CN106683423A - 智能电子警察通行控制系统的信号灯阵列驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了路口交通信号灯阵列驱动控制装置，路口交通信号灯阵列可包括Nxi个横向地面交通信号灯组；所述Nxi个横向地面交通信号灯组包括设置于平面交叉路口的入口车道xi的路口安全线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述Nxi个横向地面交通信号灯组还包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组qxi；所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的每个横向地面交通信号灯组包括至少1个信号灯，横向地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯具有无线式驱动信号输入端口和/或有线式驱动信号输入端口。本申请实施例的技术方案有利于协助提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性。

Description

智能电子警察通行控制系统的信号灯阵列驱动控制装置

技术领域

本申请涉及交通电子技术领域，具体主要涉及了到了路口交通信号灯阵列驱动控制装置，所述路口交通信号灯阵列驱动控制装置可以应用于智能电子警察(例如智能电子警察通行控制系统)或其它相关系统。

背景技术

当前，随着城市化进程的加快及人们生活水平的提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长的趋势，进而造成越来越严重的交通拥堵问题。

城市交通拥堵已经对人们日常出行造成一定的影响，甚至在一定程度上制约了经济的发展。因此如何“治堵”成为了很多工程技术人员当下研究的热门课题。例如，如何提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性就是一个非常值得研究的技术课题。

发明内容

本申请实施例提供了一种路口交通信号灯阵列驱动控制装置。

本申请第一方面提供一种路口交通信号灯阵列驱动控制装置，所述路口交通信号灯阵列包括Nxi个横向地面交通信号灯组；所述Nxi个横向地面交通信号灯组包括设置于平面交叉路口的入口车道xi的路口安全线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述Nxi个横向地面交通信号灯组还包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组qxi；其中，所述Nxi为大于1的整数；其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的每个横向地面交通信号灯组包括至少1个信号灯；其中，横向地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯具有无线式驱动信号输入端口和/或有线式驱动信号输入端口；所述横向地面交通信号灯组i为所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的其中一个横向地面交通信号灯组或任意一个横向地面交通信号灯组；

所述驱动控制装置包括：

检测单元，用于检测所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的进度；

驱动控制单元，用于当距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长Tcd_xi时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号；所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组，被驱动发出允行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi被驱动发出允行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组被驱动发出允行光信号的起始时刻，其中，所述横向地面交通信号灯组pxi和横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔TΔ_pxi_qxi等于所述重叠时长Tcd_xi。

其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如所述Nxi个横向地面交通信号灯组中，距离所述横向地面交通信号灯组pxi越远的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距越小(即在入口车道xi的行驶方向上，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距逐渐增大)，或者所述Nxi个横向地面交通信号灯组中，距离所述横向地面交通信号灯组pxi越远的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距越小(即在入口车道xi的行驶方向上，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距逐渐减小)。当然所述Nxi个横向地面交通信号灯组两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距也可能是随意变化的或是其它的变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。

结合第一方面，在第一方面的第一种可能的实施方式中，被驱动的所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始通过依次发出允行光信号所呈现出的引导速度为匀速引导速度或变速引导速度。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，在第一方面的第二种可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组i发出允行光信号的起始时刻，相对于所述横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δg_i_qxi}，其中，所述L_{YD_xi}等于所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距，所述L_{i_qxi}表示所述横向地面交通信号灯组i与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，在第一方面的第二种可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组i发出允行光信号的起始时刻，相对于所述横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δg_i_qxi}，其中，所述L_{YD_xi}等于所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距，所述L_{i_qxi}表示所述横向地面交通信号灯组i与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距。

在一些可能的实施方式中，所述检测单元还用于：检测所述入口车道xi的控制权相位的进度；

所述驱动控制单元还用于：在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出警行光信号；或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长加过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出警行光信号；或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长加过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出警行光信号，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出警行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻；或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出警行光信号，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出警行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻。

在一些可能的实施方式中，所述检测单元还用于：检测所述入口车道xi的控制权相位的进度；

所述驱动控制单元还用于：在所述入口车道xi的控制权相位结束之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出禁行光信号；或，在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出禁行光信号；或，在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出禁行光信号，其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出禁行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出禁行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出禁行光信号的起始时刻。

可以看出，在本申请实施例的技术方案中，在平面交叉路口的入口车道xi上部署路口交通信号灯阵列，路口交通信号灯阵列包括Nxi个横向地面交通信号灯组；Nxi个横向地面交通信号灯组包括：设置在平面交叉路口的入口车道xi的路口安全线位置的横向地面交通信号灯组pxi、设置在入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组qxi。由于入口车道xi的路口安全线与停车线之间划定的车道段可形成入口引导区(入口引导区可看成车辆预加速区)，这为车辆通过路口的预先加速提供一定空间基础，且Nxi个横向地面交通信号灯组为控制车辆驶入路口的速度(其中，车辆驶入路口的速度也可看作车辆驶出入口引导区的速度)和车辆在入口引导区的行驶状态提供了一定的硬件基础，进而使得提高平面交叉路口的车辆通行效率变得有了一定基础。具体来说，Nxi个横向地面交通信号灯组可以将入口引导区划分为若干个入口车道段，利用Nxi个横向地面交通信号灯组所发出的光信号，可使得对车辆在入口引导区的行驶状态和车辆驶入路口的速度进行较精确控制变得有了可能，进而有利于提高平面交叉路口的车辆通行的安全可控性，并且，地面式的交通信号灯组更便于驾驶员识别出相应交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交叉路口的车辆通行安全可控性。例如当所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩相应重叠时长时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号，其中，Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组，发出允行光信号的起始时刻越早，这就可以认为Nxi个横向地面交通信号灯组中的各横向地面交通信号灯组是按照一定顺序来依次开始发出允行光信号的，这个就为对车辆通过入口引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如有利于使得车辆在Nxi个横向地面交通信号灯组所发出的光信号所呈现出的引导速度的引导下，安全可控高效的驶出入口引导区，进而有利于使车辆以安全可控高效的方式驶过路口。

附图说明

为了更为清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1-a～图1-b为本申请实施例提供的两种平面交叉路口的布局示意图；

图1-c为本申请实施例提供的平面交叉路口一些车道上车流行驶轨迹的示意图；

图2-a～图2-b为本申请实施例提供的几种入口车道的相位周期的示意图；

图2-c为本申请实施例提供的几种控制权相位和非控制权相位的组成方式的示意图；

图3为本申请实施例提供的两种入口道的布局示意图；

图4-a～图4-c为本申请实施例提供的几种路口交通信号灯阵列的布局示意图；

图5-a～图5-d为本申请实施例提供的几种入口车道的相位周期的示意图；

图6为本申请实施例提供的一种路口交通信号灯系统的示意图；

图7为本申请实施例提供的另一种路口交通信号灯驱动控制系统的示意图；

图8为本申请实施例提供的一种路口交通信号灯阵列驱动控制装置的示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供了路口交通信号灯阵列驱动控制方法和相关装置，以期可协助提高平面交叉路口的车辆通行效率和安全可控性，所述路口交通信号灯阵列和路口交通信号灯系统可应用于智能电子警察或其它相关系统。

本申请说明书、权利要求书和附图中出现的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备未限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。此外术语“第一”、“第二”和“第三”等是用于区别不同对象，而并非用于描述特定的顺序。

下面先对一些相关术语进行举例解释说明。

参见图1-a～图1-b，本申请实施例在平面交叉路口的入口道上设置的停车线和路口安全线的相对位置可如图1-a或图1-b举例所示。其中，图1-a所示平面交叉路口还设置有人行横道，而图1-b所示平面交叉路口没有设置人行横道。当然也可能是平面交叉路口的其中部分车道与路口之间设置有人行横道(此场景在图1-a和图1-b中未示出)。图1-a～图1-b中是以十字形平面交叉路口为例的，然而平面交叉路口也还可能是T字形的平面交叉路口或者是其它形状的平面交叉路口。

其中，平面交叉路口的入口道也可以称之为进口道。平面交叉路口的一条入口道可包括一条或多条入口车道，入口车道也可称为进口车道。平面交叉路口的出口道也可以称之为下游道。平面交叉路口的一条出口道可包括一条或多条出口车道，出口车道也可称为下游车道。本申请实施例的相关附图中主要是以入口道位于相应出口道右侧为例的，而有些国家的入口道也可能是位于相应出口道的左侧，对于这样的情况可依此类推。

其中，若一个入口道包括多条入口车道，那么这多条入口车道的导向可能相同、部分相同或者互不相同。入口车道的导向可分为左转、直行、右转和掉头等。例如，某入口道X包括6条入口车道，假设上述6条入口车道的其中2条入口车道的导向为左转，那么这两条入口车道可称之为入口道X的左转入口车道，左转入口车道可简称左转车道。假设上述6条入口车道中的另外3条入口车道的导向为直行，那么这3条入口车道可称之为入口道X的直行入口车道，直行入口车道可简称直行车道。假设上述6条入口车道中的剩余1条入口车道的导向为右转，那么这1条入口车道可称之为入口道X的右转入口车道，右转入口车道可简称右转车道，以此类推。

举例来说，一个十字形平面交叉路口(例如图1-a～图1-b举例所示)一般可包括4条入口道和4条出口道，每条入口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口车道。T字形平面交叉路口一般包括3条入口道和3条出口道，每条入口道可包括一条或多条入口车道，每条出口道可包括一条或多条出口车道。当然有些平面交叉路口的入口道和出口道的数量也可能不相等，例如某十字形平面交叉路口也可能只包括3条入口道和4条出口道。

在某些情况下，某些入口车道的导向可能是可变化的(即非固定的)，例如在一些时段某入口车道为左转车道，而在另一些时段其可能为直行车道，而这种车道可称之为导向可变车道，其它类似情况以此类推。

某些情况下，某些入口车道的导向可能是多重的，例如某入口车道既可是直行车道，同时其也还可为右转车道。具体例如某入口道最右边的入口车道可能既为直行车道，同时也为右转车道，而这种车道可称之为多重导向车道或复合导向车道，其它类似情况可以此类推。

