CN106696718B - 用于缓解再生制动期间的不良状况的方法和系统 - Google Patents

用于缓解再生制动期间的不良状况的方法和系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于缓解再生制动期间的不良状况的方法和系统。描述用于操作包含马达/发电机的混合动力传动系统的变速器的系统和方法。所述系统和方法可以响应于根据变速器输出轴速度确定的估计变速器输入轴速度而对变速器退化进行分类。在一个实例中，变速器退化可能是可校正变速器退化、部分变速器退化和连续变速器退化。

Description

用于缓解再生制动期间的不良状况的方法和系统
技术领域
本说明书涉及用于在再生制动期间操作混合动力车辆的动力传动系统的方法和系统。所述方法和系统尤其可用于可以经由电动机器提供到变速器的输入的混合动力车辆。
背景技术
混合动力车辆可以选择性地进入和退出再生模式或再生制动，其中车辆的动能转换为电能且存储以供稍后使用。在驾驶员需求低的时间期间，例如在混合动力车辆沿着具有负坡度的道路行进时，车辆可以进入再生模式。电动机器在再生期间为混合动力车辆动力传动系统提供负扭矩。负扭矩有助于提供车辆制动，但车辆制动还可以通过摩擦制动器来提供。如果电动机器提供的负扭矩由于变速器退化而未被施加到车辆的车轮，那么车辆可能不会以期望速率减速。
一个或多个变速器组件或控制命令在再生期间提供的变速器操作可能暂时小于期望变速器操作。举例来说，描述离合器扭矩能力与离合器压力的传递函数可能在换档期间过高地估计离合器扭矩能力。因此，离合器在被施加时可能滑动，由此使得变速器的输入轴速度的减小程度大于期望程度。在其它实例中，离合器传递能力可能由于局部线路堵塞或控制螺线管退化而降低。因此，离合器可能从车轮到电动机器传递一部分再生扭矩。在又一些实例中，离合器的扭矩传递能力可能完全退化，以使得仅少量再生扭矩从车辆车轮传递到电动机器。需要从上述变速器退化状况恢复，以便继续提供再生制动且降低车辆驱动能力退化的可能性。
发明内容
发明人在本文中已认识到上述问题且已开发一种动力传动系统操作方法，包括：根据变速器输出轴速度预测变速器输入轴速度；响应于实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度以及变速器退化类型，调整耦接到变速器的电动机器的再生扭矩。
通过响应于变速器输入轴速度减预测变速器输入轴速度以及变速器退化类型的表征而朝向零值减小再生扭矩，有可能提供在再生期间从变速器退化状况缓慢恢复的技术结果。在一些实例中，变速器退化状况可能是在降档期间或在命令变速器离合器闭合时。另外，有可能通过避免命令可能分类为退化的离合器来减小后续传动系统扭矩紊乱。
在另一实施例中，变速器退化类型选自包含可校正变速器退化、部分连续变速器退化或连续变速器退化的组。
在另一实施例中，所述方法进一步包括响应于所述可校正变速器退化而调整传递函数以使得变速器离合器传递所请求的再生扭矩。
在另一实施例中，所述方法进一步包括响应于连续变速器退化而重新配置变速器操作。
在另一实施例中，重新配置变速器操作包含响应于连续变速器退化而调整换档计划。
在另一实施例中，所述变速器退化类型基于变速器输入轴与变速器输出轴之间的速度差。
在另一实施例中，一种动力传动系统操作方法包括：响应于实际变速器输入轴速度减小到小于阈值，对变速器退化类型进行分类且朝向零值减小负车轮扭矩限值；以及基于所述变速器退化类型而调整马达/发电机的扭矩，以提供小于所述负车轮扭矩限值的负车轮扭矩。
在另一实施例中，所述方法进一步包括调整马达/发电机的扭矩以提供小于所述负车轮扭矩限值的负车轮扭矩。
在另一实施例中，方法进一步包括响应于变速器离合器传递小于第一阈值量的扭矩且大于第二阈值量的扭矩而将所述变速器退化类型分类为连续部分变速器退化。
在另一实施例中，所述方法进一步包括响应于变速器离合器传递小于所述第二阈值量的扭矩而将所述变速器退化类型分类为连续变速器退化。
在另一实施例中，所述方法进一步包括将所述变速器退化类型分类为可校正变速器退化，从而调整离合器的传递函数且所述离合器传递所请求量的再生扭矩。
在另一实施例中，所述方法进一步包括响应于将所述变速器退化类型分类为连续而不尝试接合变速器离合器。
在另一实施例中，所述方法进一步包括不尝试接合可能通过应用变速器离合器而启动的一个或多个档位。
在另一实施例中，将马达/发电机的扭矩调整到零。
本说明书可以提供若干优点。具体地说，所述方法可以提供从变速器退化状况的改善的恢复。此外，所述方法可以选择性地应用可能更适合于所遇到的退化类型的不同缓解技术。另外，所述方法可以减小再生扭矩，以使得可能在一些变速器退化状况期间提供至少一些再生制动。
当单独的或结合附图时，通过以下详细描述，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。
应理解，上述概述的提供是为了以简化形式引入在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。它并非意指识别所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决上文所提到的或在本发明的任何部分中的任何缺点的实施方案。
附图说明
当单独地或参考附图时，通过阅读在本文中称为具体实施方式的一个实施例的实例，本文中所描述的优点将得到更加完整的理解，其中：
图1是发动机的示意图；
图2为混合动力车辆动力传动系统的示意图；
图3到图6示出用于监测变速器且响应于退化的指示而采取缓解动作的不同实例状况；
图7示出操作车辆动力传动系统的实例方法的流程图；以及
图8示出图7的流程图的延伸部分，其描述用于从变速器退化状况恢复的方法。
具体实施方式
本说明书涉及在再生期间监测混合动力车辆的动力传动系统。混合动力车辆可以包含如图1中示出的发动机。图1的发动机可以包含于如图2中示出的动力传动系统中。可以在例如图3到图6中示出的工况期间监测动力传动系统。可以根据图6中示出的方法监测和控制动力传动系统。图7的方法提供从不同变速器退化类型恢复的不同方式。
参考图1，电子发动机控制器12控制包括多个汽缸的内燃发动机10，所述汽缸中的一个汽缸在图1中示出。发动机10包括汽缸盖35和汽缸体33，其包含燃烧室30和汽缸壁32。活塞36定位汽缸壁中且经由到曲轴40的连接而往复运动。飞轮97和环形齿轮99耦接到曲轴40。起动器96(例如，低电压(以小于30伏特操作)电动机器)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动器96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些实例中，起动器96可以选择性地通过皮带或链来向曲轴40供应扭矩。在一个实例中，当未接合到发动机曲轴时，起动器96在基本状态中。燃烧室30示出为通过对应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每一个进气门和排气门都可以通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55来确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57来确定。进气门52可以通过气门启动装置59选择性地启动和停用。排气门54可以通过气门启动装置58选择性地启动和停用。气门启动装置58和59可以是机电装置。
燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到汽缸30中，所属领域的技术人员将这称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。通过包括燃料箱、燃料泵以及燃料轨道(未示出)的燃料系统(未示出)来将燃料输送给燃料喷射器66。在一个实例中，可以使用高压、双级燃料系统来产生更高的燃料压力。
