CN106870237A - 车辆的发动机的起动方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种车辆的发动机的起动方法和装置，方法包括：若检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能，则将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电；采用充电后的所述第一蓄能单元起动发动机。本发明在发动机无法起动时，使第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能为第一蓄能单元充电，解决了现有技术中当车辆的12V蓄电池亏电时导致无法起动发动机的问题，本发明使车辆的第二蓄能单元自动为第一蓄能单元充电，从而使所有的驾驶员都能够轻松给第一蓄能单元充电，给驾驶员带来了很大的方便。

Description

车辆的发动机的起动方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆领域，尤其涉及一种车辆的发动机的起动方法和装置。

背景技术

人们在使用车辆时，驾驶员在车辆熄火后，经常会忘记关闭车灯或其它使用车辆电能的装置，这些装置长时间的耗电会导致车辆的供电装置即12V蓄电池亏电，而由于发动机起动时需要12V蓄电池对其进行起动，所以，当12V蓄电池亏电时导致无法起动发动机。

部分会维修的驾驶员可以使用跨接起动(Jump Start)方式，即使用两根跨接电线将亏电的12V蓄电池的正负极对接到另一块状态良好的12V蓄电池的正负极，后者会对前者进行充电，充电一段时间后驾驶员就可以正常起动发动机。

但是当驾驶员无法找到外部电源和跨接电线时，这种起动方式就无法实现，驾驶员通常只能请求道路救援，给驾驶员带来很大不便。

发明内容

基于以上问题，本发明提出一种车辆的发动机的起动方法和装置，通过在发动机无法起动时，使第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能为第一蓄能单元充电，解决了现有技术中当车辆的12V蓄电池亏电时导致无法起动发动机的问题，本发明使车辆的第二蓄能单元自动为第一蓄能单元充电，从而使所有的驾驶员都能够轻松给第一蓄能单元充电，给驾驶员带来了很大的方便。

一方面，本发明提出一种车辆的发动机的起动方法，包括：

若检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能，则将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电；

采用充电后的所述第一蓄能单元起动发动机。

此外，所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，所述方法还包括：

计算起动发动机所需的电能需求量；

所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电包括：

根据所述电能需求量将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充进所述电能需求量的电能。

此外，所述电能需求量包括所述第一蓄能单元所需的第一电能需求量和车辆负载所需的第二电能需求量。

此外，所述第一电能需求量为目标电能值与实际剩余电能值之差，所述目标电能值为所述第一蓄能单元起动发动车所需的最小电能，所述实际剩余电能值为所述第一蓄能单元实际剩余的电能。

此外，所述第二电能需求量＝(高低压转换器输出电流-输入所述第一蓄能单元的电流)x高低压转换器输出电压x所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电所用的充电时间，所述高低压转换器输出电流为高低压转换器将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能时输出的电流。

此外，所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，所述方法还包括：

显示操作界面，接收所述操作界面发送的操作指令；

若所述操作指令为启动充电指令，则将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电。

此外，所述操作界面提供启动充电选项和/或停止充电选项，所述启动充电选项对应所述启动充电指令，所述停止充电选项对应停止充电指令。

此外，所述操作界面提供运行状态的显示，所述运行状态包括：未启动、进行中、完成和/或失败。

此外，所述为所述第一蓄能单元充电之前，所述方法还包括：检测车辆的状态是否符合采用所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电的充电条件；

若满足所述充电条件，则为所述第一蓄能单元充电。

此外，所述充电条件为：所述车辆的钥匙处于启动档位且所述车辆的高压接触器已经闭合。

此外，所述第一蓄能单元为低压蓄电池，所述第二蓄能单元为高压蓄电池。

另一方面，本发明提出一种车辆的发动机的起动装置，包括：

检测模块，用于若检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能，则将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电；

启动模块，用于采用充电后的所述第一蓄能单元起动发动机。

此外，所述装置还包括计算模块，用于：所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，

计算起动发动机所需的电能需求量；

所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电包括：

根据所述电能需求量将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充进所述电能需求量的电能。

此外，所述电能需求量包括所述第一蓄能单元所需的第一电能需求量和车辆负载所需的第二电能需求量。

此外，所述第一电能需求量为目标电能值与实际剩余电能值之差，所述目标电能值为所述第一蓄能单元起动发动车所需的最小电能，所述实际剩余电能值为所述第一蓄能单元实际剩余的电能。

