CN106840686B - 一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置和检测方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置，包括：发动机瞬态数据采集设备(1)、计算机(2)、进气凸轮相位传感器(3)、排气凸轮相位传感器(4)、电荷放大器(5)、火花塞式缸压传感器(6)、点火线圈(7)；第一电流互感器(8)、第二电流互感器(9)、转速传感器(12)；发动机在目标变工况下运行时，检测软件基于曲轴转角信号记录各个控制信号数据；检测软件求解器实测控制信号，得到发动机每个工作循环的控制参数。该检测装置和检测方法直接通过原始控制信号求解发动机的控制参数，无需INCA或标定公司的帮助就可得到关键控制参数，且测量精度较高。

Description

一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置和检测方法

技术领域

本发明涉及一种内燃机测试方法，尤其是涉及一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置和检测方法。

背景技术

汽车节能减排是世界上各相关领域科学家与工程师们坚持不懈研究的课题。车用发动机作为汽车的动力源，同时也是排放污染的源头。改善发动机性能、提高燃油经济性、制污染物生成是汽车节能减排最为直接有效的技术路线。

当前国内各大企业主要是采用逆向开发的方式进行先进发动机的研发，即以一台或多台先进发动机作为标杆样机，参考样机的结构参数、性能参数及控制参数，进行新款发动机的研发。为了获取标杆样机的各项数据，需要对先进发动机进行台架性能对标试验及整车瞬态性能试验。各项试验数据对发动机前期的概念设计，中期的性能优化以及后期的整机标定都起到重要的参考及指导作用。其中，发动机的控制参数直接影响发动机的各项性能。

测量发动机控制参数的难点1：发动机的控制参数可以通过INCA等发动机标定软件直接读取，但是在进行标杆样机的性能试验时，其生产商不会为试验方提供INCA或其它设备读取及测量发动机的控制参数。目前，相关研究人员已经可以运用示波器通过同时测量发动机转速信号及一个控制信号(如：点火信号)，分析出发动机的控制参数(如：点火时刻)，但此方法仅局限于人工读取稳态工况下一个或数个循环的控制参数，且不能实现在线检测，更不能实现多通道连续采集，效率低下，不能运用于试验数据采集及在线检测过程。

发动机在稳态工况下的性能研究工作已经开展得较为全面；而在整车运行过程中，发动机基本处于瞬变工况，仅通过研究发动机在稳态工况下的性能，对于提升发动机在整车运行状态下的性能具有一定的局限性，目前，提升发动机在瞬变工况下的性能是一个重要的发展方向。为了研究发动机控制参数在瞬变工况下对整机性能的影响，需要精确测量出发动机在每个工作循环下的各项参数。

测量发动机控制参数的难点2：传统的标定软件，如INCA，INCA只能基于时间进行数据采集数据，不能基于曲轴转角或循环进行采集数据，由于数据采集频率有限，不能达到测量每个工作循环的量级，若无法获取发动机在每个工作循环下的控制参数，则难以优化发动机在瞬变工况下的控制参数，亦难以研究发动机在每个工作循环下的性能特性，进而难以进一步提升发动机的瞬变性能。

因此需要通过其它方法获取标杆样机的控制参数，既满足发动机稳态工况下的控制参数测量，也满足发动机在瞬变工况下的控制参数测量。

发明内容

本发明的目的是通过专用发动机瞬态数据采集设备，测量基于曲轴转角的发动机控制信号，如点火信号、喷油信号、进气凸轮相位信号、排气凸轮相位信号等，根据所测信号实时求解出对应的控制参数，如：点火时刻、喷油时刻、喷油持续期、进气VVT、排气VVT等，并根据需求是现实控制参数的实时存储。

本发明提供了一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置，包括：发动机瞬态数据采集设备、计算机、进气凸轮相位传感器、排气凸轮相位传感器、电荷放大器、火花塞式缸压传感器、点火线圈；第一电流互感器、第二电流互感器、转速传感器，其特征在于：

在发动机转速传感器的转速输出信号线上并联一组屏蔽线束，将转速信号输入到发动机瞬态数据采集设备中；

将一缸的点火线圈其中一根线束剪断，在断口出新增一段第一线束，该第一线束在第一电流互感器上穿心缠绕5圈，然后将该第一线束与点火线圈的断口线束连接，使点火线圈形成原机完整的回路，再将第一电流互感器的输出电压信号通过屏蔽线束输入到发动机瞬态数据采集设备中；