此外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩器162和发动机进气口42连通。在其它实例中，压缩器162可以是机械增压器压缩器。轴161以机械方式将涡轮增压器涡轮164耦接到涡轮增压器压缩器162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩器162到进气歧管44的空气流。升压腔室45中的压力可以称为节气门入口压力，因为节气门62的入口在升压腔室45内。节气门出口在进气歧管44中。在一些实例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62为进气道节气门。压缩器再循环阀47可以选择性地调整到完全打开与完全闭合之间的多个位置。可以经由控制器12调整废气门163以允许排气选择性地绕过涡轮164以控制压缩器162的速度。空气过滤器43清洁进入发动机进气口42的空气。
响应于控制器12，无分电器点火系统88通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。宽域排气氧(UEGO)传感器126被示出为耦接到催化转换器70的上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以取代UEGO传感器126。
在一个实例中，转换器70可以包括多个催化剂砖。在另一实例中，可以使用各自具有多个砖的多个排放控制装置。在一个实例中，转换器70可以为三元类型的催化剂。
控制器12在图1中被示出为常规的微型计算机，所述微型计算机包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、只读存储器(ROM)106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110、以及常规的数据总线。控制器12被示出为接收来自耦接到发动机10上的传感器的各种信号，除先前所论述的那些信号之外，还包括：来自耦接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；耦接到加速器踏板130的用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；耦接到制动踏板150用于感测由脚152施加的力的位置传感器154、来自耦接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量结果；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量结果；以及来自传感器68的节气门位置的测量结果。大气压力还可以被感测(传感器未示出)以用于通过控制器12进行处理。在本说明书的优选方面中，发动机位置传感器118在曲轴的每一转产生预定数目的相等间距间隔开的脉冲，由此可以确定发动机转速(RPM)。
在操作过程期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程、以及排气冲程。一般来讲，在进气冲程期间，排气门54关闭并且进气门52打开。通过进气歧管44将空气引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到汽缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36靠近汽缸底部并且在其冲程结束(例如，当燃烧室30在其最大体积时)所在的位置通常被所属领域的技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54都是闭合的。活塞36朝向汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束并且最靠近汽缸盖(例如，当燃烧室30在其最小容积处时)所在的点通常被所属领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，通过诸如火花塞92等已知点火构件对喷射燃料进行点火，从而引起燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回至BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最终，在排气冲程期间，排气门54打开以向排气歧管48释放经燃烧空气燃料混合物并且活塞返回到TDC。应注意，上文仅作为一个实例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以发生变化，例如以提供正或负气门重叠，延迟的进气门关闭，或各种其它实例。
图2为包含动力传动系统200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包含图1中示出的发动机10。动力传动系统200示出为包含车辆系统控制器255、发动机控制器12、电动机器控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。所述控制器可以经由控制器区域网络(CAN)299通信。所述控制器中的每一个可以提供信息到其它控制器，例如扭矩输出限值(例如，控制为不得超过的装置或组件的扭矩输出)、扭矩输入限值(例如，控制为不得超过的装置或组件的扭矩输入)、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于退化变速器的信息、关于退化发动机的信息、关于退化电动机器的信息、关于退化制动器的信息)。进一步地，车辆系统控制器可以提供命令到发动机控制器12、电动机器控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250，以实现基于车辆工况的驾驶员输入请求和其它请求。
举例来说，响应于驾驶员释放加速器踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望车轮扭矩以提供期望车辆减速速率。期望车轮扭矩可以通过车辆系统控制器从电动机器控制器252请求第一制动扭矩且从制动器控制器250请求第二制动扭矩而提供，所述第一扭矩和第二扭矩提供车辆车轮216处的期望制动扭矩。
在其它实例中，控制动力传动系统装置的分割可以按与图2中示出的方式不同的方式分割。举例来说，单个控制器可以用作车辆系统控制器255、发动机控制器12、电动机器控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。
在此实例中，动力传动系统200可以通过发动机10和电动机器240供以动力。在其它实例中，可以省略发动机10。发动机10可以通过图1中示出的发动机起动系统或经由集成式起动器/发电机(ISG)240起动。ISG 240(例如，高电压(以大于30伏特操作)电动机器)也可被称作电动机器、马达和/或发电机。另外，可以经由例如燃料喷射器、节气门等扭矩致动器204调整发动机10的扭矩。
发动机输出扭矩可以经由双质量飞轮215传动到动力传动系统断开离合器236的输入侧。断开离合器236可以按电气方式或液压驱动。断开离合器236的下游侧示出为以机械方式耦接到ISG输入轴237。
在再生模式中，可以操作ISG 240以将扭矩提供到动力传动系统200或将动力传动系统扭矩转化为电能存储于电能存储装置275中。ISG 240具有比图1中示出的起动器96高的输出扭矩能力。另外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或直接由动力传动系统200驱动。不存在将ISG 240耦接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。实际上，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高电压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241以机械方式耦接到液力变矩器206的叶轮285。ISG 240的上游侧以机械方式耦接到断开离合器236。ISG 240可以通过作为马达或发电机操作而将正扭矩或负扭矩提供到动力传动系统200，如由电动机器控制器252所指示。