车道的行驶方向一般是固定的，但在某些情况下，某些车道的行驶方向也可能是可变的(即非固定的)，例如潮汐车道就是一种典型的行驶方向可变的车道，行驶方向可变化的车道也可称之为行驶方向可变车道。车道的行驶方向例如可为东向(即东行)、西向(即西行)、南向(即南行)、北向(即南行)等。例如某入口道的行驶方向为东向，那么该入口道中的左转车道也称之为东向左转车道，有些场景下东向左转车道也称之为东行左转车道，该入口道中的直行车道也称之为东向直行车道，在有一些场景下，东向直行车道也称之为东行直行车道，依此类推。

本申请实施例中，平面交叉路口的车道(如入口车道、出口车道)的路口安全线是指与路口相邻或交汇的车道边界线，或者是指与人行横道相邻或交汇的车道边界线。其中，入口车道的停车线可以设置在该入口车道的路口安全线位置。或者相对于入口车道的行驶方向，该入口车道的停车线也可设置在该入口车道的路口安全线之后。在传统技术中，入口车道的停车线一般都是设置在该入口车道的路口安全线位置的，即将停车线和路口安全线在空间位置上合二为一。而本申请实施例中，主要以相对于入口车道的行驶方向，该入口车道的停车线设置在该入口车道的路口安全线之后为例来探讨，也就是说本申请实施例方案突破了将停车线设置在入口车道的路口安全线位置的惯性思维，大胆创新的将入口车道的停车线和路口安全线在空间位置上分离，入口车道的停车线相对于该入口车道的路口安全线后移，进而形成了全新的停车线布局方式。其中，入口车道的停车线的设置位置可以是相对固定的，即，入口车道的路口安全线与该入口车道的停车线之间的间距可相对固定，当然，也可以基于环境因素和场景需要等因素对入口车道的停车线的设置位置进行相适应性的调整。

平面交叉路口的各个车道上的车辆可以在交通信号灯的控制之下被允许通行(允许通行可以简称允行)或禁止通行(禁止通行可简称禁行)或警示通行(警示通行可简称为警行)，一般来说，某条入口车道对应的交通信号灯可控制该入口车道上的车辆允许或警行或禁行。其中，控制该入口车道上的车辆放行的相位可以称之为该入口车道的通行相位(通行相位也可称为放行相位或允行相位)，传统技术中由于相应交通信号灯所发出光信号的颜色在通行相位期间是绿色，因此，在传统技术中，通行相位一般也被称为绿灯相位，本申请实施例的技术方案中，在通行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色并不限于绿色，而可被拓展为能够用于指示允许车辆通行的任意单一颜色或几种颜色组合，通行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色为绿色只是本申请实施例中的一种可选的实施方式而已。控制入口车道上的车辆禁行的相位则可称之为该入口车道的禁行相位，在传统技术中，由于相应交通信号灯所发出光信号的颜色在禁行相位期间是红色，因此传统技术中禁行相位一般也被称之为红灯相位，本申请实施例中在禁行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色并不限于红色，而可以被拓展为能够用于指示禁止车辆通行的任意单一颜色或几种颜色组合，禁行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色为红色只是本申请实施例中的一种可选实施方式而已。类似的，控制入口车道上的车辆警行的相位可称之为该入口车道的警行相位(警行相位也可称过渡相位)，传统技术中由于相应交通信号灯所发出光信号的颜色在警行相位期间是黄色，因此传统技术中警行相位一般也被称之为黄灯相位，本申请实施例中在警行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色并不限于黄色，而可以被拓展为能够用于指示警示车辆通行的任意单一颜色或者颜色组合，警行相位期间相应交通信号灯所发出光信号的颜色为黄色只是本申请实施例中的一种可选实施方式而已。

特别说明一下，某一些交通规范中提到的“相位”一般默认是为通行相位(如绿灯相位)，即某一些交通规范中是将通行相位(如绿灯相位)简称为相位，这些交通规范中甚至不特别关注禁行相位和过渡相位这些概念。本申请实施例的方案中主要旨在对各车道实施相对较为精细化的管理，因此特别区分通行相位、禁行相位和过渡相位这三种不同的相位概念。

一般来说，某条入口车道的连续的通行相位、过渡相位和禁行相位可形成该入口车道的单个相位周期，相邻两个相位周期的总时长可固定(如图2-a中举例所示的入口车道01的相邻两个相位周期的总时长均为60秒)或不固定(如图2-a举例所示的入口车道02的相邻两个相位周期的总时长不等)。同一入口道的相同导向的两条入口车道的相位周期设置可能相同(如图2-b举例所示的入口道Y的两条左转车道的相位周期相同)或不同。同一入口道的不同导向的两条入口车道的相位周期设置可能相同或不同。有一些场景下，过渡相位甚至可以是没有的，这种情况下，相位周期只包括通行相位和禁行相位，而不包括过渡相位。

下面提出“路口冲突车道”这种概念，路口冲突车道是相对概念，当某两条入口车道互为路口冲突车道，表示这两条入口车道上的车流经过路口的行驶轨迹存在交叉(或称存在交织)，即互为路口冲突车道的任意两条入口车道上的车流经过路口的行驶轨迹存在交叉。如东西向直行车道和南北向直行车道互为路口冲突车道，东西向直行车道和南北向直行车道上的车流经过路口的行驶轨迹存在交叉，例如图1-c举例所示，西行直行车道和南行直行车道上的车流如果同时经过路口，那么，这两股车流在路口将发生冲突。图1-c还举例示出了西行直行车道和北行直行车道也互为路口冲突车道，其他互为路口冲突车道的情况以此类推。本申请实施例中路口冲突车道可以简称冲突车道。

下面提出“路口冲突通行相位”的概念，路口冲突通行相位也是相对概念。简单来说，互为路口冲突车道的两条入口车道的通行相位互为路口冲突通行相位。类似的，互为路口冲突车道的两条入口车道的过渡相位互为路口冲突过渡相位。本申请实施例中，路口冲突通行相位可简称冲突通行相位。路口冲突过渡相位可简称冲突过渡相位。

下面提出“控制权相位”和“非控制权相位”的概念，入口车道的控制权相位用于控制该入口车道上的车流驶过路口，可表示该入口车道上的车流获得了驶过路口的权利。其中，在过渡相位(若存在)或通行相位的末端才驶过某条入口车道的停车线的这些车辆，通常需一定的时间来驶过路口，为了避免这些车辆与从另一条路口冲突车道驶入路口的车辆在路口冲突，因此，一些交通规范中提出通常需给2秒左右的时间以确保在过渡相位(若存在)或通行相位的末端才驶过的停车线的这些车辆可以安全的驶过路口，一些交通规范中将这段用于清空的时间称之为清空相位(其中，清空相位类似于在一些交通规范中所称的路口全红灯时段)。一般来说，在时间轴上，某入口车道的控制权相位+非控制权相位＝该入口车道的通行相位+禁行相位+过渡相位(若存在)。禁行相位可包括清空相位和非清空相位。当然清空相位在某些特殊情况下也可能不是必要的，当清空相位不存在的情况下，禁行相位可以等同于非控制权相位，也就是说，入口车道的非控制权相位是该入口车道的禁行相位的部分或全部。当存在过渡相位和清空相位的情况下，控制权相位可包括通行相位、过渡相位和清空相位。当存在过渡相位而不存在清空相位的情况下，控制权相位包括通行相位和过渡相位。当不存在过渡相位但存在清空相位的情况下，控制权相位包括通行相位和清空相位。当不存在过渡相位和清空相位的情况下，控制权相位可等同于通行相位。例如，图2-c举例示出某条入口车道(如入口车道x05)的控制权相位包括通行相位、过渡相位和清空相位；或某条入口车道(如入口车道x07)的控制权相位可包括通行相位和清空相位；或者某条入口车道(如入口车道x06)的控制权相位包括通行相位和过渡相位；或者某条入口车道(例如入口车道x08)的控制权相位可等同于通行相位。有些交通规范中提到的相位也可能默认为控制权相位，即这些交通规范中可能是将控制权相位简称为相位。

下面提出“路口冲突控制权相位”的概念，路口冲突控制权相位是相对概念，简单来说，互为路口冲突车道的两条入口车道的控制权相位互为路口冲突控制权相位。路口冲突控制权相位可简称冲突控制权相位。

上面对于各种概念(例如“相位”概念)的描述主要是以针对车道为例进行的。而针对车道的某些概念(例如某些“相位”概念)也可应用到针对人行横道的场景中。从广义上来看，人行横道和车道都可看成是通行道，通行道是用于通行对象通行的道路，通行道包括人行横道和车道(如平面交叉路口的入口车道、出口车道等)等。其中，在通行道上通行的对象称之为通行对象(通行对象可能是行人或车辆等)，将在通行道上通行的对象流称之为通行对象流(简称通行流)。在人行横道上通行的对象可包括行人等，在人行横道上通行的对象流包括行人流等。例如在车道上通行的对象可包括车辆等，在车道上通行的对象流包括车流等。

针对人行横道的场景，也可存在人行横道的通行相位、过渡相位和禁行相位等概念，也可存在人行横道的控制权相位和非控制权相位等概念。人行横道和某些车道之间也可能互为冲突道，因为人行横道上的人流和某车道上的车流的行驶轨迹可能存在交叉。广义上看，当两个通行道(这两个通行道可能都是车道，或者也可能其中一个是车道，而另一个是人行横道)的通行流的行进轨迹存在交叉，那么这两个通行道就可互称之为冲突道，互为冲突道的两个通行道上的通行流在相同时段内通行，那么两个通行道上的通行流可能就发生冲突。若某通行道(如车道或人行横道)的冲突道为车道，则这个冲突道也可称为冲突车道；若某通行道的冲突道为人行横道，则这个冲突道也可称为冲突人行横道。车道和车道之间可能互为冲突道，而车道和人行横道之间也可能互为冲突道。其中，冲突车道和冲突人行横道可统称为冲突道。

