座立柱	102	镂空部	1023
				承载件	111	加强筋	1024
卡合件	112	通孔	1111
				拉丝旋转轴	113	卡接槽	1112
锯齿板	114	卡接块	1121
				横筋	115	锯齿	1141
十字斜筋	116

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的首选实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1与图2，一种汽车手刹，包括机座10、拉臂11以及拉杆12，其中，所述机座10包括机座底盘101以及设于所述机座底盘101上表面的机座立柱102，对所述机座立柱102而言，在所述机座立柱102的顶端设有一旋转机构1021，其中该旋转机构1021为一旋转轴，所述拉臂11的顶端通过所述旋转机构1021(也即所述旋转轴)与所述机座立柱102转动连接，在实际操作时所述拉臂11可以围绕所述机座立柱102做圆周转动，所述拉臂11的底端通过一连接件13与所述拉杆12的底端固定连接，在所述拉杆12的顶端固定设有一操纵拉杆14，其中所述操纵拉杆14的方向与所述拉杆12的方向相互垂直。

对所述拉臂11以及所述拉杆12而言，所述拉臂11与所述拉杆12的形状均为弧形，所述拉臂11与所述拉杆12在实际连接时一般呈一定的夹角，该夹角以锐角为宜。一般的，所述拉臂11与所述拉杆12之间的夹角范围为30°至45°，在本实施例中，所述拉臂11与所述拉杆12之间的夹角为45°。该设置是基于大量试验的基础上最终确定的优选的夹角值，该设置在实际操作时有助于驾驶员操作汽车手刹时更为省力。与此同时，所述拉杆12以及所述拉臂11的形状均为弧形，所述拉杆12与所述拉臂11的弧度值范围为0.61-0.96rad，也即所述拉杆12与所述拉臂11所对应的圆心角范围约为35-55°。在本实施例中，所述拉杆12的弧度值为0.69rad，所述拉臂11的弧度值为0.78rad。

对所述操纵拉杆14而言，在所述操纵拉杆14的右端设有一释放按钮141，在所述操纵拉杆14的外周包覆有一层塑料套142，该塑料套142不仅可以有效避免所述操纵拉杆14被磨损，还可以提升驾驶员在操作时的操控手感，提升整体驾驶体验。与此同时，由于所述操纵拉杆14与所述拉杆12垂直交叉固定连接，形成一个“T”字形的操作手柄，该“T”字形结构设置不仅可以有效防止所述塑料套142发生松动与脱落，而且在进行实际刹车制动操作时更加省力，驾驶员仅需要握住所述操纵拉杆14，并且配合所述释放按钮141便可进行刹车制动操作，相对于现有的汽车手刹而言更为省力，且结构整体布置更为美观大方。

与此同时，在所述拉臂11上部的左右两侧分别设有一承载件111，所述承载件111与一卡合件112相互卡接安装，其中在所述承载件111的中部还开设有一通孔1111，在本实施例中，所述通孔1111的形状为圆形，所述通孔1111用于容置一拉丝旋转轴113以使所述拉丝旋转轴113在所述通孔1111内进行转动。其中，所述拉丝旋转轴113与一拉丝配合作用。具体的，在实际操作应用时，所述拉丝通过所述拉丝旋转轴113配合作用可以起到回位作用(类似于弹簧作用)。例如，当松开所述汽车手刹时，所述拉臂11开始回落，所述拉丝的一端与所述拉臂11相互牵引，在所述拉丝旋转轴113的配合作用下保证所述拉臂11缓慢地回落，该设置可以大大减少所述拉臂11与所述机座底盘101以及所述机座立柱102之间的碰撞所造成的损伤，从而最大程度上延长所述拉臂11的使用寿命。此外，在所述拉臂11的上表面还设有多条横筋115，该设置可以有效地将所述拉臂11上的受力有效进行分解，从而减轻所述机座底盘101的应力。

对所述机座立柱102而言，在所述机座立柱102的左侧设有一锯齿板114，其中在所述锯齿板114上均匀设有多个锯齿1141。具体的，对所述锯齿板114而言，当驾驶员向上拉动所述汽车手刹时所述锯齿板114也同时向上转动一定的角度；当驾驶员拉动所述汽车手刹至一定高度时，此时由于需要对汽车进行制动操作，此时驾驶员缓慢放开所述操纵拉杆14，由于重力的作用，此时所述拉臂11有向下转动的趋势，然而此时所述锯齿1141刚好可以咬合锁死所述拉臂11，从而可以有效地防止所述拉臂11回位，以最终实现所述汽车手刹对汽车的刹车制动作业。