将一缸喷油器的其中一根线束剪断，在断口出新增一段第二线束，该第二线束需在第二电流互感器上穿心缠绕圈左右，然后将第二线束与喷油器的断口线束连接，使喷油器线束形成完整的回路，保证喷油能够正常进行，将第二电流互感器的输出电压信号通过屏蔽线束输入到发动机瞬态数据采集设备中；

在进气凸轮相位传感器的信号输出线束上并联一组屏蔽线，通过屏蔽线将其相位信号输入到发动机瞬态数据采集设备中；

在排气凸轮相位传感器的信号输出线束上并联一组屏蔽线，通过屏蔽线将其相位信号输入到发动机瞬态数据采集设备中；

将火花塞式缸压传感器输出的电荷信号经过电荷放大器转换为电压信号，并通过屏蔽线输入到发动机瞬态数据采集设备进行采集；

发动机瞬态数据采集设备与计算机通过数据线连接；

发动机运行时，通过检测软件，在每读取到一个曲轴转角信号时就记录一次信号数据，信号数据包括：记录点火信号数据、喷油信号数据、进气凸轮相位信号数据、排气凸轮相位信号数据；

检测软件同时根据记录数据求解得到发动机对应的控制参数为点火时刻、喷油时刻、喷油持续期、进气凸轮相位及排气凸轮相位。

本发明还提供了一种发动机变工况下控制参数采集设备的在线检测方法，具体包括以下步骤：

步骤1、启动发动机变工况下控制参数采集设备及检测软件，并在检测软件中输入发动机的参数及传感器的参数；

步骤2、在进行正式试验之前，需调整上止点，并将上止点信息储存在检测软件中，避免发动机重启后丢失上止点；

步骤3、启动发动机，调整发动机的工况，使其在目标变工况下运行；通过检测软件记录基于曲轴转角的试验数据，包含点火信号、喷油信号、进气凸轮相位信号、排气凸轮相位信号数据。

采用本发明的技术方案所带来的技术效果是：

1)直接通过原始控制信号求解发动机的控制参数，无需INCA或标定公司的帮助就可得到关键控制参数，且测量精度较高；

2)可以精确测量出发动机在瞬变工况下每个循环的控制参数，将发动机性能研究精准到每个循环；

3)提供了一种通用的发动机变工况下控制参数的在线检测方法，适用于同类型的所有发动机；

5)实现了多个控制参数的实时测量；

4)应用更加广泛，更加利于推广使用。

附图说明

现在将描述如本发明的优选但非限制性的实施例，本发明的这些和其他特征、方面和优点在参考附图阅读如下详细描述时将变得显而易见，其中：

图1本发明在线检测装置结构原理图；

图2点火信号曲线；

图3喷油信号曲线；

图4进气凸轮相位信号曲线；

图5排气凸轮相位信号曲线；

图6点火时刻的比较曲线；

图7喷油持续期的比较曲线；

图8进气凸轮相位的比较曲线；

1为发动机瞬态数据采集设备；2为计算机；3为进气凸轮相位传感器；4为排气凸轮相位传感器；5为电荷放大器；6为火花塞式缸压传感器；7为点火线圈；8、9为电流互感器；10为喷油器；11为发动机；12为转速传感器；13为发动机控制单元。

具体实施方式

以下结合附图1-8对本发明的技术方案进行详细说明。

如图1所示，本发明提供过了一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置，包括：发动机瞬态数据采集设备1、计算机2、进气凸轮相位传感器3、排气凸轮相位传感器4、电荷放大器5、火花塞式缸压传感器6、点火线圈7；第一电流互感器8、第二电流互感器9、转速传感器12。

在发动机转速传感器12的转速输出信号线上并联一组屏蔽线束，将转速信号输入到发动机瞬态数据采集设备1中，发动机瞬态数据采集设备1，该实施例中具体为采用燃烧分析仪，将发动机转动一转的转速信号划分为360℃A，即产生360个曲轴转角信号，其中包含1个触发信号。曲轴转角信号通常为脉冲信号，360个曲轴转角信号对应360个脉冲，触发信号对应的脉冲幅值高于其他脉冲。

