CN106835872A - 全能站点公共交通 - Google Patents

Abstract

本发明是关于城市公共交通，特别是全能站点公共交通的发明。在最近站点上车，到最近站点下车，没有站前站后一里路，所谓全能站点公交。不用第三交通工具，乘客由本公交直接从出发地送达目的地，上班族在家门口最近站点上车，到单位门口最近站点下车，单位有1000名职工，1000名职工都是如此。它不比自驾车慢，出行经济，城市有了全能站点公交，没有交通拥堵，没有公交亏损。

Description

全能站点公共交通

技术领域：

本发明是关于城市公共交通，特别是全能站点公共交通的发明。

背景技术：

公交站点有站前站后一里路，导致城市交通拥堵。

目前公交站点是有选择性的，去某地方行，去另一地方不行，下车不是最近的站点，有所谓站前站后一里路。假如，一个站点一条线路，40辆车，能做到连续发车，乘客站点不等车，本站点客流量也能满足一条线路40辆车连续发车载客量，没有跑空车，公交不亏损。但是，一条线路仅能去几个地方，站前站后一里路多，乘公交不方便。今天地面公交，站点平均增加到10条线路，80辆车，是原来站点车辆的两倍，原来40辆车，不跑空车，现在有一半跑空车，公交产生亏损。一条线路40辆车，乘客站点不等车，现在一条线路平均8辆车，乘客站点等车10-15分钟。但是，站前站后一里路减少了，达到20％的乘车没有站前站后一里路。(比如，一个单位有1000名职工，在门口最近站点上车，到单位门口最近站点下车的人最多不超过200人，即有20％的人乘公交，没有站前站后一里路)站点线路少，站前站后一里路多。但，不等车不亏损。增加站点线路，站前站后一里路能减少，但等车时间长，或公交亏损。所以，今天公交站前站后一里路不能再减少，还有80％的站前站后一里路。另外，为了增加公交站点线路，公交线路要经过尽量多的站点，产生了公交线路绕弯，乘长途路程加倍，乘客出行时间加倍，公交运力浪费加倍。

一般在门口最近站点上车，到单位门口最近站点下车，(没有站前站后一里路)，公交直通单位，会乘公交上班。有站前站后一里路，中间又有转车，会选择乘自驾车。另外，为减少站前站后一里路，又产生了站点等车10-15分钟，转车另找站点，转车再等车10-15分钟以及公交线路绕弯，乘这样的公交比乘自驾车出行时间长很多。所以，人们愿意乘自驾车，打出租车，上班乘单位班车。80％的上班族有站前站后一里路，乘自驾车，导致路上车多，造成交通拥堵。

另找站点，至少要经过一个路口(在最近站点上车，一般不经过路口)，下车不是最近站点，至少也要经过一个路口，导致80％有站前站后一里路的乘公交人路口窜来窜去，造成交通拥堵。

公交站点在道两侧，人在左侧，却要到右侧上车，要到右侧，却在左侧下车，乘公交几次穿越马路，影响交通。或者通过天桥，隧道，上去、下来，加长出行时间。选择性站点公交，有站前站后一里路，造成今天城市的交通拥堵。

地面公交，即使专行道，遇红灯照停，红灯加站点，几步一停，提不起速，还有站前站后一里路，站点等车，线路绕弯，早已跟不上时代要求。地面公交，仍是刚产生时公交，至今没有改变，线路随城市道路，有什么道路，行什么线路，毫无规律可循，产生了站前站后一里路。它适应步行时代，不适应今天自驾车时代，早该淘汰。