为便于简化描述，在本申请方案描述中，禁止通行光信号可简称禁行光信号或A1类光信号，允许通行光信号可简称允行光信号或通行光信号或A2类光信号，警示通行光信号可简称或警行光信号或A3类光信号。具体来说，禁行光信号是用于指示禁止相应通行道(如车道或人行横道等)的通行对象(如车辆或行人等等)通行的光信号，举例来说，某车道的交通信号灯发出禁行光信号期间禁止该车道的车辆通行，某人行横道的交通信号灯发出禁行光信号期间禁行该人行横道的车辆通行。允行光信号是用于指示允许相应通行道(如车道或人行横道等)的通行对象(如车辆或行人等等)通行的光信号，例如某车道的交通信号灯发出允行光信号期间允行该车道的车辆通行，某人行横道的交通信号灯发出允行光信号期间允行该人行横道的车辆通行。警行光信号是用于指示警示相应通行道(如车道或人行横道)的通行对象(如车辆或者行人等)通行的光信号，例如某车道的交通信号灯发出警行光信号期间警示该车道的车辆通行，某人行横道的交通信号灯发出警行光信号期间警示该人行横道的车辆通行。其他情况可以以此类推。

禁行光信号、允行光信号和警行光信号的具体呈现形式可能是灵活多变的，可根据具体场景需要来设定。

举例来说，禁行光信号可为红色光信号，其中，红色光信号具体可以为闪烁的红色光信号和/或非闪烁的红色光信号。其中，非闪烁的红色光信号可简称为常红光信号，闪烁的红色光信号可简称为红闪光信号。禁行光信号是用于指示禁止通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号，因此任何一种能够用于指示禁止相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号均可看作是禁行光信号，那么禁行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以指示禁止相应通行道的通行对象通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是禁行光信号。

又例如，允行光信号可为绿色光信号，绿色光信号具体可为闪烁的绿色光信号和/或非闪烁的绿色光信号。非闪烁的绿色光信号可简称常绿光信号，闪烁的绿色光信号可简称为绿闪光信号。允行光信号是用于指示允许相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号，因此，任何一种能够用于指示允许相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号均可看作是允行光信号，那么允行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以指示允许通行对象通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是允行光信号。

又例如，警行光信号可为黄色光信号，黄色光信号具体可为闪烁的黄色光信号和/或非闪烁的黄色光信号。非闪烁的黄色光信号可简称常黄光信号，闪烁的黄色光信号可简称为黄闪光信号。警行光信号是用于指示警示相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号，因此，任何一种能够用于指示警示相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号均可看作是警行光信号，那么警行光信号的表现形式并不限于上述举例，例如还可将几种色彩的光信号按照一定的规则组合起来以用于指示警示通行对象通行，那么这些表现形式的光信号亦可认为是警行光信号。

总的来说，允行光信号可以存在一种或者多种表现形式，禁行光信号也可以存在一种或多种表现形式，警行光信号可存在一种或多种表现形式。但由于允行光信号、禁行光信号和警行光信号指示作用不同，那么允行光信号、禁行光信号和警行光信号的表现形式也互不相同，也即是说，禁行光信号的表现形式集合、警行光信号的表现形式集合和禁行光信号的表现形式集合之间是没有交集的。

其中，警行光信号是用于指示警示相应通行道的通行对象(如车辆或行人等)的光信号的，因此从某种角度上看，警行光信号可看作是一种过渡信号(因此警行光信号也可称为过度光信号)，指示通行对象在允行与禁行之间过渡。有些情况下如果无需这样的过渡，那么也可能就无需警行光信号这种过渡信号了。

为便于简化描述方式，本申请的一些方案描述中，能够发出A1类光信号但不能够发出A2类光信号和A3类光信号的信号灯可称为“A1类信号灯”。能够发出A2类光信号但不能够发出A1类光信号和A3类光信号的信号灯可以称为“A2类信号灯”。能够发出A3类光信号但不能够发出A1类光信号和A2类光信号的信号灯可以称为“A3类信号灯”。能够发出A1类光信号和A2类光信号但不能够发出A3类光信号的信号灯可称为“A12类信号灯”。能够发出A1类光信号和A3类光信号但不能够发出A2类光信号的信号灯可称为“A13类信号灯”。能够发出A2类光信号和A3类光信号但不能够发出A1类光信号的信号灯可以称为“A23类信号灯”。特别的，能够发出A1类光信号且能够发出A2类光信号和A3类光信号的信号灯可称为“AA类信号灯”，以此类推。

上面对本申请实施例方案可能涉及到的一些相关概念做了简单介绍。

本申请实施例的一些技术方案中，可以在平面交叉路口的部分或全部入口车道上设置路口交通信号灯阵列。其中，部分或全部入口车道上设置路口交通信号灯阵列的方式可能相同或者类似。下面对路口交通信号灯阵列进行较详细的举例介绍。

本申请实施例提供一种路口交通信号灯阵列，其中，所述路口交通信号灯阵列可以包括Nxi个横向地面交通信号灯组。其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组包括设置于平面交叉路口的入口车道xi的路口安全线位置的横向地面交通信号灯组pxi。所述Nxi个横向地面交通信号灯组还包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组qxi。

其中，入口车道的路口安全线与停车线之间划定的车道段形成入口引导区，入口引导区也看作是入口引导区。例如，入口车道xi的路口安全线与入口车道xi的停车线之间划定的车道段形成入口车道xi的入口引导区(入口车道xi的入口引导区)。

其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个地面交通信号灯组包括的信号灯数量可相同或不同。其中，所述Nxi为大于1的整数。所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的每个横向地面交通信号灯组包括至少1个信号灯(例如1个或至少2个信号灯)。

举例来说，Nxi例如可等于2、3、5、7、8、10、11、29、36、50、100或其它值。

其中，横向地面交通信号灯组i中的至少1个(例如1个或至少两个)具有无线式驱动信号输入端口和/或有线式驱动信号输入端口。所述横向地面交通信号灯组i为所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其中一个横向地面交通信号灯组或任意一个横向地面交通信号灯组。

其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如，Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距可均为1米、1.5米、2米、2.5米、3米或者其他值。又例如，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中，距离所述横向地面交通信号灯组pxi越远的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距越小(即在入口车道xi的行驶方向上，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距逐渐增大)，或者所述Nxi个横向地面交通信号灯组中，距离所述横向地面交通信号灯组pxi越远的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距越小(即在入口车道xi的行驶方向上，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距逐渐减小)。当然，所述Nxi个横向地面交通信号灯组两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距也可能是随意变化的或是其它变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。

举例来说，不仅设置于入口引导区的Nxi个横向地面交通信号灯组中的相邻两个横向地面交通信号灯组之间间距可相等，并且所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的相邻两个横向地面交通信号灯组发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)的起始时刻的间隔也可相等，这种模式可以称“等间距等时模式”。又例如有些场景下，设置于入口引导区的Nxi个横向地面交通信号灯组中的相邻两个横向地面交通信号灯组之间的间距可相等，但是所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的相邻两个横向地面交通信号灯组发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)的起始时刻的间隔不等，这种模式可称“等间距不等时模式”。又例如，有一些场景下，设置于入口引导区的Nxi个横向地面交通信号灯组中的相邻两个横向地面交通信号灯组之间的间距不相等，但所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的相邻两个横向地面交通信号灯组发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)的起始时刻的间隔相等，这种模式可称“等时不等间距模式”，不等间距不等时模式可以此类推。

具体例如，假设Nxi等于11，入口车道xi的入口引导区长度为10米，那么Nxi个横向地面交通信号灯组可均匀的分部于入口车道xi的路口安全线与停车线之间，例如在入口车道xi的入口引导区中每隔1米设置一个横向地面交通信号灯组，Nxi个横向地面交通信号灯组将入口车道xi的入口引导区等分为10个入口车道段，任意相邻两个横向地面交通信号灯组之间的间距均为1米，任意相邻两个横向地面交通信号灯组发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)的起始时刻的间隔可相等(如0.2秒、1秒、1.5秒或2秒等)或不等。又例如假设Nxi等于6，入口车道xi的入口引导区长度为10米，那么Nxi个横向地面交通信号灯组可均匀的分部于入口车道xi的路口安全线与停车线之间，例如在入口车道xi的入口引导区中每隔2米设置一个横向地面交通信号灯组，Nxi个横向地面交通信号灯组可将入口车道xi的入口引导区等分为5个入口车道段，任意相邻两个横向地面交通信号灯组之间的间距为2米任意相邻两个横向地面交通信号灯组发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)的起始时刻的间隔可相等或不等。其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的相邻两个横向地面交通信号灯组之间间距相等的其他设置方式可以以此类推。

其中，当所述横向地面交通信号灯组i包括至少两个信号灯，那么所述横向地面交通信号灯组i之中的至少两个信号灯共享相同的驱动信号，或所述横向地面交通信号灯组i之中的任意两个信号灯使用不同的驱动信号。

可以理解的是，通常来说，共享相同驱动信号的几个信号灯的工作状态是同步变化的，例如共享相同的驱动信号的几个信号灯将被同时点亮或被同时关闭，因为这几个信号灯是被相同驱动信号来一并驱动控制的。使用不同的驱动信号两个信号灯的工作状态可能不是同步变化的，当然也有可能是同步变化的。一般来说，使用来自同一驱动信号输出端口(驱动信号输出端口可指阵列驱动器或交通信号机等的驱动信号输出端口)所输出的驱动信号的信号灯的工作状态是同步变化的，具体条件是若驱动信号输出端口所输出的驱动信号在从驱动信号输出端口到达信号灯的过程中时序等未被改变。一般来说，使用来自不同驱动信号输出端口所输出的驱动信号的信号灯的工作状态可能不是同步变化的，当然也有可能是同步变化的。

其中，入口车道xi可为平面交叉路口的其中一条入口车道，或者入口车道xi与可为交叉路口的任意一条入口车道。也就是说，平面交叉路口的部分或全部入口车道均可按照等同或类似于入口车道xi的部署方式来部署横向地面交通信号灯组等。