液力变矩器206包含用以将扭矩输出到输入轴270的涡轮286。输入轴270以机械方式将变矩器206耦接到自动变速器208。液力变矩器206还包含液力变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁正时，扭矩直接从叶轮285传递到涡轮286。TCC由控制器12以电气方式操作。替代地，TCC可以按液压方式锁定。在一个实例中，液力变矩器可以被称为变速器的组件。
当液力变矩器锁止离合器212被完全松开时，液力变矩器206通过在液力变矩器涡轮286与液力变矩器叶轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此实现扭矩增加。相比之下，当液力变矩器锁止离合器212被完全接合时，发动机输出扭矩通过变速器离合器直接传递到变速器208的输入轴(未示出)。替代地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分地接合，由此使直接转送到变速器的扭矩的量得到调整。控制器12可以经配置以响应于各种发动机工况或基于一个基于驾驶员的发动机操作请求来通过调整液力变矩器锁止离合器调整由液力变矩器212传输的扭矩的量。
自动变速器208包括档位离合器(例如，档位1到10)211和前进离合器210。自动变速器208为固定比率变速器。可以选择性地接合档位离合器211与前进离合器210以改变输入轴270的实际转向总数目与车轮216的实际转向总数目的比率。可以通过经由换档控制电磁阀209调整供应到离合器的流体来接合或松开档位离合器211。从自动变速器208输出的扭矩还可以经由输出轴260转送到车轮216以推动车辆。具体地说，自动变速器208可以响应于在将输出驱动扭矩传动到车轮216之前的车辆行进状况而传递输入轴270处的输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地启动或接合TCC 212、档位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或松开TCC 212、档位离合器211和前进离合器210。
另外，可以通过接合摩擦车轮制动器218而将摩擦力施加到车轮216。在一个实例中，可以响应于驾驶员将其脚按压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合摩擦车轮制动器218。另外，制动器控制器250可以响应于车辆系统控制器255作出的信息和/或请求而应用制动器218。以相同方式，可以通过响应于驾驶员从制动踏板释放其脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而松开车轮制动器218来减小到车轮216的摩擦力。举例来说，车辆制动器可以经由控制器250将摩擦力施加到车轮216，作为自动化发动机停止程序的部分。
响应于加速车辆225的请求，车辆系统控制器可以从加速器踏板或其它装置获得驾驶员需求扭矩。车辆系统控制器255接着将一部分所请求驾驶员需求扭矩分配到发动机，且将其余部分分配到ISG。车辆系统控制器255从发动机控制器12请求发动机扭矩，且从电动机器控制器252请求ISG扭矩。如果ISG扭矩加发动机扭矩小于变速器输入扭矩限值(例如，不得超过的阈值)，那么扭矩被输送到液力变矩器206，所述液力变矩器接着将至少一部分所请求扭矩转送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换档计划和TCC锁定计划而经由档位离合器211选择性地锁定变矩器离合器212且接合齿轮。在可能需要对电能存储装置275充电的一些状况下，可以在存在非零驾驶员需求扭矩的同时请求增压扭矩(例如，负ISG扭矩)。车辆系统控制器255可以请求增大发动机扭矩以克服增压扭矩，从而满足驾驶员需求扭矩。
响应于使车辆225减速和提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置提供期望负车轮扭矩。车辆系统控制器255接着将一部分期望负车轮扭矩分配到ISG 240(例如，期望动力传动系统车轮扭矩)，且将其余部分分配到摩擦制动器218(例如，期望摩擦制动扭矩)。另外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，以使得变速器控制器254基于增大再生效率的唯一换档计划来使档位离合器211换档。ISG 240将负扭矩供应到变速器输入轴270，但ISG 240提供的负扭矩可能受到变速器控制器254的限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负扭矩限值(例如，不得超过的阈值)。另外，基于电能存储装置275的工况，ISG 240的负扭矩可能受到车辆系统控制器255或电动机器控制器252的限制(例如，约束为小于阈值负阈值扭矩)。由于变速器或ISG限值而不可由ISG 240提供的期望负车轮扭矩的任何部分可以分配到摩擦制动器218，以使得通过来自摩擦制动器218与ISG 240的负车轮扭矩的组合来提供期望车轮扭矩。
因此，通过经由发动机控制器12、电动机器控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供的对发动机10、变速器208、电动机器240和制动器218的局部扭矩控制，可以通过车辆系统控制器监督各种动力传动系统组件的转矩控制。
作为一个实例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气，通过控制节气门打开和/或气门正时、气门升程和涡轮增压或机械增压发动机的升压来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时与空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐汽缸地执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。
电动机器控制器252可以通过调整到和从ISG的电场和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的扭矩输出和电能产生。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求微分而将变速器输入轴位置转化为输入轴速度。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩与位置传感器。如果传感器272为位置传感器，那么控制器254对位置信号求微分以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以对变速器输出轴速度求微分以确定变速器输出轴加速度。
制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息以及接收来自车辆系统控制器255的制动请求。制动器控制器250还可以直接或经由CAN 299从图1中示出的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防滑和车辆稳定性制动以改善车辆制动和稳定性。由此，制动器控制器250可以将车轮扭矩限值(例如，不得超过的阈值负车轮扭矩)提供到车辆系统控制器255，以使得负ISG扭矩不导致超过车轮扭矩。举例来说，如果控制器250发布50N-m的负车轮扭矩限值，那么调整ISG扭矩以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负扭矩，包含考虑到变速器齿轮传动。