此外，所述第二电能需求量＝(高低压转换器输出电流-输入所述第一蓄能单元的电流)x高低压转换器输出电压x所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电所用的充电时间，所述高低压转换器输出电流为高低压转换器将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能时输出的电流。

此外，所述装置还包括显示模块，用于：所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，

显示操作界面，接收所述操作界面发送的操作指令；

若所述操作指令为启动充电指令，则将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电。

此外，所述操作界面提供启动充电选项和/或停止充电选项，所述启动充电选项对应所述启动充电指令，所述停止充电选项对应停止充电指令。

此外，所述操作界面提供运行状态的显示，所述运行状态包括：未启动、进行中、完成和/或失败。

此外，所述装置还包括检测充电条件模块，用于：所述为所述第一蓄能单元充电之前，检测车辆的状态是否符合采用所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电的充电条件；

若满足所述充电条件，则为所述第一蓄能单元充电。

此外，所述充电条件为：所述车辆的钥匙处于启动档位且所述车辆的高压接触器已经闭合。

此外，所述第一蓄能单元为低压蓄电池，所述第二蓄能单元为高压蓄电池。

通过采用上述技术方案，具有如下有益效果：

本发明在发动机无法起动时，使第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能为第一蓄能单元充电，解决了现有技术中当车辆的12V蓄电池亏电时导致无法起动发动机的问题，本发明使车辆的第二蓄能单元自动为第一蓄能单元充电，从而使所有的驾驶员都能够轻松给第一蓄能单元充电，给驾驶员带来了很大的方便。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的车辆的发动机的起动方法的流程图；

图2是根据本发明另一个实施例的车辆的发动机的起动方法的流程图；

图3是根据本发明另一个实施例的车辆的发动机的起动方法中操作界面的示意图；

图4是根据本发明另一个实施例的车辆的发动机的起动方法中操作界面的示意图；

图5是根据本发明另一个实施例的车辆的发动机的起动系统的原理图。

图6是根据本发明另一个实施例的车辆的发动机的起动装置的框图。

具体实施方式

以下结合具体实施方案和附图对本发明进行进一步的详细描述。其只意在详细阐述本发明的具体实施方案，并不对本发明产生任何限制，本发明的保护范围以权利要求书为准。

参照图1，本发明实施例提出一种车辆的发动机的起动方法，包括：

步骤S001，若检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能，则将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为第一蓄能单元充电；

步骤S002，采用充电后的第一蓄能单元起动发动机。

在步骤S001中，当检测到车辆要启动时，车辆的电子控制单元先检测第一蓄能单元的剩余电能，若剩余电能小于预设最小电能，则说明此时的第一蓄能单元无法启动发动机，预设最小电能为第一蓄能单元能够启动发动机需要的最小电能。

当判断第一蓄能单元不能启动发动起后，采用高低压转换器将车辆内的第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并采用转换后的低压电能为第一蓄能单元充电。

在步骤S002中，当第一蓄能单元充电后，起动发动机。

当前混合动力的汽车中，一般都设置有高压蓄电池，用于电机系统的驱动，所以可以利用该高压蓄电池为起动发动机的第一蓄能单元充电，实现发动机的起动,如将360V的高压电转为15V的低压电为第一蓄能单元充电。

本发明实施例在发动机无法起动时，使第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能为第一蓄能单元充电，解决了现有技术中当车辆的12V蓄电池亏电时导致无法起动发动机的问题，本发明实施例使车辆的第二蓄能单元自动为第一蓄能单元充电，从而使所有的驾驶员都能够轻松给第一蓄能单元充电，给驾驶员带来了很大的方便。

参照图2，本发明实施例提出一种车辆的发动机的起动方法，包括：

步骤S201，车辆系统检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能。

步骤S202，车辆系统在车辆的显示装置上显示操作界面，用于驾驶员输入启动充电指令或停止充电指令。通过提供操作界面，方便驾驶员使第二蓄能单元为第一蓄能单元充电的操作。

可选地，参照图3和图4，操作界面提供启动充电选项和/或停止充电选项，启动充电选项对应启动充电指令，停止充电选项对应停止充电指令。启动充电选项如图3中“功能请求”对应的“启动”。