可以理解，由于横向地面交通信号灯组中的信号灯被设置于地面，因此这些信号灯也可称之为地面交通信号灯(亦可以简称“地面信号灯”)。若无特别的说明，本申请实施例之中提及的横向地面交通信号灯组中的信号灯即为地面交通信号灯。可以理解，由于地面交通信号灯被设置于地面，因此在设置方式和产品形态上，地面交通信号灯是有别于高空交通信号灯的，高空交通信号灯例如可包括立柱式交通信号灯或悬臂式交通信号灯等。

可以理解，横向地面交通信号灯组中的“横向”意在表示横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向是垂直或基本垂直的，至少横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间是不平行的，横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间的夹角范围可大于或等于45°且小于或等于90°，上述夹角例如可等于90°、89°、85°、80°、78°、75°、60°、53°或者40°。当然，横向地面交通信号灯组的长度方向和相应车道的行驶方向之间的夹角范围并不限于上述举例范围。

可选的，在本申请的一些可能实施方式中，当所述Nxi为大于2的整数，所述Nxi个横向地面交通信号灯组还包括设置于所述入口车道xi上的所述路口安全线和所述停车线之间的Nxi-2个横向地面交通信号灯组。可以理解的是，所述Nxi-2(例如Nxi＝6，那么Nxi-2＝6-2＝4，以此类推)个横向地面交通信号灯组可能包括设置于所述入口车道xi上的所述路口安全线和停车线之间的部分或者全部横向地面交通信号灯组。

可以看出，本实施例提供的路口交通信号灯阵列包括Nxi个横向地面交通信号灯组；所述Nxi个横向地面交通信号灯组包括：设置在平面交叉路口的入口车道xi的路口安全线位置的横向地面交通信号灯组pxi、设置在入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组qxi。由于入口车道xi的路口安全线与停车线之间划定的车道段可形成入口引导区，这就为车辆通过路口的预先加速提供了一定空间基础，且为控制车辆驶入路口的速度(即车辆驶出入口引导区的速度)和车辆在入口引导区的行驶状态提供了一定基础，进而使得提高平面交叉路口的车辆通行效率变得有了一定空间基础。例如Nxi个横向地面交通信号灯组可将入口引导区划分为若干个车道段，利用Nxi个横向地面交通信号灯组所发出的光信号，使得对车辆在入口引导区的行驶状态和车辆驶出入口引导区的速度进行较为精确控制变得有了可能，因此这样有利于提高平面交叉路口的车辆通行的安全可控性。并且，地面式的交通信号灯组更便于驾驶员识别出相应的交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交叉路口的车辆通行安全可控性。

下面结合附图进行一些说明。请参见图3，图3示举例出了某入口道在设置横向地面交通信号灯组之前的道路情况。图3的左边部分举例的入口道(入口道X)和右边部分举例的入口道(入口道Y)分别包括3条入口车道。入口道包括其它数量的入口车道的情况以此类推。图3右边部分举例所示的入口道Y前方还具有人行横道，图3的左边部分举例所示的入口道X前方不具有人行横道。

参见图4-a～图4-c，图4-a～图4-c举例示出了在前方不具有人行横道的入口车道上设置横向地面交通信号灯组之后的几种可能的道路情况。图4-a举例所示场景中的入口道的各入口车道上设置的相应位置的横向地面交通信号灯组基本位于同一直线上。图4-b举例所示场景中，同一入口道的部分入口车道上设置的相应位置的横向地面交通信号灯组基本位于同一直线上，另一部分入口车道上设置的相应位置的横向地面交通信号灯组基本位于同一直线上，甚至同一入口道的有一些入口车道的停车线和另一些入口车道的停车线可能不在同一直线上。

其中，图4-a的左边部分示例和图4-b中对于每条入口车道，主要以Nxi等于4为例(即每条入口车道上设置至少4个横向地面交通信号灯组)。其中，图4-a的右边部分示例和图4-c的右边部分示例中对于每条入口车道，主要以Nxi等于2为例。Nxi等于其它值的情况可以此类推。

可以理解，同一入口道的各入口车道上设置的横向地面交通信号灯组的数量可相等或不等。不同入口道的入口车道上设置的横向地面交通信号灯组的数量可相等或不等。

在本申请一些可能实施方式中，所述横向地面交通信号灯组i之中的信号灯ia能够在第一驱动信号的驱动下发出禁行光信号，且所述信号灯ia还能够在第二驱动信号的驱动下发出允行光信号，所述信号灯ia例如可为A12类信号灯。或者所述横向地面交通信号灯组i之中的信号灯ia能够在第一驱动信号的驱动下发出禁行光信号，且所述信号灯ia还能够在第二驱动信号的驱动下发出允行光信号，且所述信号灯ia还能够在第三驱动信号的驱动下发出警行光信号，所述信号灯ia例如可为AA类信号灯。其中，所述信号灯ia可为所述横向地面交通信号灯组i之中的其中一个信号灯或任意一个信号灯。也就是说，在本申请一些可能实施方式中，单个信号灯可在不同驱动信号的驱动下发出不同的光信号。具体例如，地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第一驱动信号的驱动下发出红色光信号，且地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第二驱信号的驱动下发出绿色光信号，且地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯能够在第三驱动信号的驱动下发出黄色光信号。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组i之中的i1个信号灯为能够发出禁行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组i之中的i2个信号灯为能够发出允行光信号的信号灯。或所述横向地面交通信号灯组i之中的i1个信号灯为能够发出禁行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组i之中的i2个信号灯可为能够发出允行光信号的信号灯，并且所述横向地面交通信号灯组i之中的i3个信号灯为能够发出警行光信号的信号灯。

其中，所述i1、所述i2和所述i3为大于1的整数。

举例来说，i1例如可等于1、2、3、4、7、9、10、11、29、36、50、100或其它值。

举例来说，i2例如可等于1、2、3、5、7、8、10、11、29、36、50、100或其它值。

举例来说，i3例如可等于1、2、3、6、7、8、4、11、29、36、50、100或其它值。

具体例如，上述i1个信号灯能够发出禁行光信号，但上述i1个信号灯不能够发出允行光信号和/或警行光信号。例如，上述i1个信号灯可为专用于发出禁行光信号的信号灯，例如上述i1个信号灯可为A1类信号灯。又例如上述i2个信号灯能够发出允行光信号，但上述i2个信号灯不能够发出禁行光信号和/或警行光信号。例如，上述i2个信号灯可为专用于发出允行光信号的信号灯，例如上述i2个信号灯可为A2类信号灯。又例如上述i3个信号灯能够发出警行光信号，但上述i3个信号灯不能够发出允行光信号和/或禁行光信号。例如，上述i3个信号灯可为专用于发出警行光信号的信号灯，例如上述i3个信号灯可为A3类信号灯。

可以理解的是，即使单个信号灯可只能发出一种光信号(如警行光信号、允行光信号或者禁行光信号)，但如果单个横向地面交通信号灯组中既包括至少1个(例如1个或至少两个)A1类信号灯，还包括至少1个(例如1个或至少两个)A2类信号灯，或若单个横向地面交通信号灯组中既包括至少1个(例如1个或至少两个)A1类信号灯，还包括至少1个(例如1个或者至少两个)A2类信号灯，还包括至少1个(例如1个或至少两个)A3类信号灯。这种情况下，若单个横向地面交通信号灯组中的三类信号灯(例如A1类信号灯、A2类信号灯和A3类信号灯)不同时被点亮(即不同时处于工作状态)，那么这个横向地面交通信号灯组(如横向地面交通信号灯组xi)在整体上仍然可呈现出统一的用于指示允许或禁止或警示相应车道上的通行对象(如车辆或行人等)通行的光信号。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组i的信号灯ia能够发出禁行光信号，所述横向地面交通信号灯组i之中的信号灯ib能够发出允行光信号；所述信号灯ia和所述信号灯ib为所述横向地面交通信号灯组i之中的其中两个位置相邻的信号灯，或者所述信号灯ia和信号灯ib为所述横向地面交通信号灯组i之中的任意两个位置相邻的信号灯。或所述横向地面交通信号灯组i之中的信号灯ia能够发出禁行光信号，所述横向地面交通信号灯组i之中的信号灯ib能够发出允行光信号，所述横向地面交通信号灯组i之中的信号灯ic能够发出警行光信号；所述信号灯ia、所述信号灯ib和所述信号灯ic为所述横向地面交通信号灯组i之中的其中三个位置相邻的信号灯，或者所述信号灯ia、所述信号灯ib和所述信号灯ic为所述横向地面交通信号灯组i之中的任意三个位置相邻的信号灯。

例如信号灯ia为A1类信号灯、信号灯ib为A2类信号灯、信号灯ic为A3类信号灯。也就是说，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯之间可以是相互穿插设置。具体例如，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯的分布区域可部分重叠或全部重叠。即，横向地面交通信号灯组中包括的能够发出不同光信号的信号灯在横向地面交通信号灯组的分布区域内较为均匀的分布。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯被部分或全部掩埋于路面之下，或所述横向地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯被贴装于路面表面。也就是说，横向地面交通信号灯组中的信号灯的部分或全部灯体可以突出于地面，或也可完全不突出于地面。

可选的，在本申请一些可能实施方式中，所述横向地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯为道钉或灯带(如LED灯带)或石墨烯信号灯等。当然，横向地面交通信号灯组中的信号灯的产品形态也不限于上述举例。举例来说，横向地面交通信号灯组i之中的信号灯ia可包括：V个灯珠、用于驱动所述V个灯珠工作的电路板和用于容纳所述V个灯珠和所述电路板的壳体。其中，所述电路板具有有线式驱动信号输入端口和/或无线式驱动信号输入端口，其中，所述V为大于或者等于1的整数。其中，V例如可等于1、2、3、5、7、8、10、21、29、36、50、100或其它值。例如所述V个灯珠可包括：能够发出禁行光信号的v1个灯珠、能够发出允行光信号的v2个灯珠和/或能够发出警行光信号的v3个灯珠。所述v1和所述v2和所述v3均为大于1或者等于1的整数。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的其中两个横向地面交通信号灯组能够在不同起始时刻开始发出禁行光信号或允行光信号或警行光信号。或所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个横向地面交通信号灯组能够在不同起始时刻开始发出禁行光信号或允行光信号或警行光信号。或所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个横向地面交通信号灯组能够在相同起始时刻开始发出禁行光信号或允行光信号或警行光信号。或所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个横向地面交通信号灯组能够在相同起始时刻开始发出禁行光信号或允行光信号或警行光信号。