因此，图1和图2的系统提供一种系统，包括：发动机；马达/发电机；在所述发动机与所述马达之间定位于动力传动系统中的断开离合器；变速器，其耦接到所述马达/发电机；以及包含可执行指令的控制器，所述可执行指令存储于非暂时性存储器中，用于响应于实际变速器输入轴速度减预测变速器输入轴速度小于阈值而停用经由离合器选择性启动的一个或多个变速器档位。所述系统包含其中所述预测变速器输入轴速度是通过变速器输出轴速度乘以当前所选变速器齿轮比而提供的。所述系统进一步包括用于响应于所述实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度小于所述阈值而减小由所述马达/发电机提供的负扭矩的额外指令。所述系统包含其中由所述马达/发电机提供的所述负扭矩为零。所述进一步包括用于响应于所述实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度小于所述阈值而调整离合器的传递函数的额外指令。所述系统进一步包括用于响应于所述实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度小于所述阈值而减小再生扭矩的额外指令。
现参考图3，示出根据图7的方法执行的实例序列。可以通过图1和图2的系统提供图3的序列。图3的各种曲线在时间上对准且同时出现。时间T1到T3处的垂直线表示序列中尤其关心的时间。图3中示出的预示序列表示在再生模式期间的变速器离合器退化状况。
从图3的顶部起的第一曲线为所选变速器档位对时间的曲线。垂直轴表示所选变速器档位，且所选档位沿着垂直轴识别。水平轴表示时间。时间在图左侧开始，且向图右侧增大。
从图3的顶部起的第二曲线是变速器输出轴速度对时间的曲线。垂直轴表示变速器输出轴速度，且变速器输出轴速度在垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
从图3的顶部起的第三曲线是变速器输入轴速度对时间的曲线。垂直轴表示变速器输入轴速度，且变速器输入轴速度在垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。曲线302表示不指示变速器退化时的状况的实际变速器输入轴速度。曲线304表示预测变速器输入轴速度减去考虑可允许的变速器输入轴速度变化的预定补偿。曲线306表示变速器离合器退化状况期间的变速器输入轴速度，其中图7的方法提供缓解动作。在曲线306等于曲线302时不指示变速器退化，且在曲线306不可见时，曲线306等于曲线302。线310表示变速器输入轴速度，低于所述变速器输入轴速度时，变速器泵输出流量或压力小于维持期望变速器离合器压力的期望量。
从图3的顶部起的第四曲线为动力传动系统车轮扭矩对时间的曲线。垂直轴表示动力传动系统车轮扭矩，且负动力传动系统车轮扭矩在水平轴下方的垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。轨迹320表示期望车轮扭矩(例如，经由ISG和变速器提供的车轮扭矩)。轨迹322表示动力传动系统车轮扭矩限值(例如，不得超过的动力传动系统车轮扭矩)。
从图3的顶部起的第五曲线为摩擦制动扭矩对时间的曲线。垂直轴表示摩擦制动扭矩命令，且摩擦制动扭矩命令在垂直轴箭头的方向上增大(例如，请求额外摩擦制动扭矩)。水平轴表示时间。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
从图3的顶部起的第六曲线为车轮扭矩对时间的曲线。垂直轴表示车轮扭矩，且负车轮扭矩在水平轴下方的垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。第六曲线中示出的车轮扭矩为动力传动系统车轮扭矩加摩擦制动扭矩。
在时间T0，变速器处于第五档位中，且车辆响应于低驾驶员需求扭矩(未示出)而减速。车辆处于再生制动模式。变速器输出轴速度随着车辆速度减小而减小。实际变速器输入轴速度减小，且预测变速器输入轴速度也减小。不指示变速器退化，因为退化期间的变速器输入轴速度与实际变速器输入轴速度值相同。实际变速器输入速度大于水平310，因此变速器泵根据需要操作。期望动力传动系统车轮扭矩为负，指示动力传动系统制动。动力传动系统车轮扭矩限值大于期望动力传动系统车轮扭矩，因此动力传动系统车轮扭矩不受限制。以低水平施加摩擦制动。
在时间T1，变速器降档，且实际变速器输入轴速度和预测变速器输入轴速度开始响应于所述降档而增大。变速器输出轴随着车辆继续在再生制动模式中减速而继续减小。期望动力传动系统车轮扭矩与动力传动系统车轮扭矩继续处于相同水平。摩擦制动扭矩也继续处于相同水平或量。车轮扭矩为恒定负值。
在时间T2之前不久，变速器离合器退化状况期间的变速器输入轴速度开始响应于变速器退化而减小。退化可能来自第四档位离合器的离合器退化。
在时间T2，变速器离合器退化状况期间的变速器输入轴速度(曲线306)减少到小于预测变速器输入轴速度的值。这一状况起始缓解动作以减小变速器泵输出小于期望输出的可能性。如果变速器或变速器控制(例如，操作变速器的信号)不退化，那么变速器输入轴速度将继续如曲线302所示。因为表示变速器退化的变速器输入轴速度(曲线306)小于预测变速器输入轴速度(曲线304)，因此动力传动系统车轮扭矩限值(曲线322)朝向零减小。通过响应于动力传动系统车轮扭矩限值减小而将负ISG扭矩减小到与动力传动系统车轮扭矩限值相同的水平来减小期望动力传动系统车轮扭矩(曲线320)。减小ISG扭矩允许变速器输入轴速度保持在大于310的水平。因此，以液压方式操作的变速器组件可以保持有效。另外，摩擦制动扭矩命令增大以填充或提供通过减小负动力传动系统车轮扭矩限值而减小的制动扭矩。车轮扭矩保持大体上恒定(例如，改变小于10％)，甚至在动力传动系统车轮扭矩因为摩擦制动扭矩增大而减小时也是如此。
在时间T2与时间T3之间，变速器降档到第三档位，且第三档位离合器保持第三档位接合。在退化不存在时，表示变速器退化的变速器输入轴速度(曲线306)增大到大于预测变速器速度的值，且最终实现变速器输入轴速度。动力传动系统车轮扭矩限值响应于变速器输入轴速度大于预测变速器输入轴速度而增大。期望动力传动系统车轮扭矩响应于动力传动系统车轮扭矩限值增大而增大。摩擦制动扭矩响应于增大的动力传动系统车轮扭矩限值增大而通过ISG减小以增大电力输出。车轮扭矩保持大体上恒定。
以此方式，有可能补偿一个或多个变速器组件(例如离合器)的退化或不期望的控制器性能，例如控制器中可能具有不正确值的离合器传递函数(例如，相对于施加到离合器的流体压力表达离合器的扭矩传递能力的函数)。所述补偿提供快速摩擦制动扭矩增大和减小，以使得车辆处于再生制动模式时，车轮扭矩可以保持大体上恒定，甚至在变速器退化期间也是如此。
现参考图4，示出根据图7的方法调整动力传动系统车轮扭矩控制的实例序列。可以通过图1和图2的系统提供图4的序列。图4的各种曲线在时间上对准且同时出现。时间T11到T13处的垂直线表示序列中尤其关心的时间。图4中示出的预示序列表示在再生模式期间的变速器离合器控制阀退化的状况。
从图4的顶部起的第一曲线为所选变速器档位对时间的曲线。垂直轴表示所选变速器档位，且所选档位沿着垂直轴识别。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
从4的顶部起的第二曲线为动力传动系统车轮扭矩对时间的曲线。垂直轴表示动力传动系统车轮扭矩，且负动力传动系统车轮扭矩在水平轴下方的垂直轴箭头的方向上增大。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。轨迹402表示用于退化变速器状况的所命令动力传动系统车轮扭矩(例如，经由ISG和变速器提供的车轮扭矩)。轨迹404表示动力传动系统车轮扭矩限值(例如，不得超过的动力传动系统车轮扭矩)。轨迹406表示用于不退化变速器状况的动力传动系统车轮扭矩(例如，经由ISG和变速器提供的车轮扭矩)。
从图4的顶部起的第三曲线为摩擦制动扭矩对时间的曲线。垂直轴表示摩擦制动扭矩命令，且摩擦制动扭矩命令在垂直轴箭头的方向上增大(例如，请求额外摩擦制动扭矩)。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
从图4的顶部起的第四曲线为车轮扭矩对时间的曲线。垂直轴表示车轮扭矩，且负车轮扭矩在水平轴下方的垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。第四曲线中示出的车轮扭矩为动力传动系统车轮扭矩加摩擦制动扭矩。
