CN106704574A - 传动比控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

目标比模块选择性地确定变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的目标比，该目标比与加速器踏板位置无关并且作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数。第一皮带轮阀控制模块基于目标比控制第一阀的打开。第一阀控制流向第一皮带轮致动器的变速器流体流量。第一皮带轮致动器耦接至无级变速器(CVT)的变速器输入轴，并且基于变速器流体压力而膨胀和收缩。第二皮带轮阀控制模块基于目标比控制第二阀的打开。第二阀控制流向第二皮带轮致动器的变速器流体流量。第二皮带轮致动器耦接至CVT的变速器输出轴并且基于变速器流体压力而膨胀和收缩。

Description

传动比控制系统和方法
技术领域
本公开涉及用于车辆的控制系统和方法，并且更具体地涉及用于控制变速器的速比的系统和方法。
背景技术
本文提供的背景描述是为了大致上呈现本公开的背景的目的。就其在此背景部分中所描述的而言，当前署名的发明人的工作以及在提交时可以不另外被视作是现有技术的描述的多个方面，既不明确地也不隐含地被认可为是本公开的现有技术。
内燃机在汽缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，从而产生驱动转矩。可以经由节流阀来调节进入发动机的气流。更具体地说，节流阀调整节流阀面积，从而增加或降低进入发动机的气流。随着节流阀面积增加，进入发动机的气流也增加。燃料控制系统调整喷射燃料的速率以向汽缸提供目标空气/燃料混合物和/或实现目标转矩输出。增加提供至汽缸的空气和燃料的量会增加发动机的转矩输出。
某些变速器控制系统控制多个螺线管以将自动变速器进行换档。在一个实例中，变速器控制系统致动(例如，打开)一个或多个螺线管以将变速器换档至特定档位。变速器控制系统通过调整向螺线管供应液压流体的管线中的压力来致动螺线管。在另一个实例中，变速器控制系统增加供应至螺线管的液压压力以致动螺线管。
手动变速器要求驾驶员致动离合器踏板并且使用档位选择杆来选择齿轮比。驾驶员在手动变速器中可选择的齿轮比的数量可以是5至7，但是更大或更小数量的齿轮比也是可行的。无级变速器是可不断地将其齿轮比调整为最大值与最小值之间的最大数量的齿轮比的自动变速器。
发明内容
在某个特征中，公开了一种用于车辆的变速器控制系统。目标比模块响应于信号处于第一状态中而确定变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的目标比，该目标比与加速器踏板位置无关并且作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数。第一皮带轮阀控制模块基于该目标比控制第一阀的打开。该第一阀控制流向第一皮带轮致动器的变速器流体流量。第一皮带轮致动器耦接至无级变速器(CVT)的变速器输入轴并且基于施用于第一皮带轮致动器的变速器流体的第一压力而膨胀和收缩。第二皮带轮阀控制模块基于该目标比控制第二阀的打开。该第二阀控制流向第二皮带轮致动器的变速器流体流量。第二皮带轮致动器耦接至CVT的变速器输出轴并且基于施用于第二皮带轮致动器的变速器流体的第二压力而膨胀和收缩。(i)皮带和(ii)链条中的一个环绕第一皮带轮致动器和第二皮带轮致动器。
在进一步特征中，响应于信号处于第一状态中，目标比模块使用查找表确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比，该查找表使车速和驾驶员车轴转矩请求与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，基于车辆的行驶模式，目标比模块针对相应的行驶模式从多个查找表中选择该查找表，该多个查找表中的每一个均使车速和驾驶员车轴转矩请求与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，响应于信号处于第二状态中，目标比模块确定目标比，该目标比与驾驶员车轴转矩请求无关并且作为车速和加速器踏板位置的函数。