地面公交，虽规模庞大，但效率低下，大量出行人群拥入地铁。如今，地铁人满为患，地铁量(线路、站点、车辆)严重不足，今天加紧增其量，有一天，地铁自身会达到城市100％的公交运力，到那时，出行人群，都转入地下，地面公交应该淘汰，而且不再需要如此宽的道路，如此多的立交桥，然而，地铁也是选择性站点公交，其站点仅一条线路，且站点稀，300米内无站点，站前站后一里路不会低于站点有10条线路的地面公交(比如，家住地铁站点旁，单位门口也在地铁站点旁，直接乘地铁到单位的人最多不超过20％)，至少也有80％的乘车有站前站后一里路。乘公交前后，80％的乘地铁人，再加80％的乘地面公交的人，两个80％，早晚高峰，瞬间拥向街头，另找站点或目的地，路口窜来窜去，加上两个站前站后一里路导致的自驾车多，在这一刻，即使地铁达到城市100％的公交运力，不仅道路不能变窄，立交桥不能减少，相反，再宽的道路，再多的立交桥，也满足不了这一时刻的需求，地面公交不仅不能淘汰，还要相应扩大，因为地铁有站前站后一里路，且不适应短途，离不开地面公交配合。地面公交，站点密，等红灯，交通拥堵，提不起速，无法按时把乘客运出，不惜巨资，开辟了地下通道。地铁站点稀，不等红灯，没有交通拥堵，能提起速。但是，因为有站前站后一里路，80％乘地铁人，乘地铁前后，还是要经过站点密，等红灯，交通拥堵，提不起速的地面公交。达到100％运力的地铁，只有20％的乘地铁人，享受了地铁的提速，缩短了出行时间。80％的乘公交人，又地铁，又地面公交，多一种公交，多一次找站点，多一次站点等车，虽也乘了地铁，但缩短不了出行时间。实际投资如此巨大，该交通拥堵还交通拥堵。正是他们的站前站后一里路，早晚高峰，乘公交前后，先把交通堵一两个小时，害得上班族，天天多在路上一两个小时。是公交有站前站后一里路，即使地铁有100％的运力，地面公交也不能淘汰，道路不能变窄，立交桥不能减少。

增加公交线路、站点，两个80％会减少，但减少微乎其微。若真的站前站后一里路有所减少，必定是用乘客站点更长时间等车，或公交更严重亏损换来的。今天，不断增加公交量的同时，继续加宽道路，修立交桥。增加公交量，解决不挤车。解决交通拥堵，还得加宽道路，修立交桥。大量建筑变成道路，立交桥占地面积之大、之壮观，满足不了两个80％以及日日增加的自驾车的需求，交通依旧拥堵。把大半个城市变成道路，把大半人口输出，也许能解决交通拥堵。但这不是我们想要的。

还有糟糕的是：选择性站点公交，把本来赚钱的行业，变成一个巨亏的行业。继续增加公交量，两个公交超运力，不再挤车。但是，客流高峰，单车载客量不足今天的一半；高峰过后，客源不足，跑空车；自驾车，出租车，单位班车少不了，客流量流失；两个公交运营成本高；以及地面公交用高价清洁能源；公交会产生巨额亏损或高票价。对大多数人来说，宁愿堵一些，也要票价低一些，大多数人每每出行，因高票价要考虑再三。因票价高考虑出不出行，这不是宜居城市，这样的城市，即使交通不堵。心堵。何况，心堵交通还是堵。

要解决交通拥堵和把公交亏损变盈利，唯有去掉产生拥堵的源头——公交的站前站后一里路。

发明内容：

本发明提供一种新公交，没有站前站后一里路，所谓全能站点公交。没有另找站点、路口窜来窜去。乘客在最近站点上车，在最近站点下车，不用其它交通工具，由公交直接把乘客从出发地送达目的地。上班族在家门口最近站点上车，到单位门口最近站点下车，单位有1000人，1000人都是如此。

它没有站前站后一里路，能把乘客从出发地直接送达目的地。因此也改变了今天公交因有站前站后一里路，产生的先集中后分散的二次输送模式。比如，长途汽车站设在市中心(市中心线路多，站前站后一里路少，转乘车方便)，长途车进出市中心，乘客由市中心分散到各地，回程再由各地集中到市中心，二次输送。公交有总站(线路多，站前站后一里路少)，乘客从各地集中到总站，再由总站分散到各地，产生二次输送。市区内设几条大线路，像地铁，运量大，速度快，没有其它交通工具为其运进运出，自己运不出去，重复输送。二次输送，人为人群集中，有关片区造成交通拥堵。乘客进去出来，增加出行时间。二次缴费，增加出行费用。重复输送，浪费公交运力。

附图说明：

附图描述了本发明的一个实施例。

附图1：全能站点公交线路示意图。

附图2：某城市主要道路图。

附图3：全能站点俯视图。

附图4：全能站点yx侧视图。

附图5：不等车行车图。

附图6：纵横线路端面图。

附图7：小区站台端面图。

图1：纵、横线路y、x，其结点设站点(3)、(4)、(5)等，纵横线路各有左右两向车道a、b和c、d，纵、横线路y、x把市区分割成若干小区(12)，小区内设站点(1)、(2)、(6)、(7)等，达到300米内有站点。设小区线路(8)、(9)、(10)等。有的小区站点和线路，在纵横线路底层，如站台(2)、(6)、线路(9)、(10)。在郊区站点设地面停车场(13)。