可选地，操作界面提供运行状态的显示，运行状态包括：未启动、进行中、完成和/或失败，如图3中“未启动”即为运行状态中的一种。

可选地，操作界面还提供充电时间的显示，如图4中“100秒”即为充电时间。

可选地，第一蓄能单元为低压蓄电池，第二蓄能单元为高压蓄电池。

步骤S203，接收操作界面发送的操作指令，操作指令为启动充电指令。

步骤S204，计算起动发动机所需的电能需求量。计算发动机所需的电能需求量，根据电能需求量控制将多少高压电能转换为低压电能，从而不浪费转换时间和节约第二蓄能单元的电能。

可选地，电能需求量包括第一蓄能单元所需的第一电能需求量和车辆负载所需的第二电能需求量。

第一蓄能单元起动发动机的过程中，除了自身需要电能以外，车辆的车辆负载也需要电能，所以需要分别计算第一蓄能单元所需的第一电能需求量和车辆负载所需的第二电能需求量，以精确的得到总的电能需求量。

电能需求量等于第一电能需求量和第二电能需求量之和。

可选地，第一电能需求量为目标电能值与实际剩余电能值之差，目标电能值为第一蓄能单元起动发动车所需的最小电能，实际剩余电能值为第一蓄能单元实际剩余的电能。

第一电能需求量＝目标电能值-实际剩余电能值(1-1)；

或者还可以通过公式(2-1)得到第一电能需求量，

第一电能需求量＝(目标电能比例-实际剩余电能比例)x第一蓄能单元的额定电能(2-1)。

例如：(80％-20％)x70Wh＝42Wh，即当目标电能比例为80％，实际剩余电能比例为20％，第一蓄能单元的额定电能为70Wh时，第一电能需求量为42Wh。Wh为瓦时，电能的单位。

可选地，第二电能需求量＝(高低压转换器输出电流-输入第一蓄能单元的电流)x高低压转换器输出电压x第二蓄能单元为第一蓄能单元充电所用的充电时间，高低压转换器输出电流为高低压转换器将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能时输出的电流。

计算第二蓄能单元为第一蓄能单元充电所用的充电时间的公式为(3-1)，

第一电能需求量的单位为瓦时Wh，第一蓄能单元额定电压的单位为伏特V，第一蓄能单元额定电流为安培A，得到的充电时间的单位为秒s。

所以，计算第二电能需求量的公式为(4-1)，

第二电能需求量＝(高低压转换器输出电流-输入第一蓄能单元的电流)x高低压转换器输出电压x第二蓄能单元为第一蓄能单元充电所用的充电时间(4-1)；

由于第一蓄能单元与车辆负载并联，所以输入第一蓄能单元的电流与输入车辆负载的电流之和等于高低压转换器输出电流。高低压转换器的输入端输入的为第二蓄能单元的高电压，输出端输出的为转换后的低电压。

可选地，由于高压电能在转换为低压电能时，存在一些电能的损耗，所以最终的电能需求量＝(第一电能需求量+第二电能需求量)/转换效率。

例如转换效率为90％，第一电能需求量为40Wh，第二电能需求量为50Wh，则最终的电能需求量为：(40Wh+50Wh)/90％＝100Wh。

步骤S205，根据电能需求量将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能。

步骤S206，检测车辆的状态是否符合采用第二蓄能单元为第一蓄能单元充电的充电条件。当车辆的状态不满足充电条件时，如果采用第二蓄能单元为第一蓄能单元充电，会对车辆造成损伤，而且也不安全。

可选地，充电条件为：车辆的钥匙处于启动档位且车辆的高压接触器已经闭合。

可选地，当检测到车辆的钥匙不是处于启动档位时，则给予驾驶员提示，提醒驾驶员修正钥匙的位置。通过提示驾驶员，使驾驶员能够及时修正钥匙的位置，从而继续进行充电。

当检测到高压接触器没有闭合，车辆系统会自动闭合高压接触器。通过自动使高压接触器闭合，以节约用户的操作步骤和操作时间。

步骤S207，检测车辆的状态满足充电条件后，根据电能需求量为第一蓄能单元充电。

步骤S208，充电后，采用第一蓄能起动发动机。

本发明通过在充电前，先计算第一蓄能单元需要的电能需求量，节约了充电时间，使车辆能够快速起动，也节约了第二蓄能单元的电能。

参照图5，说明本发明一个实施例中发动机起动的过程。

当12V蓄电池8的电能能够正常起动发动机6时，当驾驶员拧动车钥匙点火，控制器9控制起动电机7消耗12V蓄电池8的电能以起动发动机6，发动机扭矩通过变速箱11输出驱动。

