CN106715246A - 用于确定用于机动车的控制曲线的轨道规划方法 - Google Patents

用于确定用于机动车的控制曲线的轨道规划方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种轨道规划方法，所述方法用于确定用于机动车、尤其是用于自主行驶的机动车的控制曲线，所述方法包括：提供第一位置集(10)和第二位置集(20)，其中，第一位置集(10)具有至少一个关于在轨道始端处的起始条件的信息，并且第二位置集(20)具有至少一个关于在轨道末端处的结束条件的信息。提供第一和第二控制集(30、40)，其中，第一控制集(30)具有至少一个关于机动车(100)在轨道始端处的第一控制状态的信息，并且第二控制集(40)具有至少一个关于机动车在轨道末端处的第二控制状态的信息。提供车辆运动建模函数(50)，所述车辆运动建模函数具有机动车(100)的运动学的运动模型。提供求解程序(60)，借助根据第一和第二位置集(10、20)以及第一和第二控制集(30、40)将求解程序(60)应用于车辆运动建模函数(50)来确定控制曲线信息集(70)，所述控制曲线信息集具有两个曲线信息值(71、72)，所述曲线信息值表示轨道(200)，以及根据控制曲线信息集确定用于机动车(100)的控制曲线(110)。

Description

用于确定用于机动车的控制曲线的轨道规划方法
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的路径生成。
背景技术
为了从出发地到达目的地需要也称为轨道的路径，机动车可以沿着所述轨道运动。当前的2D路径生成器以通常的方式在成本函数的辅助下从在预定的边界条件内产生的轨道群中选择尽可能最好地满足成本函数的那些轨道。然而该方案具有很多限制。这样可能存在一个亦或多个较好的但不包含在轨道群中的轨道，其在预定的边界条件下对于路径生成可能是较好的轨道。此外不能可靠地预测相应的机动车是否完全具有物理上沿着被确定为尽可能最好的路径的轨道行驶的可能性。在自主行驶的机动车(以下也称为自主机动车)的情况下，利用常见的方法不能保证，对于机动车运动考虑了是否可以这样操控相应的对于机动车的运动要操控的致动器，使得可以进行可接受的方向和/或加速度变化。
此外在至今常见的方法中可能出现问题，因为致动器的产生的最终状态也许不适合使运动以期望的方式继续。例如可能发生的是，虽然在轨道末端处实现车辆在直线道路上的预定的位置和定向，但转向装置不处于期望的(中性)位置中。于是不可能无问题地在接着的轨道中保持轨迹。
因此值得期望的是，提供消除或至少减少至少一个之前所提及的限制的可能性。
发明内容
本发明的任务是，提出一种避免或至少减少在现有技术中已知的缺点的至少一部分的可能性。
按照本发明，该任务借助一种按照独立权利要求的方法来解决。
独立权利要求的技术方案在此涉及一种轨道规划方法，所述方法用于确定用于机动车、尤其是用于自主行驶的机动车的控制曲线，所述方法具有：提供第一位置集，其中，所述第一位置集具有至少一个关于轨道的在轨道的轨道始端处的起始条件的信息。提供第二位置集，其中，所述第二位置集具有至少一个关于轨道的在轨道的轨道末端处的结束条件的信息。提供第一控制集，其中，所述第一控制集具有至少一个关于机动车在轨道始端处的控制状态的信息。提供第二控制集，其中，所述第二控制集具有至少一个关于机动车在轨道末端处的控制状态的信息。提供车辆运动建模函数，其中，所述车辆运动建模函数具有机动车的运动学的运动模型。提供求解程序(Solver)，借助根据第一位置集、第二位置集、第一控制集和第二控制集将求解程序应用于车辆运动建模函数来确定控制曲线信息集，其中，所述控制曲线信息集具有两个曲线信息值，并且所述曲线信息值表示轨道。以及根据所述控制曲线信息集确定用于机动车的控制曲线，其中，所述控制曲线表示轨道。
在本发明的意义中，位置集在此可以是如下信息的集合，所述信息说明轨道的开始和结束。因此，这些信息可以表示机动车在开始和结束沿所述轨道的行驶时的位置。
在本发明的意义中，轨道在此可以是虚拟的路径，所述路径可以表示要由机动车经过的路程。
轨道尤其是可以确定机动车应该采取哪个路径。这尤其是可以通过多个轨道实现，所述轨道可以彼此靠近。
在本发明的意义中，控制集在此可以是如下信息的集合，所述信息可以用于操控机动车的致动器，以便使机动车沿期望的方向运动。