在进一步特征中，响应于信号处于第二状态中，目标比模块使用第二查找表确定作为车速和加速器踏板位置的函数的目标比，该第二查找表使车速和加速器踏板位置与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，基于车辆的行驶模式，目标比模块针对相应的行驶模式从多个第二查找表中选择该第二查找表，该多个第二查找表中的每一个均使车速和加速器踏板位置与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，目标比模块响应于以下二者的确定而确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比：信号处于第一状态中；以及存储在存储器中的配置指示符指示车辆配置成确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比。
在进一步特征中，目标比模块响应于该配置指示符指示车辆并未配置成确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比的确定来确定目标比，该目标比与驾驶员车轴转矩请求无关并且作为车速和加速器踏板位置的函数。
在进一步特征中，目标比模块响应于信号处于第一状态中的时间大于预定周期而确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比。
在进一步特征中，车辆的系统包括：发动机控制模块，其基于加速器踏板位置确定驾驶员车轴转矩请求，当驾驶员车轴转矩请求的确定有效时将信号设置为第一状态，并且基于驾驶员车轴转矩请求控制多个发动机致动器；以及变速器控制系统。
在某个特征中，描述一种用于车辆的变速器控制方法。变速器控制方法包括：响应于信号处于第一状态中而确定变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的目标比，该目标比与加速器踏板位置无关并且作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数；基于目标比控制第一阀的打开，其中第一阀控制流向第一皮带轮致动器的变速器流体流量，且其中第一皮带轮致动器耦接至无级变速器(CVT)的变速器输入轴并且基于施用于第一皮带轮致动器的变速器流体的第一压力而膨胀和收缩；以及基于目标比控制第二阀的打开，其中第二阀控制流向第二皮带轮致动器的变速器流体流量，且其中第二皮带轮致动器耦接至CVT的变速器输出轴并且基于施用于第二皮带轮致动器的变速器流体的第二压力而膨胀和收缩。(i)皮带和(ii)链条中的一个环绕第一皮带轮致动器和第二皮带轮致动器。
在进一步特征中，变速器控制方法包括响应于信号处于第一状态中，使用查找表确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比，该查找表使车速和驾驶员车轴转矩请求与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，变速器控制方法包括基于车辆的行驶模式，针对相应的行驶模式从多个查找表中选择该查找表，该多个查找表中的每一个均使车速和驾驶员车轴转矩请求与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，变速器控制方法包括响应于信号处于第二状态中，确定目标比，该目标比与驾驶员车轴转矩请求无关并且作为车速和加速器踏板位置的函数。
在进一步特征中，变速器控制方法包括响应于信号处于第二状态中，使用第二查找表确定作为车速和加速器踏板位置的函数的目标比，该第二查找表使车速和加速器踏板位置与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，变速器控制方法包括基于车辆的行驶模式，针对相应的行驶模式从多个第二查找表中选择该第二查找表，该多个第二查找表中的每一个均使车速和加速器踏板位置与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
在进一步特征中，变速器控制方法包括响应于以下二者的确定而确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比：信号处于第一状态中；以及存储在存储器中的配置指示符指示车辆配置成确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比。
在进一步特征中，变速器控制方法包括响应于该配置指示符指示车辆并未配置成确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比的确定来确定目标比，该目标比与驾驶员车轴转矩请求无关并且作为车速和加速器踏板位置的函数。
在进一步特征中，变速器控制方法包括响应于信号处于第一状态的时间大于预定周期而确定作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数的目标比。
