CN106593674B - 内燃机的发动机缸体 - Google Patents

内燃机的发动机缸体 Download PDF

Info

Publication number
CN106593674B
CN106593674B CN201610895439.4A CN201610895439A CN106593674B CN 106593674 B CN106593674 B CN 106593674B CN 201610895439 A CN201610895439 A CN 201610895439A CN 106593674 B CN106593674 B CN 106593674B
Authority
CN
China
Prior art keywords
cylinder bore
region
diameter
engine block
bell
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201610895439.4A
Other languages
English (en)
Other versions
CN106593674A (zh
Inventor
C·皮希勒
J·绍布迈尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=58456475&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=CN106593674(B) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of CN106593674A publication Critical patent/CN106593674A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN106593674B publication Critical patent/CN106593674B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/18—Other cylinders

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本发明涉及一种内燃机的发动机缸体(1)，其包括至少一个气缸，其中，用于内燃机活塞的气缸孔(4)在上端部(2)和下端部(3)之间延伸，所述气缸孔(4)包围一个容积，所述容积具有至少一个钟形的下部扩宽区域(11)，所述钟形的下部扩宽区域(11)贴靠所述下端部(3)，所述气缸孔(4)的直径在所述钟形的下部扩宽区域(11)上朝向所述下端部(3)持续地非线性地增大，并且发动机缸体(1)的气缸孔(4)具有截锥形的上部扩宽区域(7)，该截锥形的上部扩宽区域(7)贴靠在上端部(2)上，在该截锥形的上部扩宽区域(7)上连接有截锥形的头部区域(6)，并且在该截锥形的头部区域(6)上邻接有钟形的下部扩宽区域(11)。