可选的，在本申请一些可能实施方式中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出禁行光信号(或者允行光信号或警行光信号)的起始时刻越早。所述横向地面交通信号灯组pxi发出禁行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出禁行光信号(或允行光信号或警行光信号)的起始时刻。举例来说，假设所述Nxi个横向地面交通信号灯组包括横向地面交通信号灯组j1、横向地面交通信号灯组j2和横向地面交通信号灯组j3。所述横向地面交通信号灯组j1、所述横向地面交通信号灯组j2和所述横向地面交通信号灯组j3为所述所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的位置相邻的3个(如其中3个或任意3个)横向地面交通信号灯组。其中，所述横向地面交通信号灯组j2与所述入口车道xi的停车线之间的间距大于，所述横向地面交通信号灯组j1与所述入口车道xi的停车线之间的间距。其中，所述横向地面交通信号灯组j2与所述入口车道xi的停车线之间的间距，小于所述横向地面交通信号灯组j3与所述入口车道xi的停车线之间的间距。

可以理解，所述横向地面交通信号灯组j1可能就是横向地面交通信号灯组qxi，也可能是设置于所述入口车道xi上的所述路口安全线和所述停车线之间的横向地面交通信号灯组。横向地面交通信号灯组j3可能就是横向地面交通信号灯组pxi，也可能是设置于所述入口车道xi上的所述路口安全线和所述停车线之间的横向地面交通信号灯组。

可选的，在本申请的一些可能的实施方式中，所述横向地面交通信号灯组j2与所述横向地面交通信号灯组j1之间的间距，除以所述横向地面交通信号灯组j2与所述横向地面交通信号灯组j1发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)的起始时刻的时间差而得到的商V_{j1_j2}，例如可小于或者等于所述横向地面交通信号灯组j2与所述横向地面交通信号灯组j3之间的间距，除以所述横向地面交通信号灯组j2与所述横向地面交通信号灯组j3发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)的起始时刻的时间差而得到的商V_{j2_j3}。

可以理解的是，当上述V_{j1_j2}等于V_{j2_j3}，则可表示横向地面交通信号灯组j1、所述横向地面交通信号灯组j2和所述横向地面交通信号灯组j3通过依次发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)所呈现出的引导速度是匀速的。而当上述V_{j1_j2}小于上述V_{j2_j3}，则可表示横向地面交通信号灯组j1、所述横向地面交通信号灯组j2和所述横向地面交通信号灯组j3通过依次发出允行光信号(或禁行光信号或警行光信号)所呈现出的引导速度是匀加速或非匀加速的。

可以理解，被驱动的所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号，可呈现出匀速引导速度，也可呈现出匀加速或非匀加速的变速引导速度，这样就有利于对车辆在入口引导区的行驶速度安全引导。

举例来说，当横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号，表示当前允许入口车道xi上的车辆驶过横向地面交通信号灯组qxi(即允许入口车道xi上的车辆驶过入口车道xi的停车线)，在车辆(例如停于横向地面交通信号灯组qxi之后的头车)驶入到入口引导区之后，在Nxi个横向地面交通信号灯组中除横向地面交通信号灯组pxi之外的其他横向地面交通信号灯组依次发出的允行光信号的引导之下，车辆逐步的越过这些发出允行光信号的横向地面交通信号灯组，之后在横向地面交通信号灯组pxi所发出允行光信号的引导下，车辆驶过横向地面交通信号灯组pxi(即，驶过入口车道xi的路口安全线)，车辆在驶过横向地面交通信号灯组pxi之后便进入路口或者在穿越人行横道之后进入路口，最终驶过路口进入相应下游车道。总的来说，在Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号而呈现出的引导速度(引导速度可能是匀速或非匀速)的引导下，车辆将以小于或等于这个引导速度的行驶速度驶过入口引导区。可以理解，在横向地面交通信号灯组pxi发出允行光信号之前，如果车辆以大于相应引导速度行驶速度在入口引导区行驶，那么，车辆就很可能会出现“闯红灯”现象，即很可能会出现车辆在某个横向地面交通信号灯组发出允行光信号之前(其中，这个横向地面交通信号灯组在发出允行光信号之前可以处于熄灭状态或者发出禁行光信号的状态)就驶过这个横向地面交通信号灯组的现象，这种现象当然是非常不安全的。可见，利用Nxi个横向地面交通信号灯组有利于对车辆在入口引导区的行驶速度安全引导，进而有利于使得车辆以较为安全的速度驶入路口，这样既有利于提升车辆驶过路口效率，也有利于保证车辆驶过路口的安全性。也就是说，本申请实施例的方案，有利于在车辆驶过路口的效率和安全性方面做到基本兼顾。

本申请实施例还提供路口交通信号灯阵列的驱动控制方法，所述路口交通信号灯阵列例如可如上述实施例提供的任意一种路口交通信号灯阵列。具体例如路口交通信号灯阵列包括Nxi个横向地面交通信号灯组；所述Nxi个横向地面交通信号灯组包括设置于平面交叉路口的入口车道xi的路口安全线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述Nxi个横向地面交通信号灯组还包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组qxi。所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的每个横向地面交通信号灯组包括至少1个(例如1个或至少两个)信号灯。横向地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯具有无线式驱动信号输入端口和/或有线式驱动信号输入端口。所述横向地面交通信号灯组i为所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的其中一个横向地面交通信号灯组或任意一个横向地面交通信号灯组。

其中，若所述横向地面交通信号灯组i包括至少两个信号灯，那么所述横向地面交通信号灯组i中的至少两个信号灯可共享相同的驱动信号，或者，所述横向地面交通信号灯组i中的任意两个信号灯使用不同的驱动信号。

其中，一种路口交通信号灯阵列的驱动控制方法可包括：当所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号。所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组被驱动发出允行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi被驱动发出允行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组被驱动发出允行光信号的起始时刻。例如可以通过检测(直接或间接检测)所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的进度，来获悉何时是入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}之时。

需要说明，同一个平面交叉路口的行驶方向不同的入口车道对应的重叠时长可能相等或部分相等或互不相等。同一个平面交叉路口的行驶方向相同但导向不同的入口车道对应的重叠时长可能相等或部分相等或互不相等。同一个平面交叉路口的行驶方向和导向均相同的入口车道对应的重叠时长可能相等或部分相等或互不相等。可以理解，重叠时长T_{cd_xi}为入口车道xi对应的重叠时长，入口车道xi为平面交叉路口的其中一个入口车道或任意一个入口车道。

所述横向地面交通信号灯组pxi发出允行光信号的起始时刻为所述上一个路口冲突控制权相位结束时刻。即，所述横向地面交通信号灯组pxi和横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔T_{Δ_pxi_qxi}等于重叠时长T_{cd_xi}。重叠时长T_{cd_xi}可为存储的预设值(可根据来自上位设备或人机交互接口的重叠时长更新指令更新当前存储的T_{cd_xi})或重叠时长T_{cd_xi}可基于预设算法实时计算得到。例如重叠时长T_{cd_xi}可等于2秒、3秒、4秒、5秒、6秒、7秒、8.1秒、10秒或其它时长。

举例来说，假设所述入口车道xi为东行直行车道，那么所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位例如可能为所述平面交叉路口的南行直行车道或北行直行车道或西行左转车道或者北行左转车道的控制权相位，因为，平面交叉路口的东行直行车道，与所述平面交叉路口的南行直行车道或北行直行车道或西行左转车道或者北行左转车道之间互为冲突车道。又假设，所述入口车道xi为西行直行车道，那么所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位例如可能为所述平面交叉路口的南行直行车道或北行直行车道或东行左转车道或南行左转车道的控制权相位，因为平面交叉路口的西行直行车道，与所述平面交叉路口的南行直行车道或北行直行车道或东行左转车道或南行左转车道的之间互为冲突车道，其他冲突情况以此类推。

例如在图5-a举例所示场景中，南北向左转车道、东西向左转车道、南北向直行车道、东西向直行车道的控制权相位进行循环。其中，南北向左转车道的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位为东西向左转车道的控制权相位，东西向左转车道的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位为南北向直行车道的控制权相位，南北向直行车道的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位为东西向直行车道的控制权相位。在图5-a举例所示场景中，假设所述入口车道xi为南北向左转车道中的某个入口车道，那么所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位为东西向左转车道的控制权相位，又假设所述入口车道xi为东西向左转车道中的某个入口车道，那么所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位为南北向直行车道的控制权相位，以此类推。

图5-a举例所示场景中，南北向左转车道与东西向左转车道的控制权相位的重叠时长为T_{cd_3}。东西向左转车道与南北向直行车道的控制权相位的重叠时长为T_{cd_2}。南北向直行车道与东西向直行车道的控制权相位的重叠时长为T_{cd_1}。东西向直行车道的控制权相位与南北向左转车道的控制权相位的重叠时长为T_{cd_4}。其中，T_{cd_1}、T_{cd_2}、T_{cd_2}和T_{cd_4}可全部相等或部分相等或互不相等。

可以看出，由于入口车道xi的路口安全线与停车线之间划定的车道段可形成入口引导区，这就为车辆通过路口的预先加速提供了一定空间基础，且为控制车辆驶入路口的速度(即车辆驶出入口引导区的速度)和车辆在入口引导区的行驶状态提供了一定基础，进而使得提高平面交叉路口的车辆通行效率变得有了一定空间基础。例如Nxi个横向地面交通信号灯组可将入口引导区划分为若干个车道段，利用Nxi个横向地面交通信号灯组所发出的光信号，使得对车辆在入口引导区的行驶状态和车辆驶出入口引导区的速度进行较为精确控制变得有了可能，因此，这样有利于提高平面交叉路口的车辆通行的安全可控性。并且，地面式的交通信号灯组更便于驾驶员识别出相应的交通控制信号，进而有利于进一步提高平面交叉路口的车辆通行安全可控性。具体的，通过灵活控制Nxi个横向地面交通信号灯组中的各横向地面交通信号灯组发出允行光信号或警行光信号或禁行光信号的起始时刻，有利于实现对车辆通过路口时的时间和速度的较精确控制，进而有利于进一步提高平面交叉路口的车辆通行安全可控性。例如当所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩相应重叠时长时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号，其中，Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组，发出允行光信号的起始时刻越早，这就可以认为Nxi个横向地面交通信号灯组中的各横向地面交通信号灯组是按照一定顺序来依次开始发出允行光信号的，这个就为对车辆通过入口引导区的时间和速度进行合理适宜的引导奠定了基础，例如有利于使得车辆在Nxi个横向地面交通信号灯组所发出的光信号所呈现出的引导速度的引导下，安全可控高效的驶出入口引导区，进而有利于使车辆以安全可控高效的方式驶过路口。