在本发明的意义中，控制状态在此可以是机动车的致动器所处的状态。这样的控制状态在此可以相当于控制集在确定时刻的相应信息。
在本发明的意义中，车辆运动建模函数在此可以是如下函数，所述函数可以对机动车的运动进行建模。在此，车辆运动建模函数在简单的情况下可以是解析函数。在更复杂的情况下，车辆运动建模函数可以是非解析函数。也可以用多个函数以反映车辆运动模型，所述函数共同得出车辆运动建模函数。
在本发明的意义中，机动车的运动学的运动模型在此可以是车辆运动建模函数的一部分。所述运动学的运动模型在此可以反映特定的机动车或机动车模型的加速和制动特性。此外，在运动学的模型中也可以反映机动车的其它运动信息。在简单的情况下，运动学的运动模型可以具有一个或多个解析函数。在更复杂的情况下，运动学的运动模型也可以具有一个或多个非解析函数。
在本发明的意义中，求解程序在此可以是特殊的数学程序，所述数学程序可以用于解决特殊的数学问题。求解程序在此可以不仅设置有解析方程而且设置数值方程，以便解决问题。优选地，求解程序是可以在数值上解决为其所提出的问题的数学程序。
在本发明的意义中，控制曲线在此可以用于控制机动车，以便优选使机动车沿着确定的在控制曲线中隐含的轨道运动。控制曲线例如可以是控制曲线特定的信息的数据记录，然而所述控制曲线也可以具有如下数学函数，从所述数学函数中可以与时间相关地确定用于机动车控制的控制信息。控制曲线也可以具有与时间相关的函数的形象化的图示，从所述图示中可以与时间相关地可确定对于机动车控制所需要的控制信息或控制值。
通过按照本发明的教导实现这样的优点，即，能够为机动车确定实际上也可跟随行驶的轨道。
在以下详细说明本发明的设计方案之前，首先要理解本发明不限制于所说明的构件或所说明方法步骤。此外，所使用的术语也不构成限制，而是仅具有示例性的特性。只要在说明书和权利要求中使用单数，在此相应地一起包括复数，只要上下文没有明确排除这点。
以下阐述按照本发明的装置的其它示例性的设计方案。
根据示例性的第一设计方案，所述方法具有：第一位置集具有两个空间坐标和一个方向信息，其中，所述空间坐标表示轨道在轨道始端处的空间位置，并且所述方向信息表示轨道在轨道始端处的切线。此外所述方法具有：第二位置集具有两个空间坐标和一个方向信息，其中，所述空间坐标表示轨道在轨道末端处的空间位置，并且所述方向信息表示轨道在轨道末端处的切线。
在本发明的意义中，空间坐标在此指的是坐标系中的轴标志。在此通常可以任意地选择坐标系。例如可以选择具有极坐标的坐标系，同样如具有非正交的基矢量的坐标系。优选涉及笛卡尔坐标系。在此可以使用所述坐标系，以便在地点上说明机动车位置。
在本发明的意义中，方向信息在此指的是关于机动车在空间中的相应地点处的定向的信息。
以这种方式，可以以在轨道始端处的机动车位置和机动车定向的形式确定轨道的开始。同样地可以以在轨道末端处的机动车位置和机动车定向的形式确定轨道的结束。
该设计方案具有这样的优点，即，因此能够以简单并且精确的方式给出机动车在期望的出发地和目的地上的空间位置和空间定向。因此能够对于要行驶的路程、亦即要行驶的轨道，不仅在路程开始而且在路程结束处给出机动车在相应地点处的定向。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：第一控制集具有表示机动车在轨道始端处的转向位置的第一控制信息。并且所述方法还具有：第二控制集具有表示机动车在轨道末端处的转向位置的第二控制信息。
在本发明的意义中，转向位置在此指的是用于机动车的转向所需要的调整参量。在最简单的情况下，所述转向位置在此可以是机动车的转向盘的角度位置。然而，转向位置也可以指的是例如致动器的角度那样的调整参量，机动车的一个或多个车轮单独地亦或成对地调节或应该调节至所述角度。
该设计方案具有这样的优点，即，以此能够建立要由机动车行驶的轨道与机动车转向之间的直接关系。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：将轨道分成第一区域和第二区域。第一区域在此表示机动车接近轨道末端的接近阶段。第二区域在此表示机动车到达轨道末端之前的校正阶段。
在本发明的意义中，接近阶段在此指的是沿一段路程行驶的第一阶段。接近阶段在此可以模仿自然人的驾驶行为、尤其是转向行为和/或加速行为，机动车的驾驶员为了到达目的地而将进行所述驾驶行为。