此外，对所述机座立柱102而言，在所述机座立柱102上开设有多个镂空部1023，该设置主要是为了减轻所述汽车手刹的整体质量，在一定程度上节约了制作的材料成本，并且设置该镂空部1023在一定程度上可以丰富所述汽车手刹的整体工艺美感。在所述机座立柱102的侧方设有加强筋1024，设置该加强筋1024主要是为了提高所述汽车手刹的侧向刚度，进而延长所述汽车手刹的使用寿命。再者，由于在实际操作过程中，驾驶员在通过所述操纵拉杆14带动所述拉臂11转动的过程中，常容易出现由于用力过度而造成拉丝损伤的问题。在本实施例中，为了解决该问题，在所述机座立柱102的最上端设置了一限位块1022，该限位块1022可以有效防止拉臂11转动的幅度过大，进而避免了因用力过大所造成的拉丝损伤的问题。

请参阅图3与图4，一种汽车手刹，同样包括机座10、拉臂11以及拉杆12，其中，所述机座10包括机座底盘101以及设于所述机座底盘101上表面的机座立柱102，对所述机座立柱102而言，在所述机座立柱102的顶端设有一旋转机构1021，其中该旋转机构1021为一旋转轴，所述拉臂11的顶端通过所述旋转机构1021(也即所述旋转轴)与所述机座立柱102转动连接，在实际操作时所述拉臂11可以围绕所述机座立柱102做圆周转动，在此需要说明的是，所述拉臂11只能在一定的角度范围内作圆周转动，与此同时，所述拉臂11的底端通过一连接件13与所述拉杆12的底端固定连接，在所述拉杆12的顶端固定设有一操纵拉杆14。

同样的，对所述拉臂11以及所述拉杆12而言，所述拉臂11与所述拉杆12的形状均为弧形，所述拉臂11与所述拉杆12在实际连接时一般呈一定的夹角，该夹角以锐角为宜。一般的，所述拉臂11与所述拉杆12之间的夹角范围为30°至45°，在本实施例中，所述拉臂11与所述拉杆12之间的夹角为45°。该设置是基于大量试验的基础上最终确定的优选的夹角值，该设置在实际操作时有助于驾驶员操作汽车手刹时更为省力。其中，所述拉臂11与所述拉杆12之间通过所述连接件13固定连接，对所述连接件13而言，所述连接件13包括拉杆连接部131以及拉臂连接部132，在本实施例中，所述拉臂连接部132的形状为片状，所述拉杆连接部131的形状为圆弧状，其中所述拉杆连接部131通过螺栓与所述拉杆12固定连接，所述拉臂连接部132通过螺栓与所述拉臂11固定连接。

对所述操纵拉杆14而言，在所述操纵拉杆14的一端设有一释放按钮141，在所述操纵拉杆14的外周包覆有一层塑料套142，在实际应用中，该塑料套142可以有效防止所述操纵拉杆14被磨损，不仅提升了驾驶员在驾驶时的操控手感，还延长了该操纵拉杆14的使用寿命。

与此同时，在所述拉臂11的上部设有所述承载件111，所述承载件111与一卡合件112相互卡合安装。其中在所述承载件111上开设有一卡接槽1112，在所述卡合件112上设有一卡接块1121，所述卡接块1121嵌于所述卡接槽1112的内部。此外，在所述承载件111的中部还开设有一通孔1111，在本实施例中，所述通孔1111的形状为圆形，所述通孔1111用于容置一拉丝旋转轴113以使所述拉丝旋转轴113在所述通孔1111内进行转动。在实际应用中，所述拉丝旋转轴113与拉丝相互配合作用，具体的，所述拉丝在所述拉丝旋转轴113的配合作用下可以对所述拉臂11的升起与降下起到缓冲回位的作用。例如，当松开所述汽车手刹时，所述拉臂11开始回落，所述拉丝的一端牵引所述拉臂11，所述拉丝旋转轴113在转动时带动所述拉丝下降从而缓慢地回落所述拉臂11，该设置可以减少所述拉臂11与所述机座底盘101以及所述机座立柱102之间的碰撞所造成的损伤，从而尽可能地延长所述拉臂11的使用寿命。此外，在所述拉臂11的下表面设有十字斜筋116，其中，在本实施例中，所述十字斜筋116的数量为2。

