CN106864290A - 一种用于电动汽车的电池管理方法、电池管理系统 - Google Patents

一种用于电动汽车的电池管理方法、电池管理系统 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种用于电动汽车的电池管理方法、电池管理系统，该电池管理方法中，按照预设算式计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。本发明提供的电池管理方法使得电池管理系统能够更好地完成动力系统的重新匹配，免去后续的对老化电池进行物理检测以及对电池管理系统重新编写程序的工作，从而有效地减少电动汽车的使用成本。

Description

一种用于电动汽车的电池管理方法、电池管理系统
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种用于电动汽车的电池管理方法、电池管理系统。
背景技术
动力电池与整车的匹配一直是整个新能源汽车动力系统的难点工作，目前，国内整车厂对新车的设计寿命普遍提高到了8年或12万公里，这就要求电池具有较长的生命周期，而在较长的电池生命周期中，当电池性能的衰减到一定程度后，动力电池很可能就难以满足设计之初的性能目标了，造成车辆无法正常使用，这时就需要重新匹配动力系统。
目前，为了重新匹配动力系统，通常的方法是对性能衰减后的动力电池(即老化电池)进行物理检测，测量老化电池的放电功率，然后以测量到的放电功率为参数重新编写电池管理程序，这种方法的弊端在于，无论是检测老化电池，还是重新编程程序，都会造成电动汽车使用成本的增加，给用户带来不便。因此，如何更好地完成动力系统的重新匹配，成为了本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种用于电动汽车的电池管理方法、电池管理系统，该电池管理方法使得电池管理系统能够更好地完成动力系统的重新匹配，免去后续的对老化电池进行物理检测以及对电池管理系统重新编写程序的工作，从而有效地减少电动汽车的使用成本。
为了达到上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种用于电动汽车的电池管理方法，按照预设算式计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
优选地，在上述电池管理方法中，所述预设算式为关于所述动力电池的内阻的函数式；
或者，所述预设算式为关于所述动力电池的已使用的时间的函数式；
或者，所述预设算式为关于所述电动汽车的已行驶的里程的函数式。
优选地，在上述电池管理方法中，所述预设算式为：
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
一种用于电动汽车的电池管理方法，当动力电池的内阻不小于预设阻值时，按照预设算式计算所述动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
优选地，在上述电池管理方法中，所述预设算式为：
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
优选地，在上述电池管理方法中，所述预设阻值是新电池初始状态对应的动力电池的内阻的1.3倍～2倍。
优选地，在上述电池管理方法中，当所述内阻小于所述预设阻值时，将所述动力电池的新电池初始状态对应的放电功率发送给整车控制器。
一种用于电动汽车的电池管理系统，包括计算模块和判断模块；
所述判断模块用于比较动力电池的内阻和预设阻值；
当所述内阻不小于所述预设阻值时，所述计算模块用于按照预设算式计算所述动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
优选地，在上述电池管理系统中，所述预设算式为：
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
优选地，在上述电池管理系统中，所述预设阻值是新电池初始状态对应的动力电池的内阻的1.3倍～2倍。
根据上述技术方案可知，本发明提供的用于电动汽车的电池管理方法中，通过预设算式来计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器，由此可见，该电池管理方法使得电池管理系统在设计之初就考虑了电池性能衰减，并在程序中加入老化电池的功率，所以，能够免去后续的对老化电池进行物理检测以及对电池管理系统重新编写程序的工作，从而有效地减少电动汽车的使用成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1是现有技术中重新匹配动力系统时功率给定方法的示意图；
图2是本发明实施例提供的一种电池管理系统重新匹配动力系统时功率给定方法的示意图。
具体实施方式
为了便于理解，下面结合附图对本发明作进一步的描述。
参见图1和图2，图1是现有技术中重新匹配动力系统时功率给定方法的示意图，图2是本发明实施例提供的一种电池管理系统重新匹配动力系统时功率给定方法的示意图。
如图1所示，现有技术中，通常认为在一定的使用使用时间或行驶里程后，动力电池衰减到需要重新匹配动力系统的程度，此时，重新给定老化功率P1(即老化电池的放电功率)并发送给整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)，而在此之前，电池管理系统(BMS，Battery Management System)将给定的初始功率P0(即新电池初始状态对应的放电功率)发送给整车控制器。
由此可见，现有技术为了重新匹配动力系统，需要对性能衰减后的动力电池(即老化电池)进行物理检测，从而得到老化电池的放电功率，然后以测量到的老化功率为参数重新编写电池管理程序。
本发明提供了一种用于电动汽车的电池管理方法，可以对现有技术作出改进，具体方法为：按照预设算式计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
具体应用中，预设算式可以为关于动力电池的内阻的函数式；或者，预设算式可以为关于动力电池的已使用的时间的函数式；再或者，预设算式可以为关于电动汽车的已行驶的里程的函数式。
本发明实施例中，预设算式采用关于动力电池的内阻的函数式，具体为：
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