在进一步特征中，用于车辆的控制方法包括：变速器控制方法；基于加速器踏板位置确定驾驶员车轴转矩请求；当驾驶员车轴转矩请求的确定有效时将信号设置为第一状态；以及基于驾驶员车轴转矩请求控制多个发动机致动器。
从详细说明、权利要求书和附图将会清楚本发明的其它应用领域。详细说明和具体实例仅仅旨在用于说明目的，而不旨在限制本公开的范围。
附图说明
通过详细说明和附图将更完全地理解本公开，其中：
图1A至图1B是示例性车辆系统的功能方框图；
图2是示例性无级变速器(CVT)系统的功能方框图；
图3是示例性变速器流体控制系统的功能方框图；
图4是示例性发动机控制系统的功能方框图；以及
图5是描绘控制变速器的变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的比的示例性方法的流程图。
在图式中，可以重复使用附图标记以标识类似和/或相似的元件。
具体实施方式
某些车辆可以包括内燃机和/或一个或多个电动马达或马达发电机单元。由发动机和/或一个或多个电动马达输出的转矩经由变速器传送至传动系。变速器可以是无级变速器(CVT)。根据本公开，控制模块(诸如变速器控制模块)基于变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的目标比来控制变速器。当车轴转矩请求有效时，控制模块基于车速和车轴转矩请求来确定目标比。当车轴转矩无效时，控制模块基于车速和加速器踏板位置来确定目标比。
图1A和图1B包括示例性发动机系统的功能方框图。内燃机12经由变矩器16驱动变速器14。发动机12可以包括(例如)火花点火发动机、压缩点火发动机或另一种合适类型的发动机。车辆还可以包括一个或多个电动马达和/或马达发电机单元(MGU)，诸如MGU 18。
发动机12经由发动机输出轴20(诸如曲柄轴)将转矩输出至变矩器16。变矩器16经由变速器输入轴22向变速器14供应转矩。电动马达和/或MGU还可以向变速器输入轴22输出转矩以补充或更换发动机转矩输出。MGU可以在某些情况下将机械能转换为电能，以(例如)对一个或多个电池再充电和/或对车辆的电子部件供电。
变速器14在变速器输入轴22与变速器输出轴24之间传送转矩。传动比可以指代或基于变速器输入轴22的转速与变速器输出轴24的转速之间的比。变速器输出轴24驱动传动系26，且传动系26将转矩传送至车辆的车轮(未示出)。变速杆28使得用户能够选择变速器14的操作模式。该模式可以包括(例如)停车模式、倒档模式、空档模式或一个或多个前进行驶模式。
变速器14是无级变速器(CVT)。初级皮带轮30耦接至变速器输入轴22并且随着变速器输入轴22旋转。次级皮带轮32耦接至变速器输出轴24并且随着变速器输出轴24旋转。初级皮带轮30包括初级皮带轮致动器34，其基于施用于初级皮带轮致动器34的变速器流体的压力而膨胀和收缩。次级皮带轮32包括次级皮带轮致动器36，其基于施用于次级皮带轮致动器36的变速器流体的压力而膨胀和收缩。
如图1B中所示，皮带或链条38环绕初级皮带轮30和次级皮带轮32以链结变速器输入轴22和变速器输出轴24的旋转。初级皮带轮致动器34和次级皮带轮致动器36的膨胀和收缩改变变速器输入轴22与变速器输出轴24之间的旋转比。
发动机控制模块(ECM)60控制发动机12的操作。在各个实施方案中，ECM 60或另一种控制模块(未示出)可以控制一个或多个电动马达和/或MGU的操作。变速器控制模块(TCM)70控制变速器14的操作。在各个实施方案中，虽然TCM 70示为在变速器14内实施，但是TCM 70也可以在变速器14的外部实施。ECM 60和TCM 70可以共享数据。
现在参考图2，呈现CVT系统的示例性实施方案的功能方框图。CVT14包括从贮槽112或另一个合适的变速器流体源汲取变速器流体的变速器流体泵104。变速器流体泵104由发动机12(诸如通过曲柄轴20或变速器输入轴22的旋转)而机械地驱动。
变速器流体泵104经由第一流体路径向压力调节器阀116输出变速器流体。变速器流体泵104还经由第二流体路径向开关阀120输出变速器流体。当开关阀120打开时，变速器流体通过开关阀120从变速器流体泵104流向压力调节器阀116。在各个实施方案中，开关阀120可以集成在变速器流体泵104内。
压力调节器阀116调节至初级皮带轮阀124、次级皮带轮阀128的变速器流体的流量和/或用于一个或多个其它致动器/功能132的变速器流体的流量。其它致动器和/或功能132可以包括(例如)变矩器16(例如，离合器)、调节返回流向贮槽112的变速器流体的一个或多个可变排放螺线管(VBS)阀、CVT 14的冷却和/或CVT 14的部件的润滑。压力调节器阀116的输出压力可以称为管线压力122。