在本发明的意义中，校正阶段在此指的是沿所述路程行驶的另一阶段。校正阶段在此可以模仿自然人的驾驶行为、尤其是转向行为和/或加速行为，机动车的驾驶员在要到达的目的地附近将进行所述驾驶行为。
该设计方案具有这样的优点，即，要行驶的轨道能够间接相当于模仿机动车驾驶员的自然的驾驶行为。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：第一曲线信息值处于接近阶段中，而第二曲线信息值处于校正阶段中。
该设计方案具有这样的优点，即，因此能够确定可以模仿机动车驾驶员的自然的驾驶行为的控制曲线。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：控制曲线信息集的第一曲线信息值表示具有控制曲线的水平切线的第一点，而控制曲线信息集的第二曲线信息值表示具有控制曲线的水平切线的第二点。
在本发明的意义中，具有水平切线的点在此指的是数学函数或曲线的点或地点，所述点或地点具有为零的斜率。
该设计方案具有这样的优点，即，以此能够提供第一区域可以与第二区域不同的可能性。
因此能够较好地模仿机动车驾驶员的相应的自然的驾驶行为。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：控制曲线信息集具有第三曲线信息值。第三曲线信息值在此表示轨道的路程。
在本发明的意义中，轨道的路程在此指的是轨道的整个行程。这可以等于要经过的行程长度，机动车必须经过所述行程长度，以便沿整个轨道行驶。
该设计方案具有这样的优点，即，对于机动车能够利用轨道的行程长度用于确定控制曲线。因此，控制曲线对于要行驶的行程可以还更好地模仿人的驾驶行为、优选人的优化的驾驶行为。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：第一控制集具有表示机动车在轨道始端处的速度的第三控制信息。并且所述方法还具有：第二控制集具有表示机动车在轨道末端处的速度的第四控制信息。
该设计方案具有这样的优点，即，因此能够确定多个相继的轨道，所述轨道能够以简单的方式直接相互连接，因为在第一轨道的轨道末端处的速度由此可以与要在第一轨道上连接的另一个轨道的在该另一个轨道的轨道始端处的速度相同地选择。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：第一控制集具有表示机动车轨道始端处的转向率的第五控制信息。并且所述方法还具有：第二控制集具有表示机动车轨道末端处的转向率的第六控制信息。
在本发明的意义中，转向率在此指的是转向位置的与时间相关的改变、即转向位置的变化速度。
该设计方案具有这样的优点，即，以此能够为确定轨道预定在沿着要确定的轨道或控制曲线行驶时是期望较柔的、还是较硬的转向特性。
该设计方案还具有这样的优点，即，当应该将多个轨道连接成一个总轨道时，通过在轨道开始和结束时预定转向率而能够获得连续的控制率。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：根据控制曲线来确定机动车的控制函数。控制函数在此表示机动车的与时间相关的理论控制。
该设计方案具有这样的优点，即，在没有直接具体地确定轨道的情况下能够从控制曲线实现机动车的控制。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有，控制函数具有机动车的与控制曲线相关的转向函数。所述转向函数在此表示机动车的与时间相关的理论转向。并且控制函数还具有机动车的与控制曲线相关的速度函数。所述速度函数在此表示机动车的与时间相关的理论速度。
该设计方案具有这样的优点，即，能够直接借助控制曲线实现机动车控制，以便在确定的模仿机动车驾驶员的驾驶行为的行程上到达期望的目标位置。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：提供辅助条件集，其中，所述辅助条件集具有至少一个关于机动车控制的辅助条件的信息。并且所述方法还具有：此外根据所述辅助条件集来确定控制曲线信息集。
在本发明的意义中，辅助条件集在此指的是关于确定的值的信息的集合，例如要用于机动车控制的致动器的集合。这些值例如可以是致动器的界限值。该信息的集合在此可以作为用于求解程序的辅助条件集起作用。
该设计方案具有这样的优点，即，因此能够确定可更好地行驶的控制曲线。