可以理解的是，在实际应用中，被驱动的所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号，可呈现出匀速引导速度或变速引导速度，变速引导速度可以是匀加速引导速度(其中，匀加速引导速度可以分为初速度为零的匀加速引导速度和初速度不为零的匀加速引导速度)或非匀加速引导速度。

具体举例，对于被驱动的Nxi个横向地面交通信号灯组通过从横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号而呈现出匀速引导速度的情况，那么，Nxi个横向地面交通信号灯组中的横向地面交通信号灯组i发出允行光信号的起始时刻，相对于横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δg_i_qxi}，其中，

又例如，对于被驱动的Nxi个横向地面交通信号灯组通过从横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号而呈现出初速度为0的匀加速引导速度的情况，Nxi个横向地面交通信号灯组中的横向地面交通信号灯组i发出允行光信号的起始时刻，相对于横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δg_i_qxi}，其中，当匀加速引导速度的初速度v₀大于0时的通用表达公式可为：

其中，所述T_{cd_xi}表示入口车道xi对应的重叠时长，T_{cd_xi}也等于横向地面交通信号灯组pxi与横向地面交通信号灯组qxi之间发出允行光信号的起始时刻的间隔时长。所述L_{YD_xi}表示入口车道xi的停车线与路口安全线之间的间距(即入口车道xi的入口引导区长度)，所述L_{YD_xi}也等于横向地面交通信号灯组pxi与横向地面交通信号灯组qxi之间的间距。所述L_{i_qxi}表示横向地面交通信号灯组i与横向地面交通信号灯组qxi之间的间距，所述L_{i_qxi}也等于横向地面交通信号灯组i与入口车道xi的停车线之间的间距。其中，横向地面交通信号灯组i为Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意一个横向地面交通信号灯组。

其中，L_{YD_xi}和/或T_{cd_xi}的取值可固定不变，也可随环境变化而有所变化。通常来说，出于安全方面的考虑，位于入口车道xi的停车线之后的首辆车驶入路口的速度最好处于安全范围，例如时速15千米或20千米就是比较安全的范围。如果首辆车的行驶速度处于安全范围内，那么首辆车通常就能在出现路口突发状况时及时刹车，这有利于降低出现路口事故的概率。出于这些安全方面的考虑，利用所述Nxi个横向地面交通信号灯组发出的允行光信号所呈现出的引导速度，来将首辆车驶入路口的行驶速度引导至安全范围内，那么路口安全性就更有保障了。

例如普通车辆从启动到加速至安全速度所需的时长就是得到的参考基础，普通车辆从启动到加速到安全速度所需的距离就是得到的参考基础。表示入口车道xi对应的重叠时长的拟用初始值，表示入口车道xi的入口引导区长度的拟用初始值。

其中，L_{YD_xi}取值的可等于T_{cd_xi}取值的可等于或对于L_{YD_xi}和/或T_{cd_xi}的取值可随着环境变化而有所变化的情况，

其中，所述μ1为第一安全系数，所述μ2为第二安全系数。也就是说，可根据当前环境因素的变化来选用与之对应的安全系数，进而基于(或)和当前所选用的安全系数来得到当前使用的T_{cd_xi}(或L_{YD_xi})的取值。

μ1(或μ2)的取值可等于1，μ1(或μ2)的取值也可大于1或小于1。μ1(或μ2)的取值例如可以参考天气、光强、坡度和/或路口复杂度等环境因素来确定。例如当晴天时μ1(或1/μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.05或其它值)，当雨天时μ1(或μ2)取值(例如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于当晴天时μ1(或μ2)的取值。又例如当光强较好时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1或1.05或其它值)，当光强较差时μ1(或μ2)的取值(例如1.2、1.3、1.5、2或其他值)大于当光强较好时μ1的取值。又例如，当坡度较小时μ1(或μ2)的取值可等于1或接近于1(例如1.1、1.06或者其它值)，当坡度较小时的μ1(或μ2)的取值(例如1.2、1.3、1.5、1.8、2或其他值)大于当坡度较大时的μ1的取值。例如当路口复杂度较小时μ1(或μ2)的取值等于1或接近于1(如1.1、1.04、1.08或其它值)，而当路口复杂度较大时的μ1(或μ2)的取值(如1.2、1.3、1.5、1.7、1.9、1.8、2或其他值)大于当坡度较小时的μ1(或μ2)的取值。

可以理解，设置μ1(或μ2)的目的之一是提高安全性，因此μ1(或μ2)的取值还可能参考其他一个或多个影响安全的因素来确定。具体参考哪些影响安全的因素，如何参考影响安全的各因素来确定μ1(或μ2)的取值，可根据具体场景需要来选择，此处不予特别限定。

又举例来说，不同时段与停车线位置之间可具有对应关系，即不同时段与入口引导区长度L_{YD_xi}之间可具有对应关系。例如，可以预先设置繁忙时段对应的停车线位置(例如此时段L_{YD_xi}为10米或其它值)，半繁忙时段对应的停车线位置(如此时段L_{YD_xi}为8米)，空闲时段对应的停车线位置(例如此时段L_{YD_xi}为6米)等等。例如可将7：30～9:30、17:30～20:00划定为繁忙时段，0:00～6:00划定为空闲时段，将其它时段划定为半繁忙时段，当然对应不同应用场景亦可能还有其它得时段划分方式，此处不再一一举例。

又举例来说，车流量与停车线位置之间可具有对应关系，即不同时段与入口引导区长度L_{YD_xi}之间可具有对应关系。例如当路口的车流量大于每分钟100辆时L_{YD_xi}为10米或其它值，当路口的车流量为每分钟60～100辆时入口引导区长度L_{YD_xi}为8米或其它值。当路口的车流量小于每分钟30辆时入口引导区长度L_{YD_xi}为6米或其它值，其他情况以此类推。

此外，平面交叉路口的大小，与相应重叠时间和入口引导区长度之间也可具有对应关系，例如相对较大的平面交叉路口，重叠时间和入口引导区长度可相对较大。而相对较小的平面交叉路口，重叠时间和入口引导区长度可相对较小。

对于控制权相位包括清空相位的情况，目前有些交通规范规定清空相位(路口全红灯时段)的时长固定为2秒，考虑到不同平面交叉路口的不同车道的清空长度可能不尽相同，同一个平面交叉路口的不同车道的清空长度也可能不尽相同，清空相位时长为特定值并不一定最科学。因此，可以考虑根据车道的清空长度得到与之对应的清空相位时长T_qk。例如或当大于或等于2秒时而当小于2秒时T_{qk_xi}取值为2秒。T_{qk_xi}表示入口车道xi的清空相位时长。L_{qk_xi}表示入口车道xi对应的清空长度(L_{qk_xi}等于入口车道xi的入口引导区长度+入口车道xi对应的路口长度)。V'_{lk_xi}例如等于入口车道xi所属平面交叉路口的最低限速V_{lk_min}或期望速度V_{lk_q}。或V'_{lk_xi}可等于V_{lk_min}*μ3或V_{lk_q}*μ3，第三安全系数μ3的取值可等于1或大于1或小于1。具体的，μ3的取值例如可以参考天气、光强、坡度和/或路口复杂度等环境因素来确定，μ3的具体取值方式可参考μ1的具体取值方式。

基于上述举例的方式而得到的T_{qk_xi}可以不是固定时长2秒，T_{qk_xi}可根据具体路口情况不同而适应性的改变，这样有利于更好确保车辆在路口不发生冲突，进而有利于进一步的提高路口通行的安全性。

可选的，在本申请一些可能实施方式中，所述方法还包括：在所述入口车道xi的控制权相位结束之时驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出禁行光信号。或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出禁行光信号。或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出禁行光信号，其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出禁行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出禁行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出禁行光信号的起始时刻。

例如，所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi发出禁行光信号的起始时刻的间隔等于所述入口车道xi的入口引导区清空时长。其中，所述入口车道xi的入口引导区清空时长表示为T_{YD_qk_xi}，其中，V'_{YD_qk_xi}可等于V_{lk_max}或V_{lk_min}或者V_{lk_q}，其中，所述V_{lk_max}表示所述平面交叉路口的最高限速，V_{lk_min}表示所述平面交叉路口的最低限速，V_{lk_q}表示所述平面交叉路口的期望速度。其中，入口引导区清空时长T_{YD_qk_xi}例如小于重叠时长T_{cd_xi}。V_{lk_min}小于V_{lk_max}。V_{lk_q}的值域空间是大于或等于所述V_{lk_min}且小于或等于V_{lk_max}的任意实数，即V_{lk_q}大于或等于所述V_{lk_min}且小于或等于V_{lk_max}。

具体举例，对于被驱动的Nxi个横向地面交通信号灯组通过从横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出禁行光信号而呈现出匀速引导速度的情况，那么，Nxi个横向地面交通信号灯组中的横向地面交通信号灯组i发出禁行光信号的起始时刻，相对于横向地面交通信号灯组qxi发出禁行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δr_i_qxi}，其中，L_{i_qxi}表示所述横向地面交通信号灯组i相对于所述横向地面交通信号灯组qxi的间距，所述横向地面交通信号灯组i为所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意一个横向地面交通信号灯组。