初级皮带轮阀124调节至初级皮带轮致动器34的变速器流体的流量(和压力)。例如，可以将初级皮带轮阀124打开以增加至初级皮带轮致动器34的变速器流体的流量并且使初级皮带轮致动器34膨胀。可以将初级皮带轮阀124关闭以降低至初级皮带轮致动器34的变速器流体的流量并且使初级皮带轮致动器34收缩。初级皮带轮阀124的输出压力可以称为初级皮带轮压力126。
次级皮带轮阀128调节至次级皮带轮致动器36的变速器流体的流量(和压力)。例如，可以将次级皮带轮阀128打开以增加至次级皮带轮致动器36的变速器流体的流量并且使次级皮带轮致动器36膨胀。可以将次级皮带轮阀128关闭以降低至次级皮带轮致动器36的变速器流体的流量并且使次级皮带轮致动器36收缩。次级皮带轮阀128的输出压力可以称为次级皮带轮压力136。相应的VBS阀(未示出)可以(例如)调节从初级皮带轮致动器34和次级皮带轮致动器36返回至贮槽112的变速器流体的流量。
流体控制模块150控制开关阀120、压力调节器阀116、初级皮带轮阀124和次级皮带轮阀126的致动。一般来说，流体控制模块150将开关阀120致动至在任何给定时间均分离的两个位置中的一个：打开位置；或关闭位置。流体控制模块150在某些情况下将开关阀120在两个分离位置之间转变。
当开关阀120在关闭位置中时，变速器流体泵104以部分(例如，一半)模式操作进行操作。开关阀120在关闭位置中时阻止变速器流体流过第二流体路径，因此变速器流体泵104仅仅通过第一流体路径将变速器流体泵抽至压力调节器阀116。因为变速器流体泵104是由发动机12驱动，所以在部分模式的操作期间可以实现发动机12的燃料效率增加(即，燃料消耗降低)，这是因为变速器流体泵104在发动机12上施加更小的转矩负载。在各个实施方案中，可以省略开关阀120，且变速器流体泵104仅仅通过第一流体路径将变速器流体泵抽至压力调节器阀116。
当开关阀120在打开位置中时，变速器流体泵104以全模式操作进行操作。开关阀120在打开位置中时使得变速器流体能够流过第二流体路径，因此变速器流体泵104通过第一流体路径和第二流体路径二者将变速器流体泵抽至压力调节器阀116。
流体控制模块150在各种情况下可以将开关阀120从关闭位置转变为打开位置。只作为示例，当输入轴22与输出轴24之间的目标比大于预定值时，流体控制模块150可以将开关阀120从关闭位置转变为打开位置。
现在参考图3，呈现示例性变速器流体控制系统的功能方框图。流体控制模块150可以单独在TCM 70内或另一种合适的模块内单独实施。
目标比模块204确定使用初级皮带轮致动器34和次级皮带轮致动器36实现的(输入轴22与输出轴24之间的)目标比208。如下文进一步讨论，目标比模块204基于以下任一项来确定目标比208：加速器踏板位置(APP)212和车速216(且与驾驶员车轴转矩请求218无关)；或驾驶员车轴转矩请求218和车速216(且与APP 212无关)。
目标压力模块220基于目标比208确定目标初级皮带轮压力224和目标次级皮带轮压力228。目标初级皮带轮压力224对应于初级皮带轮压力126的目标值。目标次级皮带轮压力228对应于次级皮带轮压力136的目标值。目标压力模块220可以例如使用一个或多个查找表或函数来确定目标初级皮带轮压力224和目标次级皮带轮压力228，该查找表或函数使目标比208与目标初级皮带轮压力224和目标次级皮带轮压力228有关。
初级阀控制模块232基于目标初级皮带轮压力224控制初级皮带轮阀124的打开。初级阀控制模块232可以基于目标初级皮带轮压力224与初级皮带轮压力126的测量或估计值之间的差值来控制(例如，闭环中的)初级皮带轮阀124的打开。例如，在某些情况下，初级阀控制模块232可以随着目标初级皮带轮压力224增加而打开初级皮带轮阀124，且反之亦然。
次级阀控制模块236基于目标次级皮带轮压力228控制次级皮带轮阀128的打开。次级阀控制模块236可以基于目标次级皮带轮压力228与次级皮带轮压力136的测量或估计值之间的差值来控制(例如，闭环中的)次级皮带轮阀128的打开。例如，在某些情况下，次级阀控制模块236可以随着目标次级皮带轮压力228增加而打开次级皮带轮阀128，且反之亦然。流体控制模块150还可以控制压力调节器阀116的致动、开关阀120的致动、变速器流体泵104和/或变速器的一个或多个其它致动器。
图4是示例性发动机控制系统的功能方框图。ECM 60包括基于驾驶员输入312确定驾驶员转矩请求308的驾驶员转矩模块304。驾驶员输入312可以包括(例如)APP 212、制动器踏板位置(BPP)和/或巡航控制输入。驾驶员转矩模块304基于使驾驶员输入与驾驶员转矩请求有关的一个或多个查找表来确定驾驶员转矩请求308。
驾驶员转矩请求308是车轴转矩请求。车轴转矩(包括车轴转矩请求)是指车轮处的转矩。如下文进一步讨论，推进转矩(包括推进转矩请求)与车轴转矩的不同之处在于：推进转矩是指曲柄轴处的转矩。