对所述机座立柱102而言，在所述机座立柱102上开设有多个镂空部1023，该设置主要是为了通过减轻所述机座立柱102的质量以进一步减轻所述汽车手刹的整体质量，在一定程度上节约了制作的材料成本。此外，通过在所述机座立柱102上设置该镂空部1023在一定程度上可以丰富所述汽车手刹的整体工艺美感。在所述机座立柱102的侧方设有加强筋1024，设置该加强筋1024主要是为了提高所述汽车手刹的侧向刚度，进而延长所述汽车手刹的使用寿命。在此需要说明的是，由于在实际操作过程中，驾驶员在通过所述操纵拉杆14带动所述拉臂11转动的过程中，常容易出现由于用力过度而造成拉丝损伤的问题。为了解决该问题，在本实施例中，在所述机座立柱102的最上端设置了一限位块1022，该限位块1022可以有效防止拉臂11转动的幅度过大，进而避免了因用力过大所造成的拉丝损伤的问题。此外，在所述机座立柱102的左侧设有一锯齿板114，当驾驶员通过向上拉动所述操纵拉杆14带动所述拉臂11向上转动时，此时所述锯齿板114也跟随向上转动；当驾驶员将所述拉臂11提拉至一定高度时，由于此时需要对汽车进行制动操作，此时驾驶员放开所述操纵拉杆14，所述拉臂11在重力的作用下有向下转动的趋势，然而此时所述锯齿板114上设置的锯齿结构可以咬合锁死所述拉臂11，从而有效地防止所述拉臂11回位，从而最终实现所述汽车手刹对汽车的制动作业。与此同时，本发明还提出一种汽车，其中该汽车应用如上所述的汽车手刹。

本发明提出的汽车手刹，将所述拉杆与所述拉臂以30-45度夹角进行固定连接，并在所述拉杆的一端设置一操纵拉杆以形成“T”字形操作手柄，在实际操作时所述拉臂通过所述旋转机构围绕所述机座立柱进行转动，由于上述结构增大了驾驶员在进行刹车制动时的操作力臂，且引入了旋转机构，相对于现有的汽车手刹而言，在实际操作过程中更为省力，不仅提升了驾驶员的驾驶体验，也提高了汽车的整体安全性能。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种汽车手刹，包括机座、拉杆以及拉臂，其特征在于，所述机座包括机座底盘以及设于所述机座底盘上表面的机座立柱，在所述机座立柱的顶端设有一旋转机构，所述拉臂的一端通过所述旋转机构与所述机座立柱转动连接，所述拉臂的另一端通过一连接件与所述拉杆的一端固定连接，在所述拉杆的另一端固定设有一操纵拉杆，所述操纵拉杆的方向与所述拉杆的方向相互垂直，所述拉杆与所述拉臂之间的夹角范围为30-45度。

2.根据权利要求1所述的汽车手刹，其特征在于，所述拉杆以及所述拉臂的形状均为弧形，所述拉杆与所述拉臂的弧度值范围为0.61-0.96rad。

3.根据权利要求1所述的汽车手刹，其特征在于，在所述拉臂上部的两侧分别设有一承载件，所述承载件与一卡合件相互卡接安装，在所述承载件上开设有一卡接槽，在所述卡合件上设有一卡接块，所述卡接块嵌于所述卡接槽内。

4.根据权利要求3所述的汽车手刹，其特征在于，在所述承载件的中部还开设有一通孔，所述通孔的形状为圆形，所述通孔用于容置一拉丝旋转轴以使所述拉丝旋转轴在所述通孔内进行转动。

5.根据权利要求1所述的汽车手刹，其特征在于，在所述机座立柱的一侧设有一锯齿板，在所述锯齿板的一侧均匀设有多个锯齿；

所述锯齿板用于当向上拉动所述汽车手刹时所述锯齿板同时向上转动，当向下释放所述汽车手刹时多个所述锯齿咬合锁死所述拉臂以防止所述拉臂回位。

6.根据权利要求1所述的汽车手刹，其特征在于，在所述操纵拉杆的一端设有一释放按钮，在所述操纵拉杆的外周包覆有一层塑料套。

7.根据权利要求1所述的汽车手刹，其特征在于，所述连接件包括拉杆连接部以及拉臂连接部，所述拉杆连接部通过螺栓与所述拉杆固定连接，所述拉臂连接部通过螺栓与所述拉臂固定连接。

8.根据权利要求1所述的汽车手刹，其特征在于，在所述机座立柱上开设有多个镂空部，在所述机座立柱的一侧至少设有一加强筋，在所述机座立柱的最上端还固定设有一限位块。

9.根据权利要求1所述的汽车手刹，其特征在于，在所述拉臂的上表面设有多条横筋，所述拉臂的下表面设有十字斜筋，所述十字斜筋的数量为2。

10.一种汽车，其特征在于，应用如上述权利要求1至9任一项所述的汽车手刹。