Description

内燃机的发动机缸体
技术领域
本发明涉及一种内燃机的发动机缸体。本发明尤其涉及发动机缸体的气缸的气缸孔的造型。
背景技术
由现有技术已知发动机缸体。这样的发动机缸体具有气缸孔，内燃机的活塞能在这些气缸孔中导向。由现有技术已知，这样的孔加工成圆柱形的。
然而圆柱形的孔具有缺点，即，活塞的摩擦功率增加。因此，当安设气缸盖和/或通过内燃机的运行加热发动机缸体时，气缸孔的几何形状大多改变。发动机缸体的不同膨胀也可能尤其是源于，水冷却仅仅冷却发动机的一部分区域。因此，原始圆柱形的孔变形，由此活塞的摩擦功率增加。
由DE 10 2011 117 660 A1已知一种内燃机，该内燃机具有一个带有两种不同直径的气缸孔。具有不同直径的这些区域通过具有变化直径的过渡区域连接。在这样的造型中，气缸孔的轮廓可以与发动机缸体的潜在的不同的受热相匹配。然而，尤其是下部的圆柱形区域的形状非常难于设计。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供一种用于内燃机的具有至少一个气缸的发动机缸体，该发动机缸体在制造和装配简单并且成本低廉的情况下减小可在气缸中导向的活塞的摩擦功率。
该任务通过如下所述的特征解决：按照本发明的内燃机的发动机缸体包括至少一个气缸，其中，用于内燃机活塞的气缸孔在上端部和下端部之间延伸，气缸孔包围一个容积，所述容积具有至少一个钟形的下部扩宽区域，钟形的下部扩宽区域贴靠下端部，气缸孔的直径在钟形的下部扩宽区域上朝向下端部持续地非线性地增大，并且发动机缸体的气缸孔具有截锥形的上部扩宽区域，该截锥形的上部扩宽区域贴靠在上端部上，在该截锥形的上部扩宽区域上连接有截锥形的头部区域，并且在该截锥形的头部区域上邻接有钟形的下部扩宽区域。因此，该任务通过一种内燃机的发动机缸体解决，该发动机缸体包括至少一个气缸。在此规定，用于内燃机活塞的气缸孔在上端部和下端部之间延伸。此外规定，气缸孔包围一个容积，所述容积具有至少一个钟形的下部扩宽区域。钟形的下部扩宽区域有利地是旋转对称的。钟形的下部扩宽区域在此贴靠气缸孔的下端部。此外规定，气缸孔的直径在钟形的下部扩宽区域上朝向下端部持续地非线性地增大。以该方式，在活塞和气缸孔之间的活塞间隙在气缸孔的下部区域中、尤其是在钟形的下部扩宽区域中增大。同时，钟形的下部扩宽区域由于其贴靠下端部可非常简单地加工。该钟形的扩宽允许气缸孔朝向下端部快速地扩宽。因此，活塞间隙可以在活塞的短的移动路程上急剧变化。这允许具有通过小活塞间隙实现的导向的活塞的长的移动路程和用于到达具有大活塞间隙的区域的短的过渡区域。由此，尤其是与锥形形状相比，能够实现在下端部处的较小直径，以便加工相同的活塞间隙。这导致小的切削加工功。
优选地规定，气缸孔的上端部具有气缸孔的最小直径。因此，上端部确定最小的活塞间隙。
此外优选地规定，下端部具有气缸孔的最大直径。由此，下端部确定最大的活塞间隙。
特别有利地，气缸孔的直径在上端部和下端部之间局部持续地、尤其是非线性地增大或者恒定。由此避免了气缸孔的直径在上端部和下端部之间减小。此外优选地避免了斜率突变，从而始终在气缸孔的壁中存在光滑的过渡。因此，活塞在气缸孔中始终充分地被导向并且仅须做小的摩擦功。以该方式简化了尤其是对钟形的下部扩宽区域的加工。在钟形的下部扩宽区域中以该方式确保了，在每个部位上作为额定尺寸存在比在上端部附近的每个其它直径大的直径。与额定尺寸的由加工引起的公差偏差对此没有影响。
气缸孔在位于下端部和一个边界之间的区域中有利地具有比最小直径大的直径。替换地或附加地，在所述区域中气缸孔的直径朝向下端部至少局部持续地增大。同时优选地规定，直径在该区域中朝向下端部不减小。在此规定，边界距离上端部为气缸孔的上端部和下端部之间的距离的最多70％、尤其是最多60％、特别有利地最多50％。以该方式，当活塞在气缸孔内运动时，尤其在气缸孔之内的摩擦损失得以最小化。
气缸孔尤其是包围一个容积，所述容积具有与其余容积不同的头部区域。头部区域有利地直接地邻接于上端部。由此，该头部区域尤其是存在最小活塞间隙所在的区域。
头部区域特别有利地还贴靠下部扩宽区域。由此，气缸孔仅具有两个区域，即，头部区域和下部扩宽区域。以该方式简化了发动机缸体的加工、尤其是气缸孔的加工。
头部区域有利地构造为截锥形的或圆柱形的。在此尤其是规定，朝向下端部观看，气缸孔的直径不减小。以该方式一方面减小了活塞在气缸孔之内的摩擦功率，另一方面可非常简单并且成本低廉地加工发动机缸体、尤其是气缸孔。
头部区域和钟形的下部扩宽区域有利地在一个边界区域中彼此邻接。在此规定，头部区域和钟形的下部扩宽区域在该边界区域处具有相同的直径。因此，在气缸孔之内不存在直径的突变。而是在上端部和下端部之间有直径的延伸分布的连续过渡。由此又可减小可在气缸孔之内导向的活塞的摩擦损失。
有利地，气缸孔的最大直径比气缸孔的最小直径大最多0.5％。特别有利地，最大直径比气缸孔的最小直径大最多0.4％、特别有利地大最多0.3％。由此确保，最大的活塞间隙保留在预定的公差之内，从而活塞安全地并且低摩擦地在气缸孔之内导向。
钟形的下部扩宽区域优选可以呈现不同的形状，只要钟形的下部扩宽区域构造为旋转对称的并且气缸孔的直径朝向下端部持续增大。因此尤其是规定，钟形的下部扩宽区域不具有这样的部位，在该部位处气缸孔的直径与钟形的下部扩宽区域的其它部位相同。以该方式一方面可使活塞的摩擦损失功率最小化，同时非常简化了发动机缸体、尤其是气缸孔的加工。
此外，本发明涉及一种车辆。该车辆具有如之前描述的发动机缸体。
附图说明
本发明的其它细节、特征和优点由以下说明书和附图得出。其中：
图1示出按照本发明的第一实施例的发动机缸体的示意图，