在时间T10，变速器处于第三档位，且响应于低驾驶员需求扭矩而减速(未示出)。车辆不处于再生制动模式。变速器退化不存在，且针对退化状况的动力传动系统车轮扭矩为零。针对非退化状况的动力传动系统车轮扭矩也为零，且动力传动系统车轮扭矩限值为大负值，从而指示有可能经由ISG诱发到动力传动系统的大负扭矩。不施加摩擦制动，如由零摩擦制动扭矩命令所指示。车轮扭矩也处于低水平。
在T11，车辆进入再生模式，且开始施加负动力传动系统车轮扭矩，如由在针对非退化状况的动力传动系统车轮扭矩(曲线406)下方的所命令动力传动系统车轮扭矩(曲线402)所指示。动力传动系统车轮扭矩限值保持在大负值。
在时间T12，通过实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度(未示出)而指示退化。动力传动系统车轮扭矩限值响应于实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度而减小。所命令动力传动系统车轮扭矩减少到与动力传动系统车轮扭矩限值相同的值。如果退化尚不存在，那么所命令动力传动系统车轮扭矩将处于针对非退化状况的动力传动系统车轮扭矩水平。因为动力传动系统车轮扭矩响应于非预期变速器输入轴速度而减小，因此通过增大摩擦制动扭矩需求和摩擦制动扭矩而提供期望制动水平。ISG负扭矩响应于减小的动力传动系统车轮扭矩限值(曲线404)而减小。因此，变速器输入轴速度(未示出)维持在比动力传动系统车轮扭矩限值不减小的情况高的水平。负车轮扭矩响应于增大的摩擦制动扭矩和动力传动系统车轮扭矩的初始增大而增大。
在时间T12与时间T13之间，变速器从第三档位降档到第二档位。用于第二档位的换档螺线管启动，由此接合第二档位。接合第二档位使得实际变速器输入轴速度在接近时间T13的时间增大到大于预测变速器输入轴速度的值。变速器车轮扭矩限值响应于实际变速器输入轴速度大于预测变速器输入轴速度(未示出)而增大。所命令变速器车轮扭矩响应于增大的变速器车轮扭矩限值而增大。另外，摩擦制动扭矩命令响应于所命令变速器车轮扭矩增大而减小。车轮扭矩继续处于接近恒定的负值以使车辆制动。
在时间T13，摩擦制动扭矩命令响应于所命令动力传动系统车轮扭矩而减少到零，从而提供等于针对非退化的动力传动系统车轮扭矩的期望量的动力传动系统制动。另外，摩擦制动扭矩命令减少到零，由此允许动力传动系统恢复来自车辆的更多能量。
以此方式，摩擦制动器的操作可以与动力传动系统车轮扭矩产生协调以提供期望量的车辆制动，甚至在变速器退化状况下也是如此。另外，可以在车辆从退化状况恢复之后减小摩擦制动。
现参考图5，示出根据图7的方法执行的实例序列。可以通过图1和图2的系统提供图5的序列。图5的各种曲线在时间上对准且同时出现。时间T21到T26处的垂直线表示序列中尤其关心的时间。图5中示出的预示序列表示在再生模式期间的变速器离合器能力退化状况。
从图5的顶部起的第一曲线为所选变速器档位对时间的曲线。垂直轴表示所选变速器档位，且所选档位沿着垂直轴识别。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
从图5的顶部起的第二曲线是变速器输入轴速度对时间的曲线。垂直轴表示变速器输入轴速度，且变速器输入轴速度在垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。曲线502表示针对非退化状况的变速器输入轴速度。曲线504表示预测变速器输入轴速度减去考虑预期变速器输入轴速度变化的预定补偿。曲线506表示在变速器离合器能力退化状况期间的变速器输入轴速度，其中图7的方法提供缓解动作。在曲线506等于曲线502时，不指示变速器退化。线510表示变速器输入轴速度，低于所述变速器输入轴速度，变速器泵输出小于维持期望变速器离合器压力的期望量。
从图5的顶部起的第三曲线为即将分离(off-going)离合器压力对时间的曲线。垂直轴表示即将分离离合器压力，且即将分离离合器压力在垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
从图5的顶部起的第四曲线为即将结合(oncoming)离合器压力对时间的曲线。垂直轴表示即将结合离合器压力，且即将结合离合器压力在垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
在时间T20，变速器处于第三档位，且针对退化状况与非退化状况的变速器输入轴速度为相同值，且两者都大于预测变速器输入轴速度以指示不存在变速器离合器能力退化。即将分离离合器压力处于较高水平以指示接合第三档位。即将结合离合器压力处于较低水平以指示第二档位离合器未被接合。刚好在时间T21之前选择第二档位。
在时间T21，进入换档升压阶段以在进入扭矩阶段之前预先定位即将结合离合器(例如，第二档位离合器)表面，且在即将分离离合器开始滑动之前减小即将分离离合器(例如，第三档位离合器)中的压力。释放即将分离离合器中的压力，且即将结合离合器内的容积开始以流体填充。针对退化状况与非退化状况的变速器输入轴速度为相同值，且两者都大于预测变速器输入轴速度，因此不指示变速器离合器能力退化。
在时间T22，进入换档开始阶段。维持即将分离离合器中的压力，同时增大即将结合离合器中的压力，从而增大供应到即将结合离合器的压力。针对退化状况与非退化状况的变速器输入轴速度为相同值，且两者都大于预测变速器输入轴速度，因此不指示变速器离合器能力退化。
在时间T23，换档进入扭矩阶段，其中负ISG扭矩在经过第三档位的路径与经过第二档位的路径之间被分开。即将分离离合器压力减小，而即将结合离合器压力增大。
在时间T23与时间T24之间，即将结合离合器不传递预期扭矩量。因此，变速器输入轴速度减少到小于预测变速器输入轴的速度，如由针对退化状况的变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度所指示。变速器输入轴速度由于供应到动力传动系统的负ISG扭矩而减小。针对非退化状况的变速器速度处于大于预测变速器输入轴速度的水平。
响应于变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度以重新接合第三档位，即将分离离合器压力增大，且即将结合离合器压力减小。通过经由即将分离离合器重新接合第三档位，变速器输入轴速度增大，如由针对退化状况的变速器输入轴速度所指示。随着车辆的动能被输送到ISG，变速器输入轴速度增大。因此，变速器输入轴速度保持在大于510的水平，以使得变速器泵压力可以维持在期望水平。因此，经由即将分离离合器重新接合第三档位减轻变速器泵输出小于期望压力的可能性。
在时间T24，变速器进入惯性阶段，其中即将结合离合器的滑动已减小。然而，因为对即将分离离合器的压力增大，因此第三档位或先前即将分离离合器的滑动被降低。即将结合离合器(例如，第二档位离合器)中的压力保持在低水平，以使得两个齿轮不接合。
在时间T25与时间T26之间，变速器换档进入末端阶段，其中第三档位离合器(先前即将分离离合器)完全锁定且滑动得以消除。如果变速器输入轴速度减小到接近水平510，那么变速器可以降档到第一档位而非第二档位。
以此方式，可以控制即将分离与即将结合离合器中的压力，以减小变速器输入轴速度减小到小于阈值水平的可能性，其中变速器泵输出小于阈值。因为车辆处于再生模式，因此负ISG扭矩倾向于增大变速器输入轴在降档期间的减速度，除非即将结合离合器能够完全接合。图5的序列可以降低将变速器输入轴速度减小到小于阈值速度的速度的可能性，其中变速器输出小于阈值期望输出(例如，小于期望的流率和/或压力)。
现参考图6，示出根据图7的方法执行的实例序列。可以通过图1和图2的系统提供图6的序列。图6的各种曲线在时间上对准且同时出现。时间T31到T33处的垂直线表示序列中尤其关心的时间。图6中示出的预示序列表示在再生模式期间的变速器离合器能力退化的状况。
从图6的顶部起的第一曲线为所选变速器档位对时间的曲线。垂直轴表示所选变速器档位，且所选档位沿着垂直轴识别。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