将一缸的点火线圈7其中一根线束剪断，在断口出新增一段普通线束，该延长线束需在第一电流互感器8上穿心缠绕5圈左右，然后将该延长线束与点火线圈7的断口线束连接，使点火线圈7形成原机完整的回路，保证点火能够正常进行，再将第一电流互感器8的输出电压信号通过屏蔽线束输入到发动机瞬态数据采集设备1中；点火线圈7的延长线束可视为第一电流互感器8的初级线圈，穿心匝数为5圈左右，电流互感器8的输出信号端视为次级线圈，其变流比为200/5；由于发动机瞬态数据采集设备1仅限于采集电压信号，故其采集的是第一电流互感器8的输出电压(即电动势)，而不是电流；点火线圈7的电压较高、电流较大，通过发动机瞬态数据采集设备直接测量电压会导致设备过载而损坏，运用电流互感器将其大电流转换为低电动势(即电压)后输入到发动机瞬态数据采集设备1，可有效保护该设备；

将一缸喷油器10的其中一根线束剪断，在断口出新增一段普通线束，该延长线束需在第二电流互感器9上穿心缠绕5圈左右，然后将该延长线束与喷油器10的断口线束连接，使喷油器线束形成完整的回路，保证喷油能够正常进行，将第二电流互感器9的输出电压信号通过屏蔽线束输入到发动机瞬态数据采集设备1中；喷油器10的电压较高，需参照点火信号的连接方法，将其通过电流互感器转换为低压信号后输入到发动机瞬态数据采集设备1中进行数据采集；第二电流互感器9与第一电流互感器8完全相同。

将进、排气凸轮相位信号分别通过屏蔽线输入到发动机瞬态数据采集设备1进行采集，该进、排气凸轮相位信号的电压一般不超过5V，电流也很小，可直接将信号输入到发动机瞬态数据采集设备1进行采集；将缸压传感器输出的电荷信号经过电荷放大器转换为电压信号，并通过屏蔽线输入到发动机瞬态数据采集设备1进行采集。

在进气凸轮相位传感器3的信号输出线束上并联一组屏蔽线，通过此屏蔽线将其相位信号输入到发动机瞬态数据采集设备1中；

在排气凸轮相位传感器4的信号输出线束上并联一组屏蔽线，通过此屏蔽线将其相位信号输入到发动机瞬态数据采集设备1中；将进、排气凸轮相位两个信号的电压一般不超过5V，电流也较小，可直接将其输入到发动机瞬态数据采集设备1进行采集；

将火花塞式缸压传感器6输出的电荷信号经过电荷放大器5转换为电压信号，并通过屏蔽线输入到发动机瞬态数据采集设备1进行采集；发动机瞬态数据采集设备1与计算机2通过数据线连接，发动机上的各个传感器与发动机ECU连接。

发动机运行时，通过检测软件，在每读取到一个曲轴转角信号时就记录一次数据，主要记录点火信号数据、喷油信号数据、进气凸轮相位信号数据、排气凸轮相位信号数据。

检测软件同时根据记录的信号数据求解得到发动机对应的控制参数为点火时刻、喷油时刻、喷油持续期、进气凸轮相位及排气凸轮相位。

该实施例还公开了一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置，其具体包括以下步骤：

步骤1、启动采集设备及检测软件，并在检测软件中输入发动机的基本参数及传感器的参数。

在该实施例中，选取了一台增压直喷汽油机作为样机，该发动机的基本参数见表1；所用的发动机瞬态数据采集设备为AVL燃烧分析仪，其型号为INDISET ADVANCED PLUS641，通道数为16；所用的火花塞式缸压传感器为AVL缸压传感器，其型号为ZI31，量程为150bar，放大系数为11.64pC/bar；电荷放大器为AVL电荷放大器，其型号为2P2E；检测软件是与AVL燃烧分析仪配套的软件Indicom，并将此软件安装在检测所用的电脑上；电流互感器的变流比为200/5；其他传感器及部件，如进气凸轮相位传感器、排气凸轮相位传感器、点火线圈、喷油器、转速传感器、发动机控制单元等，均为发动机原机传感器或部件。