图2：某城市主要道路，纵横成井字型。

图3：站台yx上纵横线路各有左右两向车道a、b和c、d，a、b车道上有车辆(14)、(15)，c、d车道上有车辆(16)、(17)，转乘车区(18)，电梯(19)，站台yx拐角有电梯(20)，虚线是在纵横线路底层的小区线路(9)或(10)，小区车辆(21)。

图4：纵横双层线路分别通过站台(24)或(25)，底层站台(23)有售票机(26)，电梯(19)联通站台(24)和(25)，拐角电梯(20)联通地面。

图5：站台yx上停一列车(28)、(31)、(33)、(36)，站台间行驶两列车(29)(30)以及(34)、(35)等，末端线路一列车(32)。

图6：立柱(37)，桥体(38)，小区车辆(21)，纵横线路车辆(39)。

图7：站台(41)，电梯(40)或台阶，小区车辆(21)。

具体实施方式：

图2是某城市主要道路图，再加以完善(以后也可以不断完善)，以这样的纵横道路为线路，高架于地面之上，以其结点为站点，本城市就有了全能站点公交。图1全能站点公交线路示意图，新城市应当先规化交通网路，网路越均匀越好，再平顺少弯更好。设纵向线路为纵座标y，横向线路为横座标x，站台yx标注座标号，如站台y₁x₁。

全能站点公交，其解决方案：纵横线路yx成井字型，高架于地面之上，其结点(路口)设站台yx。

线路高架于地面之上，公交专道专行。另外，下班车辆可以存放在各个站点或线路上以及路口能设站点。路口站台yx集地面公交路口8个站点于一体，有4向车道a、b和c、d，在同一站台，可转乘任意向车，可去东、西、南、北任意方向，俩俩方向又能合成任意向车，例如，东、北两个方向，乘这两个方向的车可去东、北方向任意站台yx(地方)，比如，要去东北方向站台(5)，离站台(3)最近，就在站台(3)上车，先乘北向车(也可先乘东向)，由站台(3)→站台(4)转东向车→站台(5)即到。4向车道俩俩可以合成360°任意向车，因此，全能站点公交，在任意站点上车能到任意站点(地方)，100％的没有站前站后一里路，站点是全能的。每个站台才两条线路，又为乘客站点不等车准备了条件，也为公交转亏为盈准备了条件。

纵横线路双向N层，不同层数，可以不同长度。

根据客流量确定线路层数，一般是双层。特大客流线路，如通向车站，码头以及著名景区的线路，如需要可以再加层，小的客流线路可以减层。有的线路不同段，不同客流量，如中心区和郊区客流量不同，每层长度可以不同。

全能站点公交，小区线路解决方案：如图1，在纵横线路把市区分割成的若干小区(12)中，设站台(1)、(2)、(6)、(7)等和小区线路(8)、(9)、(10)等。

在离小区最近的站台上车，也能到你任意要去的地方，比如，离小区站台(1)最近，要到小区站台(7)，就在小区站台(1)上车，经过小区站台(2)→站台(3)→站台(4)转东向车→站台(5)→小区站台(6)→小区站台(7)即到。在任意小区(12)或直接上站台yx或乘一站，最多乘两站到纵横网路站台yx，在纵横网路任意站台yx可到市区任意站台yx(地方)。在离小区最近站点上车，到目的地最近站点下车，也100％的没有站前站后一里路，小区站台也是全能站点。乘全能站点公交，经过的路径是最简捷的，乘自驾车出行，会找最简捷的路径到达目的地，从小区站台(1)到小区站台(7)，乘自驾车也要经过这样的路径。小区间活动，可通过站台(2)、(6)等到另一小区。

小区线路单向单层，有的站台、线路在纵横线路底层。

从小区站台(1)到站台(2)就一站，在站台(2)转车去要去的方向的站台(3)或(11)，也是一站，小区车辆的行车路径就一站，所以小区车辆站点间往返运行。单向轨道占地少。车辆站点间运行，不经过站台，乘客站台不穿越轨道。客流低峰可以通过减少线路，减少车辆。有的小区站点和小区线路在纵横线路底层，如站台(2)、(6)线路(9)、(10)，不用另开辟道路，另立柱。纵横线路加小区线路，再加地面道路一层，多层通道，把扁平的道路，变成立体，充分利用道路上方空间。道旁居所几十层高楼，道路只一层，也是城市人出行难的重要原因之一。总高不超过30米，与道旁几十层高楼也协调。

在站台yx上，纵横线路以平面交错，各层纵横左右两向车道a、b和c、d通过站台(24)或(25)等周边，空出站台中央为转乘车区(18)，在底层设站台(23)，其上有电梯(19)、售票机(26)、拐角电梯(20)，小区线路(10)通向底层站台(23)，旁边设站台办公小屋h(如图3、4)。