当12V蓄电池8的电能不能够正常起动发动机6时，需要高压蓄电池1为其充电，驾驶员首先通过车辆显示装置10的操作界面输入启动充电指令，车辆系统自动闭合继电器2，并控制高低压转换器3(控制器DC/DC)将高压蓄电池1的高压电能转换为低压电能，如将360V转为15V，并对12V蓄电池8充电，当充电完毕后，操作界面会提示“充电完成”，如果此时车辆钥匙在启动档位，则控制器9控制起动电机7消耗12V蓄电池8的电能以起动发动机6。可以通过逆变器4驱动高压电机5输出正扭矩，辅助发动机驱动车辆和车辆负载12。

当高压蓄电池1的可用电能大于起动发动机所需电能时，且高压接触器已经闭合，高低压转换器3无输出故障时，此时车辆系统控制高低压转换器3进入降压模式给12V蓄电池8充电，此时运行状态为“进行中”。

当驾驶员请求停止充电时，或者发动机6已经起动，则车辆系统控制高低压转换器3停止给12V蓄电池8充电，此时运行状态调转为“完成”。

若车辆系统检测到高压蓄电池1可用电能小于起动发动机的电能、、高低压转换器3出现低压输出故障或者高压蓄电池1接触器断开，则此时运行状态调转为“失败”。

在任何运行状态下，如果驾驶员请求停止充电或者发动机已经启动，则运行状态调转为“未启动”。

参照图6，本发明实施例提出一种车辆的发动机的起动装置，包括：

检测模块601，用于若检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能，则将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电；

启动模块602，用于采用充电后的所述第一蓄能单元起动发动机。

本发明实施例在发动机无法起动时，使第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能为第一蓄能单元充电，解决了现有技术中当车辆的12V蓄电池亏电时导致无法起动发动机的问题，本发明实施例使车辆的第二蓄能单元自动为第一蓄能单元充电，从而使所有的驾驶员都能够轻松给第一蓄能单元充电，给驾驶员带来了很大的方便。

在其中的一个实施例中，所述装置还包括计算模块，用于：所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，

计算起动发动机所需的电能需求量；

所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电包括：

根据所述电能需求量将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充进所述电能需求量的电能。

在其中的一个实施例中，所述电能需求量包括所述第一蓄能单元所需的第一电能需求量和车辆负载所需的第二电能需求量。

在其中的一个实施例中，所述第一电能需求量为目标电能值与实际剩余电能值之差，所述目标电能值为所述第一蓄能单元起动发动车所需的最小电能，所述实际剩余电能值为所述第一蓄能单元实际剩余的电能。

在其中的一个实施例中，所述第二电能需求量＝(高低压转换器输出电流-输入所述第一蓄能单元的电流)x高低压转换器输出电压x所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电所用的充电时间，所述高低压转换器输出电流为高低压转换器将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能时输出的电流。

在其中的一个实施例中，所述装置还包括显示模块，用于：所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，

显示操作界面，接收所述操作界面发送的操作指令；

若所述操作指令为启动充电指令，则将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电。

在其中的一个实施例中，所述操作界面提供启动充电选项和/或停止充电选项，所述启动充电选项对应所述启动充电指令，所述停止充电选项对应停止充电指令。

在其中的一个实施例中，所述操作界面提供运行状态的显示，所述运行状态包括：未启动、进行中、完成和/或失败。

在其中的一个实施例中，所述装置还包括检测充电条件模块，用于：所述为所述第一蓄能单元充电之前，检测车辆的状态是否符合采用所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电的充电条件；

若满足所述充电条件，则为所述第一蓄能单元充电。

在其中的一个实施例中，所述充电条件为：所述车辆的钥匙处于启动档位且所述车辆的高压接触器已经闭合。

在其中的一个实施例中，所述第一蓄能单元为低压蓄电池，所述第二蓄能单元为高压蓄电池。

以上所述的仅是本发明的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本发明原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本发明的保护范围。

Claims (22)