表1：发动机的基本参数

步骤2、在进行正式试验之前，需调整上止点，并将上止点信息储存在检测软件中，避免发动机重启后丢失上止点，而导致重新调整上止点。

该步骤中，调整上止点的方法包括以下分步骤：

(1)对于台架试验，倒拖发动机至2000r/min，判定触发信号位置与缸内最高压缩压力位置的关系，并计算出相差的曲轴转角，然后通过平移缸压曲线，将最大压缩压力对应的位置调整到-0.7℃A，即上止点前0.7℃A。

(2)对于整车试验，由于不能倒拖发动机，可将发动机启动，空档下加大油门使发动机转速达到4000r/min左右后迅速完全松开油门，发动机转速在回复到怠速的过程中，发动机会出现断油的现象；发动机转速从4000r/min左右回复到怠速的过程中记录各个数据，在记录的数据中找到发动机在2000r/min左右，且断油的工作循环，根据此循环的数据判定最大缸内压力位置与触发信号位置的关系，再通过平移缸压曲线，将最大压缩压力对应的位置调整到-0.7℃A，即上止点前0.7℃A。

步骤3、启动发动机，调整发动机的工况，使其在目标变工况下运行；通过检测软件记录基于曲轴转角的试验数据，包含点火信号、喷油信号、进气凸轮相位信号、排气凸轮相位信号数据。

在该实施例中，图2所示为点火信号的曲线，横坐标为曲轴转角(单位为℃A)，纵坐标为点火信号(单位为V)，该数据取自发动机的某一个工作循环，即-360至360℃A，图中仅显示了-180至120℃A范围内的数据，其他未显示范围内的数据均为0。图2中，红色虚线处对应的点火信号下降沿表示开始点火，即红色虚线对应的曲轴转角为点火时刻

图3所示为喷油信号的曲线，横坐标为曲轴转角(单位为℃A)，纵坐标为喷油信号(单位为V)，该数据取自发动机的某一个工作循环，即-360至360℃A，图中仅显示了-360至-120℃A范围内的数据，其他未显示范围内的数据均为0。图3中，左测红色虚线处对应的喷油信号上降沿表示开始喷油，右侧红色虚线处对应的喷油信号下降沿表示结束喷油，即左侧红色虚线对应的曲轴转角为喷油始点右侧红色虚线对应的曲轴转角为喷油终点两条红色虚线间的夹角为曲轴转角计的喷油持续期

图4所示为进气凸轮相位信号的曲线，横坐标为曲轴转角(单位为℃A)，纵坐标为喷油信号(单位为V)，该数据取自发动机的某一个工作循环，即-360至360℃A。图4中，红色虚线处对应的气凸轮相位信号上降沿作为进气凸轮相位特征点

图5所示为排气凸轮相位信号的曲线，横坐标为曲轴转角(单位为℃A)，纵坐标为喷油信号(单位为V)，该数据取自发动机的某一个工作循环，即-360至360℃A。图5中，红色虚线处对应的气凸轮相位信号上降沿作为排气凸轮相位特征点。

以上步骤所测得的点火信号、喷油信号、进气凸轮相位信号、排气凸轮相位信号数据是基于曲轴转角的数据，并不能直观的表现发动机的控制数据，还需进一步求解得到发动机在每个工作循环下的控制参数，如点火时刻，喷油时刻、喷油持续期、进气正时、排气正时等。因此需要根据基于曲轴转角的点火信号、喷油信号、进气凸轮相位信号、排气凸轮相位信号数据的特征，求解得到发动机基于循环的控制参数，即点火时刻，喷油时刻、喷油持续期、进气正时、排气正时等。

为了求解基于循环的控制参数，并验证本发明的检测精度，选取了某合作企业的发动机，试验工况为发动机的17个典型工况。运用本方法测量发动机的主要控制参数，每个工况下采集200个工作循环，并将每个循环控制参数取平均值，同时采用该企业的INCA软件直接从ECU中读取相同的控制参数，将其与本发明检测的数据进行对比。

1、点火时刻的求解与精度验证

如图2所示为点火信号曲线，取点火信号下降沿对应的曲轴转角作为点火时刻

定义V_n为某一曲轴转角下点火信号的实测电压值，V_n+1为下一个曲轴转角对应的点火信号实测电压值，点火信号的幅值为V_{n_max}，当(V_n-V_n+1)>(0.5*V_{n_max})，且V_n+1<0时，V_n对应的曲轴转角即为发动机当前运行工况下的点火时刻发动机的点火时刻通常都在曲轴转角[-60℃A，20℃A]内，将点火时刻的求解范围设定为该区间内，可有效提高求解速度。