可选的，在本申请一些可能实施方式中，所述方法还包括：

在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长加过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出警行光信号，在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长加过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出警行光信号，其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出警行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻。例如，所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi发出警行光信号的起始时刻的间隔等于所述入口车道xi的入口引导区清空时长。

在实际应用中，上述方法的执行主体可以是信号机、阵列驱动器等信号灯驱动控制设备。本申请实施例中提及的信号机也可能称为程控交换机，或交通控制信号机、交通信号机、路口信号机、路口交通信号机或者路口交通控制信号机等等。图6和图7举例示出了信号机、阵列驱动器和路口交通信号灯阵列的一些可能的连接关系。具体的，信号机或阵列驱动器可通过向路口交通信号灯阵列输出驱动信号来驱动控制路口交通信号灯阵列工作。在实际应用中，每个横向地面交通信号灯组均可在信号机的控制下工作。或者每个横向地面交通信号灯组均可以在与信号机连接的阵列驱动器的控制下工作。

例如，由于入口车道的控制权相位的起止时刻(例如通行相位的起止时刻、过度相位的起止时刻或禁行相位的起止时刻等等)由信号机来决定，这些相位的起止时刻可记录在信号机所维护的相位配时表中，因此，信号机可获悉各入口车道的控制权相位的起止时刻，也就是说，信号机可获悉什么时刻是距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}之时。而阵列驱动器则可从信号机或(或与信号机连接或由信号机控制的其他设备)直接或间接的获悉什么时刻是距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}之时。举例来说，阵列驱动器可基于来自信号机(或与信号机连接或由信号机控制的其他设备)的针对通行相位或禁行相位的倒计时信号，获悉什么时刻是距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}之时。

由上可见，本申请实施例的一些技术方案中，通过引入入口引导区和路口冲突控制权相位的重叠机制，在距当前控制权相位结束还剩重叠时长时，便可控制当前控制权相位的下一个路口冲突控制权相位开始放行。这样就实现了当前控制权相位还未结束时下一路口冲突控制权相位已经开始，实现路口冲突控制权相位的重叠，进而使得该下一路口冲突控制权相位对应的入口车道的车辆能够在入口引导区提前加速，如此，其到达路口时的车速可能已相对较高，因此通过该平面交叉路口的时间就能缩短，这种机制能够较大幅度的提高平面交叉路口的车辆通行效率，进而可为缓解交通拥堵奠定基础。

并且，由于所述横向地面交通信号灯组pxi和所述横向地面交通信号灯组qxi发出允许车辆通行的光信号的时刻间隔等于重叠时长，如此，入口车道xi上的车辆在所述Nxi个横向地面交通信号灯组的安全引导下行驶到路口时，之前与入口车道xi的控制权相位的路口冲突的上一个控制权相位已经结束，因此有利于使得入口车道xi上的车辆在路口不与其他路口冲突的通行车辆相互冲突，进而有利于使得入口车道xi上的车辆行驶过路口的安全性得以保证。

下面通过一个具体实例来说明。假设存在一南北向与东西向交叉的平面十字交叉路口，假设整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长固定为120秒。整个平面十字交叉路口的一个相位周期为平面十字交叉路口的所有路口冲突车道的控制权相位(例如南北向直行车道、南北向左转车道、东西向直行车道和东西向左转车道的控制权相位)循环一周。在传统方案中的各组路口冲突车道的控制权相位的设置方式可如图5-b举例所示，各组路口冲突车道的控制权相位之间没有时间上的重叠，当整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长假设固定为120秒，则南北向直行车道、南北向左转车道、东西向直行车道和东西向左转车道这4组路口冲突车道的控制权相位一般分别为30秒。假设南北向左转车道的控制权相位的时长为30秒，图5-b中举例示出南北向左转车道的非控制权相位为0～90秒，图5-b中举例示出南北向左转车道的控制权相位为90～120秒。其中，南北向左转车道的控制权相位包括通行相位(例如绿灯相位)25秒、过渡相位(例如黄灯相位)3秒、清空相位(路口全红灯时段)约2秒。在此情况下，相应的有效通行时长可等于通行相位25秒-2秒(此处减去的2秒可认为是司机反应时间+车辆启动时间等，可称为通行相位损失时长)+可利用的过渡相位时长约1秒(假设过渡相位时长3秒包括：可利用的过渡相位时长约1秒+不可利用的过渡相位时长约2秒)，共计约24秒。单个控制权相位的总损失时间(可称控制权相位的转换损耗时长)等于不可利用的过渡相位时长约2秒+清空相位2秒+通行相位损失时长约2秒，也就是说总损失时间共计达到约6秒。

实施本申请方案后，假设路口冲突控制权相位的重叠时长(即预加速时长)为8秒。停车线与路口安全线之间的间距与重叠时长相适应，进而可实现路口冲突车道(例如，南北向直行车道与东西向直行车道)的控制权相位之间重叠8秒。按照重叠方式来设置的各组路口冲突车道的各种相位可如图5-c和图5-d举例所示。

图5-c所示举例中，以整个平面十字交叉路口的相位周期总时长仍固定为120秒为例。

其中，在图5-c举例所示场景中，由于南北向左转车道的控制权相位提前8秒开始，若其结束时间不变，那么其控制权相位的时长可由原来的30秒延长到38秒(图5-c中举例示出南北向左转车道的控制权相位为0～82秒，图5-c中举例示出南北向左转车道的控制权相位为82～120秒)，因此有效通行时长等于38秒-控制权相位的转换损耗时长(不可利用的过渡相位时长约2秒+清空相位约3秒(路口清空约2秒+入口引导区清空约1秒)+通行相位损失时长约2秒，共计约7秒)，共计约31秒。南北向直行车道、东西向直行车道和东西向左转车道的情况类似。

可见，在图5-c举例所示场景中，在整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长(120秒)不变的条件下，南北向左转车道的单个控制权相位的有效通行时长相对提升((31-24)/24)≈29％，有效通行时长的增加必然有利于提高车辆通行效率。

在图5-d所示举例中，以南北向直行车道、南北向左转车道、东西向直行车道和东西向左转车道这4组路口冲突车道的控制权相位的时长分别固定为30秒为例，在这种情况下，经过路口冲突控制权相位的重叠，如图5-d举例所示，整个平面十字交叉路口的相位周期总时长由120秒缩短为96秒。

在图5-d举例所示场景中，在整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长较大幅度缩短(由120秒缩短为96秒)的情况下，由于南北向直行车道、南北向左转车道、东西向直行车道和东西向左转车道这4组路口冲突车道的控制权相位的时长都并未缩短，因此相应控制权相位的有效通行时长未缩短。由于整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长缩短了，那么在同样时长范围(例如1小时之内)内可以安排的整个平面十字交叉路口的相位周期数量可以较大增加，这样同样时长范围的相应有效通行时长也必然会增加，有效通行时长的增加必然有利于提高车辆通行效率。可见，本申请实施例的一些技术方案在不缩短单个控制权相位的有效通行时长的基础上，平面十字交叉路口相位周期可使用总时长相对更短的小周期，这样有利于解决人们对平面十字交叉路口大周期的诟病，因为传统方案中，为了降低控制权相位的转换损耗时长占控制权相位时长的比重，通常采用的手段是将平面十字交叉路口的相位周期的总时长设置得非常长，例如有些平面十字交叉路口的单个相位周期的总时长甚至长达240秒，这使得行人和车辆等红灯的时间都非常长，这种等红灯时长有时挑战了人们容忍限度，导致广受人们诟病。

图5-c和图5-d所示举例中以时间上相邻的路口冲突控制权相位的重叠时长(即预加速时长)为8秒为例来说明，重叠时长当然也可为其他时长，例如可为1秒、2秒、3.5秒、5秒或6秒、8秒、9秒、10秒或小于相应控制权相位时长的其它时长，相应实施方式可以此类推。图5-c和图5-d所示举例中以控制权相位包括通行相位、过渡相位和清空相位为例来说明，当然，控制权相位也可能是图2-c中所举例的其他组成形式，例如控制权相位可包括通行相位和清空相位，但不包括过渡相位。控制权相位为其他组成形式的相应实施方式可以此类推。

总的来看，实施本申请实施例的方案，可在整个平面十字交叉路口的相位周期的总时长固定不变的前提下相对提升有效通行时长，或者也可以在单个控制权相位时长不变的前提下缩短整个平面十字交叉路口的相位周期总时长。通过引入路口冲突控制权相位的重叠机制和入口引导区，不仅有利于抵消控制权相位的转换损耗时长，而且有利于大幅提高车辆通过路口的速度。根据时间＝距离/速度可知，在相同的时间内速度越快，则通过的车辆也就越多，通行效率也就越高。本申请实施例的技术方案与通过采取延长相位周期总时长来降低控制权相位的转换损耗时长比重的一些传统方案相比，不仅可大幅缩减整个平面十字交叉路口的相位周期总时长，而且也相对缩短了红灯等待时间，有利于减少燃油消耗和废气排放量。

举例来说，假设按每辆车每天要经过5个平面十字交叉路口，假设每个平面十字交叉路口少等待30秒红灯，怠速时燃油消耗平均每小时1升汽油来计算，那么以某市100万辆车计算，每年可节约上亿元的燃油。举例来说，(5*0.5分钟*1升/60分钟)*360天*100万辆＝1500万升。假设每升油按7元计算，每年可节约1500万升油*7元＝10500万元。这就在提高通行效率的同时节约了社会资源。

进一步的，实施本申请实施例方案的工程改造比较容易，原有交通设施亦可基本保留，例如原有的拍照感应等设施基本可继续使用。主要是调整各组路口冲突控制权相位的起止时刻，将现有技术中被设置于路口安全线位置(例如横向地面交通信号灯组pxi的设置位置)的停车线进行后移，使得路口安全线和停车线(例如横向地面交通信号灯组qxi的设置位置)在空间位置上分离，停车线与路口安全线之间的区域形成入口引导区。进一步的，由于停车线相对远离人行横道，那么车辆起步时就基本不用再担心会有行人从人行横道突然冲出来，行人过马路时也基本不必再担心有闯红灯的车辆撞上来，这样在一定程度上实现了人车分离互不干扰。