1.一种车辆的发动机的起动方法，其特征在于，包括：

若检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能，则将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电；

采用充电后的所述第一蓄能单元起动发动机。

2.根据权利要求1所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，所述方法还包括：

计算起动发动机所需的电能需求量；

所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电包括：

根据所述电能需求量将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充进所述电能需求量的电能。

3.根据权利要求2所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述电能需求量包括所述第一蓄能单元所需的第一电能需求量和车辆负载所需的第二电能需求量。

4.根据权利要求3所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述第一电能需求量为目标电能值与实际剩余电能值之差，所述目标电能值为所述第一蓄能单元起动发动车所需的最小电能，所述实际剩余电能值为所述第一蓄能单元实际剩余的电能。

5.根据权利要求3所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述第二电能需求量＝(高低压转换器输出电流-输入所述第一蓄能单元的电流)x高低压转换器输出电压x所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电所用的充电时间，所述高低压转换器输出电流为高低压转换器将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能时输出的电流。

6.根据权利要求1所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，所述方法还包括：

显示操作界面，接收所述操作界面发送的操作指令；

若所述操作指令为启动充电指令，则将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电。

7.根据权利要求6所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述操作界面提供启动充电选项和/或停止充电选项，所述启动充电选项对应所述启动充电指令，所述停止充电选项对应停止充电指令。

8.根据权利要求6所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述操作界面提供运行状态的显示，所述运行状态包括：未启动、进行中、完成和/或失败。

9.根据权利要求1至8任一项所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述为所述第一蓄能单元充电之前，所述方法还包括：检测车辆的状态是否符合采用所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电的充电条件；

若满足所述充电条件，则为所述第一蓄能单元充电。

10.根据权利要求9所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述充电条件为：所述车辆的钥匙处于启动档位且所述车辆的高压接触器已经闭合。

11.根据权利要求1至8任一项所述的车辆的发动机的起动方法，其特征在于，

所述第一蓄能单元为低压蓄电池，所述第二蓄能单元为高压蓄电池。

12.一种车辆的发动机的起动装置，其特征在于，包括：

检测模块，用于若检测到第一蓄能单元的剩余电能小于预设最小电能，则将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电；

启动模块，用于采用充电后的所述第一蓄能单元起动发动机。

13.根据权利要求12所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述装置还包括计算模块，用于：所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，

计算起动发动机所需的电能需求量；

所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电包括：

根据所述电能需求量将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充进所述电能需求量的电能。

14.根据权利要求13所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述电能需求量包括所述第一蓄能单元所需的第一电能需求量和车辆负载所需的第二电能需求量。

15.根据权利要求14所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述第一电能需求量为目标电能值与实际剩余电能值之差，所述目标电能值为所述第一蓄能单元起动发动车所需的最小电能，所述实际剩余电能值为所述第一蓄能单元实际剩余的电能。

16.根据权利要求14所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述第二电能需求量＝(高低压转换器输出电流-输入所述第一蓄能单元的电流)x高低压转换器输出电压x所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电所用的充电时间，所述高低压转换器输出电流为高低压转换器将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能时输出的电流。

17.根据权利要求12所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述装置还包括显示模块，用于：所述将第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电之前，

显示操作界面，接收所述操作界面发送的操作指令；

若所述操作指令为启动充电指令，则将所述第二蓄能单元的高压电能转换为低压电能，并为所述第一蓄能单元充电。

18.根据权利要求17所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述操作界面提供启动充电选项和/或停止充电选项，所述启动充电选项对应所述启动充电指令，所述停止充电选项对应停止充电指令。

19.根据权利要求17所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述操作界面提供运行状态的显示，所述运行状态包括：未启动、进行中、完成和/或失败。

20.根据权利要求12至19任一项所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述装置还包括检测充电条件模块，用于：所述为所述第一蓄能单元充电之前，检测车辆的状态是否符合采用所述第二蓄能单元为所述第一蓄能单元充电的充电条件；

若满足所述充电条件，则为所述第一蓄能单元充电。

21.根据权利要求20所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述充电条件为：所述车辆的钥匙处于启动档位且所述车辆的高压接触器已经闭合。

22.根据权利要求12至19任一项所述的车辆的发动机的起动装置，其特征在于，

所述第一蓄能单元为低压蓄电池，所述第二蓄能单元为高压蓄电池。