图6将17个典型工况下的点火参数进行了对比，由图6可知，本发明中求解得到的点火时刻与INCA读取的ECU中的点火时刻数据基本吻合，误差为±1℃A，精度较高。

2、喷油数据的求解

图3所示为发动机的喷油信号曲线，左侧红色虚线对应的曲轴转角为喷油始点右侧红色虚线对应的曲轴转角为喷油终点两条红色虚线间的夹角为曲轴转角计的喷油持续期再根据转速将其转换为以时间计的喷油持续期

定义V_m为某一曲轴转角下喷油信号的实测电压值，V_m+1为下一个曲轴转角对应的喷油信号实测电压值，喷油信号的幅值为V_{m_max}。当(V_m-V_m+1)<(0.5*V_{m_max})，且V_m+1>0时，V_m对应的曲轴转角即为发动机当前运行工况下的喷油始点当(V_m-V_m+1)>(0.5*V_{m_max})，且V_m+1<0时，V_m对应的曲轴转角即为发动机当前运行工况下的喷油终点则为

其中，n为发动机转速，单位为r/min；为时间计的喷油持续期期，单位为ms。

参考点火信号的验证方法，以时间计的喷油持续期的对比结果如图7所示，由图7可知，本发明中求解得到的喷油持续期与INCA读取的ECU中的喷油持续期基本吻合，误差为±0.1ms，精度较高。

3、进、排气凸轮信号的求解

进气相位传感器信号如图4所示。

定义V_i为某一曲轴转角下进气凸轮相位信号的实测电压值，V_i+1为下一个曲轴转角对应的进气凸轮相位信号实测电压值，进气凸轮相位信号的幅值为V_{i_max}。

进气凸轮相位信号会随着发动机工况的变化而相对上止点左右平移，由图4可知，第4个脉冲信号与其它脉冲信号的间隔较远，较其它脉冲信号而言，第4个信号的上升沿(或下降沿)最适合作为进气凸轮相位特征点，再用以计算进气正时。故需将求解范围设定在曲轴转角[-180℃A，-60℃A]内，避免筛选出非目标上升沿。

在曲轴转角[-180℃A，-60℃A]内，当(V_i-V_i+1)<(0.5*V_{i_max})，且V_i+1>0时，V_i对应的曲轴转角即为发动机当前运行工况下的进气凸轮相位特征点

定义发动机在怠速运行工况下的进气凸轮相位特征点为

排气相位传感器信号如图5所示。

定义V_e为某一曲轴转角下排气凸轮相位信号的实测电压值，V_e+1为下一个曲轴转角对应的排气凸轮相位信号实测电压值，排气凸轮相位信号的幅值为V_{e_max}。

排气凸轮相位信号也会随着发动机工况的变化而相对上止点左右平移，由图5可知，各个脉冲信号与其它脉冲信号的间隔基本相同，任意一个信号的上升沿(或下降沿)都适合作为排气凸轮相位特征点，再用以计算排气正时。在此，将求解范围设定在曲轴转角[0℃A，100℃A]内。

在曲轴转角[0℃A，100℃A]内，当(V_e-V_e+1)<(0.5*V_{e_max})，且V_e+1>0时，V_e对应的曲轴转角即为发动机当前运行工况下的排气凸轮相位特征点

定义发动机在怠速运行工况下的排气凸轮相位特征点为

对于其他发动机，可参照此方法，首先选择合适的筛选范围，然后筛选出此范围内的上升沿(或下降沿)作为进、排气相位特征点通常，发动机在怠速时气门重叠角为0，进气门不提前开启，排气门也不推迟关闭，随着转速或负荷的变化，进气门会提前开，排气门会推迟关，因而可将怠速工况下的进、排气相位特征点作为参考点，即分别对应于0℃A的进气正时和0℃A的排气正时。因而，发动机在不同工况下的进气正时和排气正时如下所示为

参考点火参数的对比方法，将进气相位特征点通过固定的公式转换为进气正时，对比结果如图8。由图8可知，本发明中求解得到的进气正时与INCA读取的ECU中的进气正时数据基本吻合，误差为±1℃A，精度较高。排气正时也可采用相同的验证方式，在此不做赘述。

通过以上精度验证，分析得到为运用本方法测量的发动机主要控制参数具有较高的精度。

Claims (4)