根据另一种示例性的设计方案，所述方法还具有：所述辅助条件集表示机动车转向的界限，并且辅助条件集具有第一辅助条件和第二辅助条件，所述第一辅助条件表示沿顺时针方向转向的最大位置，而所述第二辅助条件表示逆时针方向转向的最大位置。
该设计方案具有这样的优点，即，因此能够确定可更好地行驶的控制曲线。
因此本发明允许确定用于机动车的控制曲线，以便从期望的出发位置到达期望的目标位置。尤其是能通过重复使用按照本发明的方法来确定用于自主机动车的控制曲线，所述控制曲线相当于用于到达目标位置的自然人的驾驶行为。因此还能确定用于机动车的明确并且可行驶的控制曲线。
至今常见的方法不允许预定用于致动器的边界条件，也就是说，不允许也确定在轨道末端处的相应的致动器状态。因此，至今可能出现问题，因为致动器的产生的最终状态也许不适合使运动以期望的方式继续。例如可能发生的是，虽然在轨道末端处实现车辆在直线道路上的预定的位置和定向，但转向不在期望的(中间)位置中。于是不可能在接着的轨道中保持轨迹。本发明可以消除该缺点。
附图说明
以下借助附图详细解释本发明。其中：
图1示出按照本发明的一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图；
图2示出按照本发明的另一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图；
图3示出人类驾驶员的典型的转向行为的示意图，该转向行为被考虑用于按照本发明的另一种示例性的设计方案模仿转向行为；
图4示出按照本发明的另一种示例性的设计方案的示例性的控制曲线的示意图；以及
图5示出按照本发明的另一种示例性的设计方案的三个示例性的轨道和各自所属的控制曲线的示意图。
具体实施方式
图1示出按照本发明的一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图。
在此，图1示出用于确定用于机动车、尤其是用于自主行驶的机动车的控制曲线的轨道规划方法的示意图，所述方法具有：提供第一位置集10，其中，第一位置集10具有至少一个关于轨道200在轨道200的轨道始端处的起始条件的信息。提供第二位置集20，其中，第二位置集20具有至少一个关于轨道200在轨道200的轨道末端处的结束条件的信息。提供第一控制集30，其中，第一控制集30具有至少一个关于机动车100在轨道始端处的第一控制状态的信息。提供第二控制集40，其中，第二控制集40具有至少一个关于机动车在轨道末端处的第二控制状态的信息。提供车辆运动建模函数50，其中，车辆运动建模函数具有机动车100的运动学的运动模型。提供求解程序60，以及借助根据第一位置集10、第二位置集20、第一控制集30和第二控制集40将求解程序60应用于车辆运动建模函数50来确定控制曲线信息集70，其中，控制曲线信息集70具有两个曲线信息值71、72。在此，曲线信息值71、72表示轨道200。以及根据控制曲线信息集70来确定用于机动车100的控制曲线110，其中，控制曲线110表示轨道200。
图2示出按照本发明的另一种示例性的设计方案所提出的方法的示意图。
在此，图2示出相对于图1的方法扩展的方法的示意图。之前针对图1的说明相应地继续适用于图2。
如从图2可以得出的那样，所述方法还具有：根据控制曲线110确定机动车100的控制函数120，其中，控制函数120表示机动车100的与时间相关的理论控制。此外，控制函数120具有机动车100的与控制曲线110相关的转向函数121和机动车100的与控制曲线110相关的速度函数122。在此，转向函数121表示机动车100的与时间相关的理论转向，而速度函数122表示机动车100的与时间相关的理论速度。所述方法还具有：提供辅助条件集80，其中，辅助条件集80具有至少一个关于机动车100的控制的辅助条件的信息。以及，此外根据辅助条件集80确定控制曲线信息集70。此外，辅助条件集80在此表示机动车转向的界限，并且辅助条件集80具有第一辅助条件和第二辅助条件，所述第一辅助条件表示沿顺时针方向转向的最大位置，而所述第二辅助条件表示逆时针方向转向的最大位置。
在执行求解程序60期间，可以将轨道200分成第一区域和第二区域(在图2中未示出)，其中，第一区域表示机动车100接近轨道末端的接近阶段，而第二区域表示机动车100在到达轨道末端之前的校正阶段。