本发明还提供了另一种用于电动汽车的电池管理方法，同样可以对现有技术作出改进，具体方法为：当动力电池的内阻不小于预设阻值时，按照预设算式计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
电池性能的衰减可由电池的直流内阻体现，随着电池的使用，内阻会有所增加，因此，可以比较内阻和预设阻值的大小，并以此来判断是否需要重新给定老化功率。实际应用中，预设阻值可以是新电池初始状态对应的动力电池的内阻的1.3倍～2倍。
当内阻小于预设阻值时，判定为不需要重新给定老化功率，因此，将动力电池的新电池初始状态对应的放电功率发送给整车控制器。
当内阻不小于预设阻值时，判定为需要重新给定老化功率，因此，动力电池的放电功率通过预设算式计算得出，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
实际应用中，预设算式可以为P＝k·P0，其中，P为计算得到的放电功率(即老化功率)，P0为新电池初始状态对应的放电功率，k为比例系数，k可以根据物理检测的老化功率的统计规律归纳得出。
为了获得动力电池的内阻，可以在电动汽车加速时，通过测得的电压和电流计算动力电池的内阻。
如图2所示，本发明实施例使用如下预设算式：
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
根据上述预设算式的参数，首先给定初始功率P0，以及Uocv、Imax、R0和预设阻值Rflag，然后加速时计算动力电池的内阻R，判断R与Rflag的大小，如果R≥Rflag，则按照上述预设算式计算新的功率P并发送给VCU；如果R＜Rflag，则发送初始功率P0给VCU。
如前文所述，预设阻值Rflag可以是R0的1.3倍～2倍，如可以设置Rflag＝1.5R0。
根据物理知识，设P1为新电池总成的功率值，P2为老化电池总成的功率值，则：
P1＝(Uocv1-Umin1)·Imax1
P2＝(Uocv2-Umin2)·Imax2
Umin1＝Imax1·R1
Umin2＝Imax2·R2
式中，Uocv1—新电池的开路电压；
Uocv2—老化电池的开路电压；
Umin1—新电池放电末端的电压；
Umin2—老化电池放电末端的电压；
Imax1—新电池放电至截止电压的最大允许电流；
Imax2—老化电池放电至截止电压的最大允许电流；
R1—新电池内阻；
R2—老化电池内阻。
需要说明的是，“放电末端电压”是指电池在不同时间(如2s,10s,20s,30s等)放电结束时的动态电压，“放电截止电压”是指供应商规定的电池能正常工作的最低放电电压。
本发明实施例采用的预设算式是根据以上四式推导而得，具体推导过程中，作如下近似处理：老化电池的开路电压Uocv2与新电池的开路电压Uocv1相等，新电池放电至截止电压的最大允许电流Imax1与老电池放电至截止电压的最大允许电流Imax2相等。
本发明提供的用于电动汽车的电池管理方法中，通过预设算式来计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器，由此可见，该电池管理方法使得电池管理系统在设计之初就考虑了电池性能衰减，并在程序中加入老化电池的功率，所以，能够免去后续的对老化电池进行物理检测以及对电池管理系统重新编写程序的工作，从而有效地减少电动汽车的使用成本。
基于本发明提供的用于电动汽车的电池管理方法，本发明还提供了一种用于电动汽车的电池管理系统，包括计算模块和判断模块，其中，判断模块用于比较动力电池的内阻和预设阻值；当内阻不小于预设阻值时，计算模块用于按照预设算式计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
本发明实施例提供的电池管理系统中，预设算式为：
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种用于电动汽车的电池管理方法，其特征在于，按照预设算式计算动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
2.根据权利要求1所述的电池管理方法，其特征在于，所述预设算式为关于所述动力电池的内阻的函数式；
或者，所述预设算式为关于所述动力电池的已使用的时间的函数式；
或者，所述预设算式为关于所述电动汽车的已行驶的里程的函数式。
3.根据权利要求1所述的电池管理方法，其特征在于，所述预设算式为：
P = P 0 × ( 1 - R R 0 - 1 U o c v I m a x × R 0 - 1 )
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
4.一种用于电动汽车的电池管理方法，其特征在于，当动力电池的内阻不小于预设阻值时，按照预设算式计算所述动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
5.根据权利要求4所述的电池管理方法，其特征在于，所述预设算式为：
P = P 0 × ( 1 - R R 0 - 1 U o c v I m a x × R 0 - 1 )
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
6.根据权利要求5所述的电池管理方法，其特征在于，所述预设阻值是新电池初始状态对应的动力电池的内阻的1.3倍～2倍。
7.根据权利要求4～6中任意一项所述的电池管理方法，其特征在于，当所述内阻小于所述预设阻值时，将所述动力电池的新电池初始状态对应的放电功率发送给整车控制器。
8.一种用于电动汽车的电池管理系统，其特征在于，包括计算模块和判断模块；
所述判断模块用于比较动力电池的内阻和预设阻值；
当所述内阻不小于所述预设阻值时，所述计算模块用于按照预设算式计算所述动力电池的放电功率，并将计算得到的放电功率发送给整车控制器。
9.根据权利要求8所述的电池管理系统，其特征在于，所述预设算式为：
P = P 0 × ( 1 - R R 0 - 1 U o c v I m a x × R 0 - 1 )
式中，P—计算得到的放电功率；
P0—新电池初始状态对应的放电功率；
R—当电动汽车加速时，计算得到的动力电池的内阻；
R0—新电池初始状态对应的动力电池的内阻；
Uocv—新电池初始状态对应的动力电池的开路电压；
Imax—新电池初始状态对应的动力电池放电至截止电压的最大允许电流。
10.根据权利要求9所述的电池管理系统，其特征在于，所述预设阻值是新电池初始状态对应的动力电池的内阻的1.3倍～2倍。
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