车轴转矩仲裁模块316在驾驶员转矩请求308与其它车轴转矩请求320之间作出仲裁。车轴转矩(车轮处的转矩)可以由包括发动机12和/或一个或多个MGU(诸如MGU 18)的各种来源产生。其它车轴转矩请求320的实例包括(但不限于)当检测到正向车轮滑移时牵引控制系统请求的转矩减小、抵消负向车轮滑移的转矩增加请求、减小车轴转矩以确保车轴转矩不会超过当车辆停止时固定车辆的制动器的能力的制动器管理请求，以及减小车轴转矩以防止车辆超过预定速度的车辆超速转矩请求。车轴转矩仲裁模块316基于接收到的车轴转矩请求308与320之间的仲裁的结果输出一个或多个车轴转矩请求324。
混合控制模块328可以确定发动机12应当产生多大转矩且MGU应当产生多大转矩。混合控制模块328向推进转矩仲裁模块336输出一个或多个转矩请求332。转矩请求332指示发动机12应当产生多大转矩。虽然混合控制模块328示为在ECM 60内实施，但是混合控制模块328也可以在各种混合动力车辆系统中的ECM 60的外部实施。非混合动力车辆中可以省略混合控制模块328。
推进转矩仲裁模块336将转矩请求332从车轴转矩域(车轮处的转矩)转换为推进转矩域(曲柄轴处的转矩)。推进转矩仲裁模块336仲裁转换的转矩请求与其它推进转矩请求340。其它推进转矩请求340的实例包括(但不限于)请求用于发动机超速保护的转矩减小和请求用于防止失速的转矩增加。推进转矩仲裁模块336由于仲裁结果而向致动器控制模块348输出一个或多个推进转矩请求344。
致动器控制模块348基于推进转矩请求344控制发动机12的一个或多个致动器352。例如，基于推进转矩请求344，致动器控制模块348可以控制节流阀的打开、由火花塞提供的火花的正时、由燃料喷射器喷射的燃料的正时和量、汽缸致动/停用装置、进气和排气阀相位器、一个或多个增压装置(例如，涡轮增压器、增压器等)、废气再循环(EGR)阀和/或一个或多个其它发动机致动器。
返回参考图3，流体控制模块150还包括选择模块370。选择模块370确定驾驶员车轴转矩请求218是否有效。只作为示例，驾驶员车轴转矩请求218可以是驾驶员转矩请求308。
驾驶员车轴转矩请求218是通过汽车区域网(CAN)总线(未示出)从ECM 60接收。ECM 60传输有效性信号连同驾驶员车轴转矩请求218(或ECM 60在驾驶员车轴转矩请求218内传输有效性信号)。当ECM 60适当地确定驾驶员车轴转矩请求218、未在用于确定驾驶员车轴转矩请求218的一个或多个部件(例如，APP传感器、BPP传感器、查找表等)中诊断出任何错误和/或满足驾驶员车轴转矩请求218的一个或多个其它条件时，ECM 60将有效性信号设置成指示驾驶员车轴转矩请求218是有效的。当不满足驾驶员车轴转矩请求218的一个或多个条件时，ECM 60将有效性信号设置成指示驾驶员车轴转矩请求218是无效的。
选择模块370基于有效性信号确定驾驶员车轴转矩请求218是否有效。例如，当有效性信号指示驾驶员车轴转矩请求218有效时，选择模块370确定驾驶员车轴转矩请求218有效。当有效性信号指示驾驶员车轴转矩请求218无效时，选择模块370确定驾驶员车轴转矩请求218无效。
选择模块370还确定车辆是否校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208。例如，选择模块370可以确定存储在存储器中的校准指示符是否指示车辆校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208。可以例如由车辆制造商在制造车辆可供驾驶之前存储校准指示符。
选择模块370基于以下项产生选择信号374：(i)驾驶员车轴转矩请求218有效，且(ii)车辆校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208。例如，当驾驶员车轴转矩请求218有效且车辆校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208时，选择模块370可以将选择信号374设置为第一状态。选择模块370在以下至少一项情况中可以将选择信号374设置为第二状态：(i)驾驶员车轴转矩请求218无效；以及(ii)车辆未校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208。当选择信号374在第二状态中且车辆校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208时，选择模块374可以在驾驶员车轴转矩请求218有效持续至少预定周期时将选择信号374转变为第一状态。这可以防止选择信号374频繁地从第二状态转变为第一状态。流体控制模块150将以与流体控制模块150的配置控制策略一致的方式从使用驾驶员车轴转矩请求218转变为使用APP 212。如果允许逐步改变，那么可以控制从一个比至另一个比的逐步改变。否则，可以控制连续比改变。其中可以允许逐步改变的一种示例性策略是轻触模式，其中驾驶员可以控制逐步改变(升档和降档)。