图3示出人类驾驶员的典型的转向行为的示意图，该转向行为被考虑用于按照本发明的另一种示例性的设计方案模仿转向行为。
图3在此示出人类驾驶员在起动到目的时的转向行为。该转向行为在此可以分成接近阶段和校正阶段。接近阶段在图3的示例中在转向部分“(a)”至“(e)”中实现，而校正阶段在图3的转向部分“(f)”至“(i)”中实现。在接近阶段期间、例如在并行停车过程中，驾驶员在此接近其被告知的目标，其中，所述驾驶员遵守一定的界限、例如与处于停车位前面和后面的车辆的距离。在随后的校正阶段中，驾驶员到达其目标、在优化情况下以高的精确性到达其目标，其方式为驾驶员例如将他的机动车停放在被告知的停车位中并且将车轮相应地定向。
图4示出按照本发明的另一种示例性的设计方案的示例性的控制曲线的示意图。
如由图4可以得出的那样，第一曲线信息值71处于接近阶段中，而第二曲线信息值72处于校正阶段中。
在此，控制曲线信息集70的第一曲线信息值71表示具有控制曲线110的水平切线的第一点，而控制曲线信息集70的第二曲线信息值72表示具有控制曲线110的水平切线的第二点。
此外，控制曲线信息集70具有表示轨道200的路程的第三曲线信息值73。持续时间T在此对应于控制曲线110沿空间方向的延伸尺寸。在此，所述空间方向对应于控制曲线110的时间轴t。因此得出轨道200的路程与轨道的持续时间T之间的直接关系。
第一位置集20(在图4中未示出)的两个第一空间坐标21、22和一个第一方向信息23确定控制曲线110的开始，而第二位置集30(在图4中未示出)的两个第二空间坐标31、32和一个第二方向信息33确定控制曲线110的结束。
图5示出按照本发明的另一种示例性的设计方案的三个示例性的轨道和各自所属的控制曲线的示意图。
在图5的左半边中示出三个轨道200。在图5的右半边中示出各自所属的转向函数121。
最上面的轨道200呈现在两个维度上的一般的行驶机动性。在中心中示出车道变换示例的轨道200。下面的轨道200示出示例性的90°弯曲过程。
在所属的速度函数122(在图5中未示出)的辅助下，从转向函数121中能够明确推断出所属的轨道200。因此可以足够的是，为需要的路径确定控制曲线110(在图5中未示出)，而不需要具体地确定相关的轨道200。因此能够显著简化路径确定并且这还能够导致更优化的路径确定，所述路径确定能够更好地考虑相应机动车的实际的物理条件。
此外可以从控制曲线110中确定控制函数120(在图5中未示出)，所述控制函数表示机动车100的与时间相关的理论控制。控制函数120可以具有机动车100(在图5中未示出)的与控制曲线110相关的转向函数121，其中，转向函数121可以表示机动车100的与时间相关的理论转向。此外，控制函数120可以具有机动车100的与控制曲线110相关的速度函数122(在图5中未示出)，其中，速度函数122可以表示机动车100的与时间相关的理论速度。
可以如下总结本发明构思。提供一种方法，利用所述方法可以求取要确定的路径，其方式为确定控制曲线，所述控制曲线表示轨道，所述轨道考虑用于相应机动车的实际的物理条件。此外，可以从所述控制曲线中直接确定控制函数，所述控制函数具有沿要行驶的路径的转向函数和速度函数，由此可以按规定控制自主行驶的机动车至其目的地。
附图标记列表
10 第一位置集
20 第二位置集
21、22 两个第一空间坐标
23 第一方向信息
30 第一控制集
31、32 两个第二空间坐标
33 第二方向信息
40 第二控制集
50 车辆运动建模函数
60 求解程序
70 控制曲线信息集
80 辅助条件集
100 机动车
110 控制曲线
120 控制函数
121 转向函数
122 速度函数
200 轨道

Claims (13)

1.一种轨道规划方法，所述方法用于确定用于机动车、尤其是用于自主行驶的机动车的控制曲线，所述方法具有：
提供第一位置集(10)，所述第一位置集(10)具有至少一个关于轨道(200)在轨道(200)的轨道始端处的起始条件的信息；
提供第二位置集(20)，所述第二位置集(20)具有至少一个关于轨道(200)在轨道(200)的轨道末端处的结束条件的信息；
提供第一控制集(30)，所述第一控制集(30)具有至少一个关于机动车(100)在轨道始端处的第一控制状态的信息；
提供第二控制集(40)，所述第二控制集(40)具有至少一个关于机动车在轨道末端处的第二控制状态的信息；
提供车辆运动建模函数(50)，所述车辆运动建模函数具有机动车(100)的运动学的运动模型；