从图6的顶部起的第二曲线是变速器输入轴速度对时间的曲线。垂直轴表示变速器输入轴速度，且变速器输入轴速度在垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。曲线602表示针对非退化状况的变速器输入轴速度。曲线604表示预测变速器输入轴速度减去考虑到可允许的变速器输入轴速度变化的预定补偿。曲线606表示在变速器离合器能力退化状况期间的变速器输入轴速度，其中图7的方法提供缓解动作。在曲线606等于曲线602时，不指示变速器退化。曲线608表示未采取缓解动作以维持变速器输入轴速度高于线610的速度时的变速器输入轴速度。线610表示变速器输入轴速度，低于所述变速器输入轴速度，变速器泵输出小于维持期望变速器离合器压力的期望量。
从图6的顶部起的第三曲线为有效档位离合器能力对时间的曲线。垂直轴表示有效档位离合器能力(例如，离合器可以传递的扭矩量)，且有效档位离合器能力在垂直轴箭头的方向上增大。水平轴表示时间。时间在图左侧上开始，且向图右侧增大。
在时间T30，变速器处于第三档位，且针对退化状况与非退化状况的变速器输入轴速度为相同值，且两者都大于预测变速器输入轴速度，从而指示不存在变速器离合器能力退化。有效档位离合器能力处于较高水平以指示有效档位离合器能力高。
在时间T31，有效离合器能力减小。所述减小可能是线路泄漏、离合器密封退化或换档螺线管退化的结果。因为车辆处于再生模式，因此如果不采取缓解动作，那么负ISG扭矩将使变速器输入轴速度减速，如曲线608所示。然而，图7的方法认识到变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度。因此，动力传动系统车轮扭矩限值从大负扭矩值朝向零扭矩减小。因此，变速器输入轴速度遵循曲线606而非曲线608的轨迹。如果离合器能力不减小，那么变速器输入轴速度将遵循在水平610下方的曲线602的轨迹。
在图3到图6的描述的上下文中，动力传动系统车轮扭矩在从-200N-m调整到-100N-m时减小，因为在-100N-m下比在-200N-m下施加到车轮的负动力传动系统车轮扭矩小。
现参考图7，示出用于操作车辆动力传动系统的方法。方法700的至少部分可以实施为存储于非暂时性存储器中的可执行控制器指令。另外，方法700的部分可以是在现实世界中变换致动器或装置的操作状态时采取的动作。
在702处，方法700确定车辆工况。车辆工况可以包含但不限于车辆速度、驾驶员需求扭矩、变速器输入轴速度、电池荷电状态和制动踏板位置。可以经由控制器查询其输入来确定车辆工况。在确定工况之后，方法700继续进行到704。
在704处，方法700判断车辆是否处于再生模式。在再生模式期间，车辆的动能转化为电能且存储于存储装置中。在车辆以再生模式操作时，车辆的ISG将负扭矩提供到动力传动系统和车轮。在满足一组状况时，可以进入再生模式。举例来说，如果电池荷电状态小于阈值、驾驶员需求扭矩小于阈值、液力变矩器离合器被锁定，且车辆速度大于阈值，那么车辆可以进入再生模式。如果方法700判断车辆处于再生模式，那么答案为是，且方法700继续进行到706。否则，答案为否，且方法700继续进行到767。
在767处，方法700停用变速器速度比率监测(例如，比较预测变速器输入轴速度与实际变速器输入轴速度)，且基于车辆工况(包含驾驶员需求扭矩、电池荷电状态和车辆速度)来操作ISG和发动机。方法700在停用变速器速度比率监测之后退出。
在706处，方法700确定变速器输入轴较低速度阈值，其也可以被称作预测变速器输入轴速度，如图3到图6中所描述。在一个实例中，可以经由以下方程式确定变速器输入轴较低速度阈值：
NIS_threshold＝(OSS·SR)-Offset(Tinput，NIS，OilT)
其中NIS_threshold为变速器输入轴较低速度阈值(例如，图3的曲线304)，OSS为变速器输出轴速度，SR为变速器输出轴速度与输入轴速度比率或输出轴与输入轴的传动比/齿轮比，Offset为考虑到换挡期间的离合器滑动的补偿速度，Tinput为变速器输入轴扭矩，NIS为输入轴速度，且OilT为变速器油温。
此外，在一些实例中，速度阈值NIS_threshold可以基于档位的校准。这种校准还可以与变速器换档计划链接。举例来说，如果针对所有第4档位降档的降档点(4-3、4-2、4-1)始终大于1200RPM，那么针对第4档位的速度阈值可以是值1000RPM。在不存在退化的情况下，变速器输入速度轴速度不应降到低于1000RPM。如果变速器输入轴速度小于1000RPM阈值，那么最小输入轴扭矩使用与图3到图6的描述中使用的方式相同的减小方式从较大负扭矩朝向零扭矩减小。在确定变速器输入轴较低速度阈值之后，方法700继续进行到708。
在708处，方法700确定变速器输入轴较低速度阈值与变速器输入轴速度之间的速度差。可以经由以下方程式确定速度差：
Ndiff＝NIS-NIS_threshold
其中Ndiff为变速器输入轴速度与变速器输出轴速度之间的速度差。在确定速度差之后，方法700继续进行到710。
在710处，方法700确定负动力传动系统车轮扭矩限值(例如，图3的曲线322)。负动力传动系统车轮扭矩限值为经由ISG在车辆的车轮处产生的不得超出阈值的负车轮扭矩。举例来说，如果负动力传动系统车轮扭矩限值为-100N-m，那么在车轮处产生的ISG扭矩不得超过-100N-m。因此，ISG可以在车轮处产生-99N-m而不超过-100N-m的负动力传动系统车轮扭矩限值。在一个实例中，可以经由以下方程式确定负动力传动系统车轮限值：
TPW_LIM＝TLIM(Ndiff，NIS)
其中TPW_LIM为负动力传动系统车轮扭矩限值，TLIM为凭经验确定的车轮扭矩限值的函数，该车轮扭矩限值基于Ndiff和NIS或由其索引。表格或函数包含的值可以使得对于大正速度差(例如，Ndiff＝NIS-NIS_threshold)，负动力传动系统车轮扭矩允许较大负车轮扭矩(例如，-100N-m)；对于小正速度差，负动力传动系统车轮扭矩考虑较小非限制性负车轮扭矩(例如，-20N-m)；对于小负速度差，提供少量负动力传动系统车轮扭矩限制性(例如，对最大负动力传动系统车轮扭矩的20N-m减小)，对于大负速度差，提供较大量的负动力传动系统车轮扭矩限制性(例如，对最大负动力传动系统车轮扭矩的80N-m减小)。
在一些实例中，还可以基于速度差使用整体控制来动态地设定负动力传动系统车轮扭矩限值。利用这一方法，可以朝向零驱动负动力传动系统车轮扭矩限值，直到输入速度上升到高于速度阈值NIS_threshold。速度增大的速率取决于速度差量值。在低于阈值速度事件的变速器轴速度的持续时间内，车轮限值还可以锁存或保持在单个值(例如，直到执行其它缓解动作)。一旦选择新档位(或类似操作)，那么可以移除负车轮扭矩限值。在确定负动力传动系统车轮扭矩限值之后，方法700继续进行到712。
在712处，方法700仲裁负动力传动系统车轮扭矩限值TPW_LIM与负动力传动系统扭矩限值。如关于图2所论述，可以基于例如制动踏板位置和车辆速度的工况在再生期间请求期望负车轮扭矩。期望负车轮扭矩等于期望摩擦制动扭矩加上期望负动力传动系统车轮扭矩。在一个实例中，制动器控制器基于期望负动力传动系统车轮扭矩减去期望负动力传动系统车轮扭矩供应期望摩擦制动扭矩请求。期望负动力传动系统车轮扭矩和期望负车轮扭矩可以通过车辆系统控制器广播到摩擦制动器控制器，以使得制动器控制器可以确定期望摩擦制动扭矩。期望负动力传动系统车轮扭矩可以减小到针对当前所选变速器齿轮比而调整的负动力传动系统车轮扭矩限值或负动力传动系统扭矩限值的水平。在一个实例中，期望负动力传动系统车轮扭矩不允许超过针对当前所选变速器齿轮比而调整的负动力传动系统车轮扭矩限值或负动力传动系统扭矩限值中的较低值。举例来说，如果期望负车轮扭矩为-35N-m，且如果负动力传动系统车轮扭矩限值为-20N-m，那么期望负动力传动系统车轮扭矩为-30N-m，且针对当前所选变速器齿轮比而调整的负动力传动系统扭矩限值为-25N-m，通过动力传动系统提供-20N-m的负动力传动系统车轮扭矩，且通过摩擦制动器提供-15N-m。因此，制动扭矩与负动力传动系统车轮扭矩的总和为期望负车轮扭矩。在712处基于负动力传动系统车轮扭矩限值、期望负动力传动系统车轮扭矩、期望负车轮扭矩和负动力传动系统扭矩限值调整摩擦制动器。如果期望负动力传动系统车轮扭矩小于针对当前所选变速器齿轮比而调整的负动力传动系统车轮扭矩限值与负动力传动系统扭矩限值中的较低值，那么不调整期望负动力传动系统车轮扭矩。在仲裁负动力传动系统车轮扭矩限值TPW_LIM和负动力传动系统扭矩限值之后，方法700继续进行到714。