基于选择信号374，目标比模块204选择：APP 212和车速216；或驾驶员车轴转矩请求218和车速216。例如，当选择信号374在第一状态中时，目标比模块204选择驾驶员车轴转矩请求218和车速216。当选择信号374在第二状态中时，目标比模块204选择APP 212和车速216。
当选择信号374在第一状态中时，目标比模块204基于驾驶员车轴转矩请求218和车速216使用存储在存储器中的第一查找表378来确定目标比208。第一查找表378可以是使驾驶员车轴转矩请求和车速与目标比有关的三维映射。当选择信号374在第二状态中时，目标比模块204基于APP212和车速216使用存储在存储器中的第二查找表382来确定目标比208。第二查找表382可以是使APP和车速与目标比有关的三维映射。目标比模块204可以在第一查找表378或第二查找表382的条目之间使用值的内插。
在各个实施方案中，可以针对不同的行驶模式(诸如正常、锯齿、止动、轻触、手动、运动和/或冬季)存储第一查找表378的多个实例。还可以针对不同的行驶模式存储第二查找表382的多个实例。目标比模块204可以基于行驶模式选择一个选定查找表的一个实例。
现在参考图5，呈现描绘控制变速器14的示例性方法的流程图。控制可以开始于404，其中选择模块370确定驾驶员车轴转矩请求218的控制器区域网(CAN)通信是否成功。如果404为真，那么在408处控制可以基于预定车轴转矩确定传动比，且控制继续进行至432(下文进一步讨论)。如果404为假，那么控制可以继续进行至412。
在412处，选择模块370确定驾驶员车轴转矩请求218是否有效。例如，选择模块370可以确定有效性信号是否指示驾驶员车轴转矩请求218有效。如果412为真，那么控制继续进行至416。如果412为假，那么选择模块370将选择信号374设置为第二状态，并且在418处将计时器复位，且控制继续进行至428(下文进一步讨论)。
在416处，选择模块370确定车辆是否校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208。例如，选择模块370可以确定存储在存储器中的校准指示符是否指示车辆校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208。如果416为真，那么控制继续进行至420。如果416为假，那么选择模块370将选择信号374设置为第二状态，并且在418处将计时器复位，且控制继续进行至428。计时器因此跟踪自从归因于以下至少一项而基于APP 212和车速216开始确定目标比208以来的计时器周期：车辆并未校准成允许基于驾驶员车轴转矩请求确定目标比208；和驾驶员车轴转矩请求218无效。
在420处，选择模块370可以确定计时器跟踪的计时器周期是否大于预定周期。如果420为假，那么选择模块370允许计时器继续递增，将选择信号374设置为第二状态且控制继续进行至428。如果420为真，那么选择模块370将选择信号374设置为第一状态且控制继续进行至424。计时器周期与预定周期的比较可以防止从使用APP 212和车速216频繁地转变为使用驾驶员车轴转矩请求218和车速216。
在424处，基于选择信号374在第一状态中，目标比模块204基于驾驶员车轴转矩请求218和车速216使用第一查找表378来确定目标比208。目标比模块204还可以基于当前行驶模式来在424处选择第一查找表378的一个实例。如上所述，第一查找表378将驾驶员车轴驱动请求和车速映射至目标比。
在428处，基于选择信号374在第二状态中，目标比模块204基于APP212和车速216使用第二查找表382来确定目标比208。目标比模块204还可以基于当前行驶模式来在428处选择第二查找表382的一个实例。如上所述，第二查找表382将APP和车速映射至目标比。控制在408、424或428之后继续进行至432。
在432处，控制变速器致动器以实现变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的目标比208。例如，目标压力模块220可以基于目标比208确定目标初级皮带轮压力224和目标次级皮带轮压力228。初级阀控制模块232可以基于目标初级皮带轮压力224控制初级皮带轮阀124的打开。次级阀控制模块236可以基于目标次级皮带轮压力228控制次级皮带轮阀128的打开。虽然图5示出为在432之后结束，但是图5的实例说明一个控制环，且控制环可以在每个预定周期内启动。