提供求解程序(60)；
借助根据第一位置集(10)、第二位置集(20)、第一控制集(30)和第二控制集(40)将求解程序(60)应用于车辆运动建模函数(50)来确定控制曲线信息集(70)，其中，所述控制曲线信息集(70)具有两个曲线信息值(71、72)，其中，所述曲线信息值(71、72)表示轨道(200)；以及
根据控制曲线信息集(70)确定用于机动车(100)的控制曲线(110)，其中，所述控制曲线(110)表示轨道(200)。
2.按照权利要求1所述的方法，其中，
所述第一位置集(20)具有两个第一空间坐标(21、22)和一个第一方向信息(23)，其中，所述第一空间坐标(21、22)表示轨道(200)在轨道始端处的空间位置，并且第一方向信息(23)表示轨道(200)在轨道始端处的切线；以及
所述第二位置集(30)具有两个第二空间坐标(31、32)和一个第二方向信息(33)，其中，所述第二空间坐标(31、32)表示轨道(200)在轨道末端处的空间位置，并且第二方向信息(33)表示轨道(200)在轨道末端处的切线。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其中，
所述第一控制集(40)具有表示机动车(100)在轨道始端处的转向位置的第一控制信息；以及
所述第二控制集(50)具有表示机动车(100)在轨道末端处的转向位置的第二控制信息。
4.按照上述权利要求中任一项所述的方法，所述方法此外包括：
将所述轨道(200)分成第一区域和第二区域，其中，第一区域表示机动车(100)接近轨道末端的接近阶段，而第二区域表示机动车(100)在到达轨道末端之前的校正阶段。
5.按照权利要求4所述的方法，其中，
所述第一曲线信息值(71)处于接近阶段中，而第二曲线信息值(72)处于校正阶段中。
6.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其中
所述控制曲线信息集(70)的第一曲线信息值(71)表示具有控制曲线(110)的水平切线的第一点，而控制曲线信息集(70)的第二曲线信息值(72)表示具有控制曲线(110)的水平切线的第二点。
7.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
所述控制曲线信息集(70)具有第三曲线信息值(73)，并且第三曲线信息值(73)表示轨道(200)的路程(T)。
8.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
所述第一控制集(40)具有表示机动车(100)在轨道始端处的速度的第三控制信息；并且第二控制集(50)具有表示机动车(100)在轨道末端处的速度的第四控制信息。
9.按照上述权利要求中任一项所述的方法，其中，
所述第一控制集(40)具有表示机动车(100)在轨道始端处的转向率的第五控制信息，而所述第二控制集(50)具有表示机动车(100)在轨道末端处的转向率的第六控制信息。
10.按照上述权利要求中任一项所述的方法，所述方法还具有：
根据控制曲线(110)确定机动车(100)的控制函数(120)，其中，所述控制函数(120)表示机动车(100)的与时间相关的理论控制。
11.按照权利要求10所述的方法，其中，
所述控制函数(120)具有：
机动车(100)的与控制曲线(110)相关的转向函数(121)，其中，所述转向函数(121)表示机动车(100)的与时间相关的理论转向；以及
机动车(100)的与控制曲线(110)相关的速度函数(122)，其中，所述速度函数(122)表示机动车(100)的与时间相关的理论速度。
12.按照上述权利要求中任一项所述的方法，所述方法还具有：
提供辅助条件集(80)，所述辅助条件集(80)具有至少一个关于机动车(100)的控制的辅助条件的信息；以及
此外根据所述辅助条件集(80)确定所述控制曲线信息集(70)。
13.按照权利要求12所述的方法，其中，所述辅助条件集(80)表示机动车转向的界限，并且辅助条件集(80)具有：
第一辅助条件，所述第一辅助条件表示沿顺时针方向转向的最大位置；以及
第二辅助条件，所述第二辅助条件表示逆时针方向转向的最大位置。
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