纵向线路a、b两向列车(14)、(15)在站台上停车时(半分钟左右)，横向线路c、d两向列车(16)、(17)进站，车辆在进站减速时，半分钟内进行车辆交错，不额外耽搁时间。平面交错，乘客在同一平面内，零距离转乘任意向车。乘客或乘拐角电梯(20)直接上下底层站台(23)，或乘小区车辆(21)来去底层站台(23)，在底层站台售票机(26)售票(车上不售票，转车不售票，小区不售票，底层站台售一次票，缴一元钱送乘客去任意地方)，乘电梯(19)到站台(24)或(25)转乘车区(18)转乘车，整个公交系统无人跨越轨道，整个公交系统可以连续不间断行车。乘客在站台yx或小区站台(2)、(6)的一侧或拐角上站台乘车，乘公交不穿越马路或路口。不乘公交的人，通过站台yx或站台(2)、(6)过马路、路口，城市人出行不穿越马路和路口。

纵横线路设停车道(22)，在两个站台之间。

客流低峰减下的车辆停在停车道(22)上。设几条，以停车多少决定。

在郊区站台yx设地面停车场(13)。

城乡公交车和自驾车在此停车，在此站台yx上车能直接去市区任意地方，乘在任意地方都能直接回到原站台yx的全能站点公交返回，乘城乡公交车或自驾车返回乡下，乡下车不进市区，少一份交通拥堵。城里人把自驾车停在郊区停车场，乘全能站点公交到郊区停车场，乘自驾车到郊区，从郊区回到停车场停车，乘全能站点公交回到市区，避免节假日拥堵，也解决市区停车难。

全能站点公交，晚上下班，车辆分别停在各个站台上或线路上(如图3)，各个站台yx有线路管理和维护人员。

车辆晚上下班不用跑空车找停车场，早晨上班，不用跑空车分散到各站台，早晨上班，各站台齐发车，直接送乘客到要去的地方。地面没有公交车站，没有人为人群集中的地方，市区内没有大面积停车场地，道旁也不再有公交站点。

普通列车有车头车厢组成，本公交列车解决方案：一节车厢是一辆单车，列车由单车组成，列车无人驾驶。

客流量不同时，是通过加减列车节数和线路层数加减车辆。每一节车厢需有动力，当一辆车使用。列车无人驾驶，加减车辆无安排司机之忧。

全能站点公交，全天连续发车，发列车频率不变，(以实现乘客全天乘车不等车)通过加减列车节数和线路层数，加减车辆。(以适应不同时间，不同线路，不同客流量。)如图5

如图5，假如，站台yx间距1000米左右，车速60公里左右，站台停车半分钟左右，站台间行驶两列车(29)、(30)以及(34)、(35)等，(实际站台yx间距有长有短，大于1000米适当加列车数，小于1000米适当减少列车数)站台yx上停一列车(28)(31)(33)(36)等，，这样每个站台，每向车道3列车，4向车道共12列车，当站台上一列车(28)、(31)、(33)、(36)等，停车半分钟结束，离开，站台yx间前列车(27)、(30)、(35)，以及末端站台yx回车(32)等，已在半分钟内行驶到站台yx，接替已离开的列车(28)、(31)、(33)、(36)等，这样站台yx上车接车，乘客站点不等车。站台yx间距1000米，平均每平方公里市区有一个站台yx，当客流低峰开通一层线路，每个站台12列车，即每平方公里市区12列车，乘客站点不等车。一列车保留一节车厢，即一辆车，即每平方公里市区12辆车，乘客站点不等车。本公交又收回大量客源，在一般客流低峰时，也不会跑空车。当夜晚等时段，客流很少，可以减少列车数，当站台yx(即每平方公里市区)减到8列车，即8辆车，乘客站点等车半分钟，当减到4列车，即4辆车，乘客站点等车一分钟。当客流高峰，3节站台(站台yx能停3节车)，每层站台12列车，共36辆车，开通双层共72辆车，即每平方公里市区72辆车。特大密集线路，车辆还不够用，有加层线路，再加一层，每平方公里市区可加到108辆车。客流高峰两节站台yx(能停两节车)，双层是48辆车，再加一层是72辆车。根据城市客流量，确定站台yx节数和线路层数。

早晚高峰加车，车座少，且能立起，不占面积，车辆没有驾驶室，也没有台阶，车辆容积大，如果最多车辆，还不能满足高峰需求，把车座立起，满足一时众多乘客需求。特大城市，如果还解决不了早晚高峰交通拥堵，可考虑再加层。