进一步的，由于在传统技术中，平面交叉路口的相位周期总时长通常都非常长，导致等待时间也非常长，且单个控制权相位的时长也较长。当两个平面交叉路口之间的距离比较近时，极易造成车辆在路口内滞留，这样就会影响相应的下一个控制权相位所放行的车辆通过路口，从而导致拥堵出现，俗称闯绿灯。雨雾天的交通大塞车多半也是由于这个原因导致的。实施本申请的一些技术方案之后，由于有利于缩短平面交叉路口的相位周期总时长，这样就有利于减少闯绿灯现象。同时，平面交叉路口相位周期总时长大幅缩短，可使单个相位周期所放行的公交车辆相对减少，有利于减少公交站台的公交列车化现象。

参见图6，本发明实施例还提供一种路口交通信号灯系统，其中，所述路口交通信号灯系统包括信号机630、路口交通信号灯阵列620和用于驱动路口交通信号灯阵列的阵列驱动器610，所述路口交通信号灯阵列620与所述阵列驱动器610连接(例如有线连接或无线连接)。其中，路口交通信号灯阵列620例如可以如上述实施例提供的任意一种路口交通信号灯阵列。

在实际应用中，每个横向地面交通信号灯组均可在阵列驱动器610的驱动控制下工作。例如阵列驱动器可通过直接或间接向路口交通信号灯阵列输出控制信号或供电信号(控制信号或供电信号也可看成是驱动信号的一些具体表现形式)，来驱动路口交通信号灯阵列工作。具体例如，阵列驱动器可通过向路口交通信号灯阵列中的横向地面交通信号灯组输出驱动信号(例如第一驱动信号、第二驱动信号或第三驱动信号)，来驱动相应横向地面交通信号灯组发出A1类光信号/A2类光信号/A3类光信号。

在实际应用中，信号机630可向阵列驱动器610提供一些相关信号，例如信号机可向阵列驱动器610提供车道的通行相位或禁行相位的倒计时信号等，或者，信号机可向阵列驱动器610发送触发信号，触发信号例如可指示当前时刻为距入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}之时。信号机也可向阵列驱动器610发送记录了重叠时长T_{cd_xi}的配置文件等。

参见图7，本发明实施例还提供另一种路口交通信号灯驱动控制系统，所述路口交通信号灯驱动系统包括路口交通信号灯阵列720和用于驱动所述路口交通信号灯阵列的信号机710，所述路口交通信号灯阵列720与所述信号机710连接(例如有线连接或无线连接)。其中，路口交通信号灯阵列720例如可以如上述实施例提供的任意一种路口交通信号灯阵列。

在实际应用中，每个横向地面交通信号灯组均可在信号机710的驱动控制下工作。例如信号机710可通过直接或间接向路口交通信号灯阵列输出控制信号或供电信号(控制信号或供电信号也可看成是驱动信号的一些具体表现形式)，来驱动路口交通信号灯阵列工作。具体例如，信号机710可通过向路口交通信号灯阵列中的横向地面交通信号灯组输出驱动信号(例如第一驱动信号、第二驱动信号或第三驱动信号)，来驱动相应横向地面交通信号灯组发出A1类光信号/A2类光信号/A3类光信号。

参见图8，本发明实施例提供一种交通信号灯阵列的驱动控制装置，所述交通信号灯阵列例如可如上述实施例提供的任意一种交通信号灯阵列。交通信号灯阵列的驱动控制装置800可包括：检测单元810和驱动控制单元820。

检测单元810用于检测所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的进度。

驱动控制单元820，用于当检测单元810检测到距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号；所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组，被驱动发出允行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi被驱动发出A2类光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组被驱动发出允行光信号的起始时刻，其中，所述横向地面交通信号灯组pxi和横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔T_{Δ_pxi_qxi}等于所述重叠时长T_{cd_xi}。

其中，所述驱动控制装置800例如可为信号机或阵列驱动器，或所述驱动控制装置800可内置于信号机或阵列驱动器。可以理解，本实施例驱动控制装置800的各功能模块的功能可以根据上述方法实施例中的方法具体实现，其具体实现过程可参照上述方法实施例的相关描述，此处不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置，可通过其它的方式实现。例如以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可有另外的划分方式，例如多个单元或组件可结合或者可集成到另一个系统，或者一些特征可以忽略，或者不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述存储介质包括：U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)或随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)等各种可以存储程序代码的介质。

Claims (10)

1.一种路口交通信号灯阵列驱动控制装置，其特征在于，所述路口交通信号灯阵列包括Nxi个横向地面交通信号灯组；所述Nxi个横向地面交通信号灯组包括设置于平面交叉路口的入口车道xi的路口安全线位置的横向地面交通信号灯组pxi，所述Nxi个横向地面交通信号灯组还包括设置于所述入口车道xi的停车线位置的横向地面交通信号灯组qxi；其中，所述Nxi为大于1的整数；其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的每个横向地面交通信号灯组包括至少1个信号灯；其中，横向地面交通信号灯组i之中的部分或全部信号灯具有无线式驱动信号输入端口和/或有线式驱动信号输入端口；所述横向地面交通信号灯组i为所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的其中一个横向地面交通信号灯组或任意一个横向地面交通信号灯组；

所述驱动控制装置包括：

检测单元，用于检测所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位的进度；

驱动控制单元，用于当所述检测单元检测到距所述入口车道xi的控制权相位的上一个路口冲突控制权相位结束还剩重叠时长T_{cd_xi}时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出允行光信号；所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组，被驱动发出允行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi被驱动发出允行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组被驱动发出允行光信号的起始时刻，其中，所述横向地面交通信号灯组pxi和横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔T_{Δ_pxi_qxi}等于所述重叠时长T_{cd_xi}。

2.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，被驱动的所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始通过依次发出允行光信号所呈现出的引导速度为匀速引导速度或变速引导速度。

3.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，所述横向地面交通信号灯组i发出允行光信号的起始时刻，相对于所述横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δg_i_qxi}，其中，其中，所述L_{YD_xi}等于所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距，所述L_{i_qxi}表示所述横向地面交通信号灯组i与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距。

4.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，所述横向地面交通信号灯组i发出允行光信号的起始时刻，相对于所述横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δg_i_qxi}，其中，其中，所述L_{YD_xi}等于所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距，所述L_{i_qxi}表示所述横向地面交通信号灯组i与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距。

5.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其特征在于，所述横向地面交通信号灯组i发出允行光信号的起始时刻，相对于所述横向地面交通信号灯组qxi发出允行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δg_i_qxi}，其中，

$T_{\mathrm{\Δg}\_i\_\mathrm{qxi}}=\frac{T_{\mathrm{cd}\_\mathrm{xi}}\sqrt{{\left(v_0{T}_{\mathrm{cd}\_\mathrm{xi}}\right)}^2+4L_{i\_\mathrm{qxi}}(L_{\mathrm{YD}\_\mathrm{xi}}-v_0{T}_{\mathrm{cd}\_\mathrm{xi}})}-v_0{T_{\mathrm{cd}\_\mathrm{xi}}}^2}{2(L_{\mathrm{YD}\_\mathrm{xi}}-v_0{T}_{\mathrm{cd}\_\mathrm{xi}})}$

其中，所述变速引导速度为匀加速引导速度，所述v₀表示所述匀加速引导速度的初速度，所述L_{YD_xi}等于所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距，所述L_{i_qxi}表示所述横向地面交通信号灯组i与所述横向地面交通信号灯组qxi之间的间距。

6.根据权利要求2至5任一项所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述检测单元还用于：检测所述入口车道xi的控制权相位的进度；

所述驱动控制单元还用于：在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出警行光信号；或，在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长加过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出警行光信号；或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长加过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出警行光信号，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出警行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻；或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩过度相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出警行光信号，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出警行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出警行光信号的起始时刻。

7.根据权利要求2至6任一项所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述检测单元还用于：检测所述入口车道xi的控制权相位的进度；

所述驱动控制单元还用于在所述入口车道xi的控制权相位结束之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出禁行光信号；或在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组同步发出禁行光信号；或，在距所述入口车道xi的控制权相位结束还剩清空相位时长之时，驱动所述Nxi个横向地面交通信号灯组从所述横向地面交通信号灯组qxi开始依次发出禁行光信号，其中，所述Nxi个横向地面交通信号灯组之中的距离所述横向地面交通信号灯组qxi越近的横向地面交通信号灯组发出禁行光信号的起始时刻越早，所述横向地面交通信号灯组pxi发出禁行光信号的起始时刻，晚于所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的其它任意一个横向地面交通信号灯组发出禁行光信号的起始时刻。

8.根据权利要求6至7任一项所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述横向地面交通信号灯组pxi与所述横向地面交通信号灯组qxi发出禁行光信号或警行光信号的起始时刻的间隔等于所述入口车道xi的入口引导区清空时长，其中，所述入口车道xi的入口引导区清空时长表示为T_{YD_qk_xi}，其中，其中，V'_{YD_qk_xi}等于V_{lk_max}或者V_{lk_min}或者V_{lk_q}，其中，所述V_{lk_max}表示所述平面交叉路口的最高限速，所述V_{lk_min}表示所述平面交叉路口的最低限速，所述V_{lk_q}表示所述平面交叉路口的期望速度。

9.根据权利要求8所述的驱动控制装置，其特征在于，所述横向地面交通信号灯组i发出禁行光信号的起始时刻，相对于所述横向地面交通信号灯组qxi发出禁行光信号的起始时刻的间隔时长表示为T_{Δr_i_qxi}，其中，所述L_{i_qxi}表示所述横向地面交通信号灯组i相对于所述横向地面交通信号灯组qxi的间距。

10.根据权利要求1至9任一项所述的驱动控制装置，其特征在于，

所述Nxi个横向地面交通信号灯组中的任意两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距相等，或所述Nxi个横向地面交通信号灯组中，距离所述横向地面交通信号灯组pxi越远的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距越小，或所述Nxi个横向地面交通信号灯组中，距离所述横向地面交通信号灯组pxi越远的两个相邻横向地面交通信号灯组之间的间距越小。