在714处，方法700仲裁对变速器输入轴扭矩请求的负动力传动系统车轮扭矩限值TPW_LIM。负动力传动系统车轮扭矩限值可以通过将负动力传动系统车轮扭矩限值乘以当前所选变速器齿轮比而转换为负动力传动系统输入轴扭矩限值。同样，负动力传动系统车轮扭矩可以通过将负动力传动系统车轮扭矩乘以当前所选变速器齿轮比而转换为负动力传动系统输入轴扭矩。不允许期望或所请求变速器输入轴扭矩超过负动力传动系统车轮扭矩限值乘以当前所选变速器齿轮比或期望负动力传动系统车轮扭矩乘以当前所选变速器齿轮比中的较小者。在714处通过将ISG扭矩调整到期望变速器输入轴扭矩而调整变速器输入轴扭矩。如果期望变速器输入轴扭矩小于负动力传动系统车轮扭矩限值乘以当前所选变速器齿轮比或期望负动力传动系统车轮扭矩乘以当前所选变速器齿轮比中的较低值，那么不调整期望变速器输入轴扭矩。在调整变速器输入轴扭矩之后，方法700继续进行到716。
在716处，如果变速器输入轴速度小于在706处确定的阈值速度或基于在708处确定的差，方法700执行图8的方法中描述的其它缓解动作。在执行缓解或恢复动作之后，方法700继续进行到退出。
现参考图8，方法800判断在车辆于再生模式中操作时是否执行恢复或缓解动作。方法800为方法700的延伸部分。
在802处，方法800判断是否存在可校正或暂时性再生变速器扭矩问题。在一个实例中，如果在从较高档位降档到较低档位期间，实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度，那么方法800可以判断存在暂时性再生变速器扭矩问题。另外，方法800可能要求已作出小于预定次数的控制器调整以校正再生变速器扭矩问题，从而将再生变速器扭矩问题指派或归类为可校正或暂时性再生变速器扭矩问题。举例来说，如果在从较高档位降档到较低档位期间，实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度(因为在供应到离合器的变速器流体压力小于阈值压力时，即将结合离合器不携带其预期扭矩能力)，那么方法800可以将变速器流体压力指派为可校正或暂时性再生变速器问题的原因(如果在类似降档状况期间尚未将变速器油压力指派或分类为可校正或暂时性再生变速器扭矩问题的原因预定次数)。变速器流体压力可以基于变速器流体压力和实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度而指派或分类为可校正或暂时性再生变速器扭矩问题。
在另一实例中，如果在从较高档位降档到较低档位期间，实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度(因为在供应到离合器的变速器流体压力处于阈值压力时，即将结合离合器不携带其预期扭矩能力)，那么方法800可以将离合器传递函数指派为可校正或暂时性再生变速器问题的原因(如果在类似降档状况期间尚未将离合器传递函数指派或分类为可校正或暂时性再生变速器扭矩问题的原因预定次数)。离合器传递函数可以基于变速器流体压力高于阈值压力、变速器螺线管控制阀按命令操作(例如，基于电磁阀位置信号)以及实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度而指派或分类为可校正或暂时性再生变速器扭矩问题。
如果方法800判断存在可校正或暂时性再生变速器扭矩问题，那么答案为是，且方法800继续进行到804。否则，答案为否，且方法800继续进行到806。
在804处，方法800通过调整TLIM函数中的值来调整动力传动系统车轮扭矩限值，如在710处所描述。在一个实例中，调整TLIM函数中的值以提供基于当前命令的动力传动系统再生扭矩和变速器输入轴速度与变速器输出轴速度之间的速度差而变化的车轮扭矩限值。举例来说，车轮扭矩限值减小为较接近于零扭矩(例如，量值减小)，且在变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的差大于第一阈值速度时可以包含零扭矩。以此方式，较大速度差导致较接近于零扭矩的车轮扭矩限值。对于变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的差小于第一阈值速度的较小速度差，负车轮扭矩限值在量值上较大且距零扭矩较远。另外，在一些实例中，调整描述致动器操作的传递函数以试图消除可校正或暂时性再生变速器扭矩问题。传递函数可以包含但不限于离合器施加压力与离合器扭矩能力、变速器流体管线压力与线螺线管占空比，以及离合器控制螺线管变速器流体输出压力与离合器控制螺线管占空比。在完成变速器换档之后，再生车轮扭矩限值返回到其原始值，且已从存储器清除可校正或暂时性再生变速器扭矩问题状况。然而，方法800可以跟踪在类似状况期间出现的数个重复的可校正或暂时性再生变速器扭矩问题。在执行缓解或恢复动作之后，方法800继续进行到808。
在806处，方法800判断是否存在连续部分再生变速器扭矩问题。在一个实例中，如果在从较高档位降档到较低档位期间，实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度且对于类似状况发生大于预定数目的可校正或暂时性再生变速器扭矩问题，那么方法800可以判断存在连续部分再生变速器扭矩问题。在又一些实例中，方法800可以基于一个或多个传感器的输出而判断连续部分再生变速器扭矩问题。举例来说，在变速器离合器控制螺线管根据命令操作，变速器管线压力处于期望压力，但离合器压力小于预期时，方法800可以判断存在连续部分再生变速器退化问题。变速器离合器可以基于离合器流体压力和实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度而指派或归类为连续部分再生变速器扭矩问题。另外，变速器退化类型可以响应于变速器离合器传递小于第一阈值量的扭矩且大于第二阈值量的扭矩而被分类为连续部分变速器退化。
如果方法800判断存在连续部分再生变速器问题，那么答案是，且方法800继续进行到808。否则，答案为否，且方法800继续进行到810。
在808处，方法800通过调整TLIM函数中的值来调整动力传动系统车轮扭矩限值，如在710处所描述。在一个实例中，调整TLIM函数中的值以提供基于当前命令的动力传动系统再生扭矩和变速器输入轴速度与变速器输出轴速度之间的速度差而变化的车轮扭矩限值。举例来说，车轮扭矩限值被减小为较接近于零扭矩(例如，量值减小)，且在变速器输入轴速度与变速器输出轴速度的差大于第一阈值速度时可以包含零扭矩。每次车辆在类似状况下进入再生时，再生车轮扭矩限值保持在其经调整的值。举例来说，如果在第一再生事件期间从第5档位到第4档位的首次换档期间，确定连续部分变速器再生问题为第4档位由于离合器中的低变速器流体压力而具有低扭矩能力，那么在第二再生事件期间从第5档位到第4档位的后续换档期间，在降档期间施加较低车轮扭矩限值。以此方式，在从第5档位降档到第4档位期间、在变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度时两者施加较低车轮扭矩限值。另外，如果第5档位到第4档位换档中的离合器用于其它降档，那么在其它降档期间施加较低车轮扭矩限值，以使得在再生期间的所有其它使用退化离合器的降档期间补偿展现退化的离合器。在执行缓解或恢复动作之后，方法800继续进行到810。
在810处，方法800判断是否存在连续再生变速器扭矩问题。在一个实例中，如果在从较高档位降档到较低档位期间，实际变速器输入轴速度在小于预定量的时间内改变到小于预测变速器输入轴速度，那么方法800可以判断存在连续再生变速器扭矩问题。替代地，如果变速器输入轴速度的变化率在换档期间大于阈值且变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度，那么方法800可以判断存在连续再生变速器扭矩问题。在其它实例中，如果命令一个或多个离合器完全闭合以完全接合齿轮且实际变速器输入轴速度小于预测变速器输入轴速度，那么方法800可以判断存在连续再生变速器扭矩问题。在又一些实例中，变速器退化类型可以响应于变速器离合器传递小于第二阈值量的扭矩而被分类为连续变速器退化。