公交运输，高低峰以及不同线路，客流量相差悬殊，本公交每平方公里市区可以少到12辆车，乘客站点不等车，少到4辆车，才等车1分钟。多到能满足任何大客流量用车需求，适应具有客流高低峰的公交运输。也适应长短途公交运输。小城市客流量小，发车间隔时间长，还跑空车，采用全能站点公交乘客站点不等车和公交不亏损。

全能站点公交，小区线路单向单层，占地少、造价少。小区道路车流量小，没有拥堵。主干道，地面一层，公交三层。地面一层专供占10％的物流车辆。再加10％的人流车辆，占原车流量的20％。另外，站点在路口，乘客在路口各自拐角上下车，没有行人路口窜来窜去，路口没有立交桥也畅通(立交桥底下的人，不仅行车困难，步行都困难，行人失去原来的平道变坡道，几步到达的另一旁，轻易不能来往)。公交三层，供城市人出行，乘客在离最近的站点上车，车辆站点无间断通过，到站点就上车，转车零距离，转车不等车，并且，以最简捷的路径到达目的地。与自驾车比，公交还有站前站后300米，自驾车有路上等红灯，出行不经济，停车难，两者一平衡，本公交不是自驾车，胜似自驾车。自驾车能满足个人随意去任意地方，全能站点公交能满足每个人随意去任意地方，是城市人出行的集体自驾车。城市人愿意放弃个人自驾车，乘公交车。

全能站点公交：站点稀，不等红灯，能提起速；没有站前站后一里路，另找站点，路口窜来窜去；站台跨越道路或路口，乘客在各自一边或拐角上站台，不穿越马路、路口；客流量小，不跑空车，客流量大，有车加；他适应客流量悬殊的公交运输；他不需要其他车辆配合，把乘客从出发地直接送达目的地；他适应长途，也适应短途。有了全能站点公交，城市没有交通拥堵，也没有上班难，停车难，公交车用电能没有尾气污染，一种公交运营成本低、收回大量客源、没有跑空车、不用高价清洁能源、变公交亏损为盈利。缴一元钱送乘客去任意地方，没有高票价。

目前，地面公交、地铁、加宽道路、修立交桥、天桥、隧道、造价相加，外加公交巨额亏损。如此多项目投资都为城市交通，也畅通不了交通。把天桥变成路口站台，把预加宽的道路变成立体道路，充分利用道路上方空间。全能站点公交，节约了地面面积，造价不比地铁高，仅此一项，彻底畅通城市交通。

目前，造桥，立柱，费工费时，道上施工长期影响交通。把立柱工厂化制造，遁孔机遁出所需孔深度和硬度。

老元素，新组合，没有风险。材料标准化。施工标准化，本省本市有本产品，会造福本省本市。尽早把本产品推向各城市，造福国内外城市。

Claims (10)

1.全能站点公交其特征：纵横线路y，x成井字型，高架于地面之上，在其结点(路口)设站台YX。

2.按照权利要求1的全能站点公交，其特征是：纵横线路双向N层，不同层数可以不同长度。

3.按照权利要求1或权利要求2的全能站点公交。其特征：在纵横线路把市区分割成的若干小区(12)中，设小区站台(1)、(2)，以及小区线路(8)、(9)、(10)等。

4.按照权利要求3的全能站点公交，其特征：小区线路单向单层，有的小区站台和线路，如，站台(2)和线路(9)(10)等在纵横线路底层。

5.按照权利要求1或权利要求2的全能站点公交，其特征：在站台YX上，纵横线路以平面交错，各层纵横左右两向车道a、b和c、d通过站台(24)、(25)等周边，空出站台中央为转乘车区(18)，在底层设站台(23)，其上有电梯(19)、售票机(26)、拐角电梯(20)，小区线路(9)(10)等通向底层站台(23)。

6.按照权利要求1或权利要求2的全能站点公交，其特征：纵横线路设停车道(22)。

7.按照权利要求1或权利要求2的全能站点公交，其特征：在郊区站台YX，设地面停车场(13)。

8.按照权利要求1或权利要求2或权利要求3或权利要求4的全能站点公交，其特征：晚上下班，车辆分别停在各个站台上或线路上，或停车道上。

9.按照权利要求1或权利要求2的全能站点公交，其特征：列车由单车组成，每一节车厢是一辆单车，列车无人驾驶。

10.按照权利要求1或权利要求2的全能站点公交，其特征：全天发列车频率不变，(以保证乘客全天站点不等车)，通过加减列车节数和线路层数加减车辆。(以适应不同时间，不同线路，不同客流量)。