以上描述的本质仅仅是说明性的并且决不旨在限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可通过各种形式来实施。因此，虽然本公开包括特定实例，但是本公开的真实范围不应该局限于此，因为当研究图式、说明书和以下权利要求书之后将明白其它修改。应当理解的是，方法内的一个或多个步骤可以不同次序(或同时)执行且不更改本公开的原理。另外，虽然每个实施例在上述被描述为具有某些特征，但是关于本公开的任何实施例描述的任何一个或多个这样的特征均可在任何其它实施例的特征中和/或结合任何其它实施例的特征来实施，即便该组合没有明确描述也是如此。换句话来说，所述实施例并不相互排斥，且一个或多个实施例彼此的置换保留在本公开的范围内。
元件之间(例如，模块、电路元件、半导体层等之间)的空间和功能关系是使用各种术语来描述，该术语包括“连接”、“接合”、“耦接”、“相邻”、“紧靠”、“在……顶部上”、“在……上方”、“在……下方”和“设置”。除非明确描述为“直接”，否则当在上述公开中描述第一元件与第二元件之间的关系时，该关系可为其中第一元件与第二元件之间不存在其它介入元件的直接关系，但是也可为其中第一元件与第二元件之间(空间上或功能上)存在一个或多个介入元件的间接关系。如本文所使用，短语A、B和C中的至少一个应当被理解为意味着使用非排他性逻辑OR的逻辑(A OR B ORC)，且不应被理解为意味着“至少一个A、至少一个B和至少一个C”。
在包括以下定义的本申请中，术语“模块”或术语“控制器”可以用术语“电路”来代替。术语“模块”可以指代以下项或是以下项的部分或包括以下项：专用集成电路(ASIC)；数字、模拟或混合式模拟/数字离散电路；数字、模拟或混合式模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器电路(共享、专用或成组)；存储由处理器电路执行的代码的存储器电路(共享、专用或成组)；提供所述功能性的其它合适的硬件部件；或某些或所有上述的组合，诸如在片上系统中。
该模块可以包括一个或多个接口电路。在某些实例中，接口电路可以包括连接至局域网(LAN)、因特网、广域网(WAN)或其组合的有线或无线接口。本公开的任何给定模块的功能性可以分布在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可以允许负载平衡。在进一步实例中，服务器(又称为远程或云服务器)模块可以完成代表客户端模块的某些功能性。
如上文所使用的术语代码可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指代程序、例程、功能、类别、数据结构和/或对象。术语共享处理器电路涵盖执行来自多个模块的某些或所有代码的单个处理器电路。术语成组处理器电路涵盖结合另外的处理器电路来执行来自一个或多个模块的某些或所有代码的处理器电路。对多个处理器电路的引用涵盖离散裸片上的多个处理器电路、单个裸片上的多个处理器电路、单个处理器单元的多个核心、单个处理器电路的多个线程或上述组合。术语共享存储器电路涵盖存储来自多个模块的某些或所有代码的单个存储器电路。术语成组存储器电路涵盖结合另外的存储器来存储来自一个或多个模块的某些或所有代码的存储器电路。
术语存储器电路是术语计算机可读介质的子集。如本文所使用的术语计算机可读介质并不涵盖(诸如在载波上)传播通过介质的暂时性电或电磁信号。术语计算机可读介质可以因此被视为有形且非暂时性的。非暂时性、有形计算机可读介质的非限制实例是非易失性存储器电路(诸如快闪存储器电路、可擦除可编程只读存储器电路或掩码只读存储器电路)、易失性存储器电路(诸如静态随机存取存储器电路或动态随机存取存储器电路)、磁性存储介质(诸如模拟或数字磁带或硬盘驱动)和光学存储介质(诸如CD、DVD或蓝光光盘)。
本申请中描述的设备和方法可以部分或完全由通过配置通用计算机以执行计算机程序中体现的一个或多个特定功能而创建的专用计算机来实施。上述功能方框、流程图部件和其它元件用作软件规范，其可通过本领域技术人员或编程者的常规作业而转译为计算机程序。
计算机程序包括存储在至少一个非暂时性的有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可以包括或依赖于所存储的数据。计算机程序可以涵盖与专用计算机的硬件交互的基本输入/输出系统(BIOS)、与专用计算机的特定装置交互的装置驱动器、一个或多个操作系统、用户应用程序、背景服务、背景应用程序等。