如果方法800判断存在连续再生变速器问题，那么答案是，且方法800继续进行到812。否则，答案为否，且方法800继续进行到814。
在812处，方法800将动力传动系统车轮扭矩限值调整为零。另外，ISG可以从扭矩控制模式(例如，在允许ISG速度改变时，将ISG扭矩调整到期望扭矩)转变到速度控制模式(例如，在改变ISG扭矩以维持期望速度时，将ISG速度调整到期望速度)。将ISG速度被命令为乘以所接合档位时提供当前变速器输出轴速度的速度。另外，可以命令液力变矩器离合器打开，且变速器可以换档到替代档位而非期望档位。在一些实例中，替代档位可以是正退出的档位。举例来说，如果连续再生变速器问题检测到从第5档位降档到第4档位，那么可以重新接合第5档位。在其它实例中，可以选择下一较低档位。举例来说，如果连续再生变速器问题检测到从第5档位降档到第4档位，那么可以重新接合第3档位。在新档位通过从零增大再生车轮扭矩限值的量值而接合之后，可以增大再生扭矩。在一些实例中，展现退化的档位可以不尝试重新接合，直到对车辆执行维修。举例来说，如果在应用第2档位离合器时，从第3档位降档到第2档位期间确定连续再生变速器问题，那么可以不应用第2档位或不尝试启动第2档位，直到对变速器执行维修。可以通过从基于驾驶员需求扭矩和车辆速度限定接合哪一变速器档位的换档计划移除档位来避免换档到档位中。在执行缓解或恢复动作之后，方法800继续进行到814。
在814处，方法800判断是否在802、806和810处确定再生问题。在一个实例中，可以对于在802、806和810处描述的每一个再生问题设定存储器中的位。如果方法800判断存在再生问题，那么方法800继续进行到816。否则，方法800继续进行到退出。
在816处，方法800继续执行在804、808和812处描述的针对检测到的再生问题类型的缓解动作。在一个实例中，对具有较大严重问题给予优先权。举例来说，如果存在连续再生变速器问题，那么执行在812处描述的缓解动作而非在808处针对相同组件或控制特征的退化描述的动作。在执行缓解动作之后，方法800继续进行到退出。
因此，图7和图8的方法可以提供一种动力传动系统操作方法，包括：根据变速器输出轴速度预测变速器输入轴速度；响应于实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度以及变速器退化类型，调整耦接到变速器的电动机器的再生扭矩。所述方法包含其中所述变速器退化类型选自包含可校正变速器退化、部分连续变速器退化或连续变速器退化的组。所述方法进一步包括响应于所述可校正变速器退化而调整传递函数以使得变速器离合器传递所请求的再生扭矩。
在一些实例中，所述方法进一步包括响应于连续变速器退化而重新配置变速器操作以避免换档到所选档位中。所述方法包含其中重新配置变速器操作包含响应于连续变速器退化而调整换档计划。所述方法包含其中变速器退化类型基于变速器输入轴与变速器输出轴的速度差。
图6和图7的方法还提供一种动力传动系统操作方法，其包括：
响应于实际变速器输入轴速度减小到小于阈值，对变速器退化类型进行分类且朝向零值减小负车轮扭矩限值；以及基于所述变速器退化类型而调整马达/发电机的扭矩，以提供小于所述负车轮扭矩限值的负车轮扭矩。所述方法进一步包括调整马达/发电机的扭矩以提供小于负车轮扭矩限值的负车轮扭矩。所述方法进一步包括响应于变速器离合器传递小于第一阈值量的扭矩且大于第二阈值量的扭矩而将变速器退化类型分类为部分变速器退化。所述方法进一步包括响应于变速器离合器传递小于第二阈值量的扭矩而将变速器退化类型分类为连续变速器退化。所述方法进一步包括将变速器退化类型分类为可校正变速器退化，从而调整离合器的传递函数且离合器传递请求量的再生扭矩。
在一些实例中，所述方法进一步包括响应于将变速器退化类型分类为连续再生变速器问题而不尝试接合变速器离合器。所述方法进一步包括不尝试接合可以通过应用变速器离合器而启动的一个或多个档位。所述方法包含其中将马达/发电机的扭矩调整到零。
应注意，在本文中包含的实例控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文中所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，且可由包含控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其它发动机硬件组合地执行。本文中所描述的特定的例程可以表示任何数目的处理策略中的一者或多者，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程及类似者。由此，可以按所说明的顺序同时执行所说明的各种动作、操作和/或功能，或者在一些情况下可以将它们省略。同样，为了获得本文中所描述的实例实施例的特征和优势，处理顺序并不是必需的，而是为了便于说明和描述提供的。取决于所使用的特定策略，可以重复地执行一个或多个所说明的动作、操作和/或功能。另外，所描述动作、操作和/或函数的至少一部分可以按图形方式表示待编码到控制系统中的计算机可读存储媒体的非暂时性存储器中的代码。在通过执行包含与一个或多个控制器组合的各种发动机硬件组件的系统中的指令而进行所描述的动作时，控制动作还可以变换现实世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
本说明书到此结束。所属领域的技术人员在阅读本说明书之后将想起在不脱离本说明书的精神和范围的情况下的许多改变和更改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10以及V12发动机可以使用本说明书以获益。

Claims (10)

1.一种动力传动系统，包括：
发动机；
马达/发电机；
断开离合器，其在所述发动机与所述马达/发电机之间定位于动力传动系统中；
变速器，其耦接到所述马达/发电机；以及
包含可执行指令的控制器，所述可执行指令存储于非暂时性存储器中，用于响应于实际变速器输入轴速度减预测变速器输入轴速度以及变速器退化类型而调整耦接到所述变速器的电动机器的再生扭矩。
2.根据权利要求1所述的系统，其中所述预测变速器输入轴速度是通过变速器输出轴速度乘以当前选择的变速器齿轮比而提供的。
3.根据权利要求1所述的系统，进一步包括：用于响应于所述实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度小于阈值而减小由所述马达/发电机提供的负扭矩的额外指令。
4.根据权利要求3所述的系统，其中由所述马达/发电机提供的所述负扭矩为零。
5.根据权利要求1所述的系统，进一步包括：用于响应于所述实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度小于阈值而调整离合器的传递函数的额外指令。
6.根据权利要求1所述的系统，进一步包括：用于响应于所述实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度小于阈值而减小再生扭矩的额外指令。
7.一种动力传动系统操作方法，包括：
根据变速器输出轴速度预测变速器输入轴速度；
响应于实际变速器输入轴速度减所述预测变速器输入轴速度以及变速器退化类型，调整耦接到所述变速器的电动机器的再生扭矩。
8.根据权利要求7所述的方法，其中所述变速器退化类型选自包含以下项的组：可校正变速器退化、部分连续变速器退化或连续变速器退化。
9.根据权利要求8所述的方法，进一步包括：响应于所述可校正变速器退化，调整传递函数以使得变速器离合器传递请求的再生扭矩。
10.一种动力传动系统操作方法，包括：
响应于实际变速器输入轴速度减小到小于阈值，将变速器退化类型分类成暂时性的或连续性的并且通过朝向零值调整负车轮扭矩限值将所述负车轮扭矩限值调整到更不负；以及
基于所述变速器退化类型，调整马达/发电机的扭矩，以提供比所述负车轮扭矩限值更不负的负车轮扭矩。
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