1.一种发动机变工况下控制参数的在线检测装置，包括：发动机瞬态数据采集设备(1)、计算机(2)、进气凸轮相位传感器(3)、排气凸轮相位传感器(4)、电荷放大器(5)、火花塞式缸压传感器(6)、点火线圈(7)；第一电流互感器(8)、第二电流互感器(9)、转速传感器(12)，其特征在于：

在发动机转速传感器(12)的转速输出信号线上并联一组屏蔽线束，将转速信号输入到发动机瞬态数据采集设备(1)中；

将一缸的点火线圈(7)其中一根线束剪断，在断口出新增一段第一线束，该第一线束在第一电流互感器(8)上穿心缠绕5圈，然后将该第一线束与点火线圈(7)的断口线束连接，使点火线圈(7)形成原机完整的回路，再将第一电流互感器(8)的输出电压信号通过屏蔽线束输入到发动机瞬态数据采集设备(1)中；

将一缸喷油器(10)的其中一根线束剪断，在断口出新增一段第二线束，该第二线束需在第二电流互感器(9)上穿心缠绕5圈，然后将第二线束与喷油器(10)的断口线束连接，使喷油器线束形成完整的回路，保证喷油能够正常进行，将第二电流互感器(9)的输出电压信号通过屏蔽线束输入到发动机瞬态数据采集设备(1)中；

在进气凸轮相位传感器(3)的信号输出线束上并联一组屏蔽线，通过屏蔽线将其相位信号输入到发动机瞬态数据采集设备(1)中；

在排气凸轮相位传感器(4)的信号输出线束上并联一组屏蔽线，通过屏蔽线将其相位信号输入到发动机瞬态数据采集设备(1)中；

将火花塞式缸压传感器(6)输出的电荷信号经过电荷放大器(5)转换为电压信号，并通过屏蔽线输入到发动机瞬态数据采集设备(1)进行采集；

发动机瞬态数据采集设备(1)与计算机(2)通过数据线连接；

发动机运行时，通过检测软件，在每读取到一个曲轴转角信号时就记录一次信号数据，信号数据包括：点火信号数据、喷油信号数据、进气凸轮相位信号数据、排气凸轮相位信号数据；

检测软件同时根据记录数据求解得到发动机对应的控制参数为点火时刻、喷油时刻、喷油持续期、进气凸轮相位及排气凸轮相位。

2.根据权利要求1所述的发动机变工况下控制参数的在线检测装置，其特征在于：

将发动机的转速信号输入到发动机瞬态数据采集设备(1)中，发动机瞬态数据采集设备(1)将发动机转动一转的转速信号划分为360℃A，即发动机转动一转产生360个曲轴转角信号，其中包含1个触发信号。

3.一种权利要求1所述的发动机变工况下控制参数的在线检测装置的在线检测方法，具体包括以下步骤：

步骤1、启动发动机变工况下控制参数的在线检测装置及检测软件，并在检测软件中输入发动机的参数及传感器的参数；

步骤2、在进行正式试验之前，需调整上止点，并将上止点信息储存在检测软件中，避免发动机重启后丢失上止点；

步骤3、启动发动机，调整发动机的工况，使其在目标变工况下运行；通过检测软件记录基于曲轴转角的试验数据，包含点火信号、喷油信号、进气凸轮相位信号、排气凸轮相位信号数据。

4.根据权利要求3所述的在线检测方法，其特征在于：在步骤2，通过以下方法调整上止点：

(1)对于台架试验，倒拖发动机至2000r/min，判定触发信号位置与缸内最高压缩压力位置的关系，并计算出相差的曲轴转角，然后通过平移缸压曲线，将最大压缩压力对应的位置调整到-0.7℃A，即上止点前0.7℃A；

(2)对于整车试验，将发动机启动，空档下加大油门使发动机转速达到4000r/min后迅速完全松开油门，发动机转速在恢复到怠速的过程中，发动机会出现断油的现象；发动机转速从4000r/min恢复到怠速的过程中记录各个数据，在记录的数据中找到发动机在2000r/min，且断油的工作循环，根据此循环的数据判定最大缸内压力位置与触发信号位置的关系，再通过平移缸压曲线，将最大压缩压力对应的位置调整到-0.7℃A，即上止点前0.7℃A。