计算机程序可以包括：(i)待剖析的描述性文本，诸如HTML(超文本标记语言)或XML(可扩展标记语言)、(ii)汇编代码、(iii)由编译器从源代码产生的目标代码、(iv)由解译器执行的源代码、(v)由即时编译器编译并执行的源代码，等。只作为示例，源代码可以使用来自包括以下项的语言的语法写入：C、C++、C#、Objective C、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、HTML5、Ada、ASP(活动服务器页面)、PHP、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、Lua和
在35U.S.C.§112(f)的含义内，权利要求书中叙述的元件均不旨在是装置加功能元件，元件使用短语“用于……的装置”明确叙述或在使用短语“用于……的操作”或“用于……的步骤”的方法权利要求书的情况下除外。

Claims (10)

1.一种用于车辆的变速器控制方法，其包括：
响应于信号处于第一状态中而确定变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的目标比，所述目标比与加速器踏板位置无关并且作为车速和驾驶员车轴转矩请求的函数；
基于所述目标比控制第一阀的打开，其中所述第一阀控制流向第一皮带轮致动器的变速器流体流量，且其中所述第一皮带轮致动器耦接至无级变速器(CVT)的所述变速器输入轴并且基于施用于所述第一皮带轮致动器的所述变速器流体的第一压力而膨胀和收缩；以及
基于所述目标比控制第二阀的打开，其中所述第二阀控制流向第二皮带轮致动器的变速器流体流量，且其中所述第二皮带轮致动器耦接至所述CVT的所述变速器输出轴并且基于施用于所述第二皮带轮致动器的所述变速器流体的第二压力而膨胀和收缩，以及
其中(i)皮带和(ii)链条中的一个环绕所述第一皮带轮致动器和第二皮带轮致动器。
2.根据权利要求1所述的变速器控制方法，其进一步包括响应于所述信号处于所述第一状态中，使用查找表确定作为所述车速和所述驾驶员车轴转矩请求的函数的所述目标比，所述查找表使车速和驾驶员车轴转矩请求和变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的目标比有关。
3.根据权利要求2所述的变速器控制方法，其进一步包括基于所述车辆的行驶模式，针对相应的行驶模式从多个查找表中选择所述查找表，所述多个查找表中的每一个使车速和驾驶员车轴转矩请求与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
4.根据权利要求2所述的变速器控制方法，其进一步包括响应于所述信号处于第二状态中，确定所述目标比，所述目标比与所述驾驶员车轴转矩请求无关并且作为所述车速和所述加速器踏板位置的函数。
5.根据权利要求4所述的变速器控制方法，其进一步包括响应于所述信号处于所述第二状态中，使用第二查找表确定作为所述车速和所述加速器踏板位置的函数的所述目标比，所述第二查找表使车速和加速器踏板位置与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
6.根据权利要求5所述的变速器控制方法，其进一步包括基于所述车辆的行驶模式，针对相应的行驶模式从多个第二查找表中选择所述第二查找表，所述多个第二查找表中的每一个使车速和加速器踏板位置与变速器输入轴速度和变速器输出轴速度的目标比有关。
7.根据权利要求1所述的变速器控制方法，其进一步包括响应于以下二者的确定而确定作为所述车速和所述驾驶员车轴转矩请求的函数的所述目标比：所述信号处于所述第一状态中；以及存储在存储器中的配置指示符指示所述车辆配置成确定作为所述车速和所述驾驶员车轴转矩请求的函数的所述目标比。
8.根据权利要求7所述的变速器控制方法，其进一步包括响应于所述配置指示符指示所述车辆并未配置成确定作为所述车速和所述驾驶员车轴转矩请求的函数的所述目标比的确定来确定所述目标比，所述目标比与所述驾驶员车轴转矩请求无关并且作为所述车速和所述加速器踏板位置的函数。
9.根据权利要求1所述的变速器控制方法，其进一步包括响应于所述信号处于所述第一状态中的时间大于预定周期而确定作为所述车速和所述驾驶员车轴转矩请求的函数的所述目标比。
10.一种用于车辆的控制方法，其包括：
根据权利要求1所述的变速器控制方法；
基于所述加速器踏板位置确定所述驾驶员车轴转矩请求；
当所述驾驶员车轴转矩请求的确定有效时将所述信号设置为所述第一状态；以及
基于所述驾驶员车轴转矩请求控制多个发动机致动器。
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