图2示出按照本发明的第二实施例的发动机缸体的示意图，
图3示出按照本发明的第三实施例的发动机缸体的示意图，
图4示出按照本发明的第四实施例的发动机缸体的示意图，
图5示出按照本发明的第五实施例的发动机缸体的示意图，
图6示出按照本发明的第六实施例的发动机缸体的示意图，
图7示出按照本发明的第七实施例的发动机缸体的示意图，
图8示出按照本发明的第八实施例的发动机缸体的示意图，
图9示出按照本发明的第九实施例的发动机缸体的示意图，
图10示出按照本发明的第十实施例的发动机缸体的示意图，
图11示出按照本发明的第十一实施例的发动机缸体的示意图，
图12示出按照本发明的第十二实施例的发动机缸体的示意图，
图13示出按照本发明的第十三实施例的发动机缸体的示意图，
图14示出按照本发明的一个实施例的车辆的示意图。
具体实施方式
图1示意地示出按照第一实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。该气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的上部扩宽区域7。该截锥形的上部扩宽区域7贴靠在上端部2上。在该截锥形的上部扩宽区域7上贴靠有圆柱形的头部区域5。在该圆柱形的头部区域5上又贴靠有第一截锥形区域9。在该第一截锥形区域9上贴靠有第二截锥形区域10，其中，该第二截锥形区域10贴靠在气缸孔4的下端部3上。
通过截锥形的上部扩宽区域7，气缸孔4在截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处。
截锥形的上部扩宽区域7允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过截锥形的上部扩宽区域7可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞设置与所述变形相应互补的轮廓，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过截锥形的上部扩宽区域7的补偿功能被阻止。
截锥形的上部扩宽区域7尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积变得过大。通过截锥形的上部扩宽区域7的所述尺寸确保了，截锥形的上部扩宽区域7仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
圆柱形的头部区域5在一个边界区域中对接到第一截锥形区域9上。在该边界区域上，第一截锥形区域9和圆柱形的头部区域5具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。
第一截锥形区域9与第二截锥形区域10直接相邻。在此规定，在第一截锥形区域9与第二截锥形区域10相遇所在的边界区域上，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10具有相同的直径。由此得到气缸孔4的连续的壁，而不存在凸起或台阶。第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合一方面能够实现通过增大气缸孔4的直径来增大活塞间隙，同时第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的直接相邻的布置可非常简单地加工。因此，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合允许在发动机缸体1的制造成本最小化的同时使活塞的由于在气缸孔4之内的摩擦引起的损失功率小。
图2示出按照第二实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。该气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的上部扩宽区域7。该截锥形的上部扩宽区域7贴靠在上端部2上。在该截锥形的上部扩宽区域7上连接有圆柱形的头部区域5。在该圆柱形的头部区域5上邻接有钟形的下部扩宽区域11。该钟形的下部扩宽区域11又贴靠在下端部3上。
通过截锥形的上部扩宽区域7，气缸孔4在截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处。
截锥形的上部扩宽区域7允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过截锥形的上部扩宽区域7可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞设置与所述变形相应互补的轮廓，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过截锥形的上部扩宽区域7的补偿功能被阻止。
截锥形的上部扩宽区域7尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积变得过大。通过截锥形的上部扩宽区域7的所述尺寸确保了，截锥形的上部扩宽区域7仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
圆柱形的头部区域5在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和圆柱形的头部区域5具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。
通过钟形的下部扩宽区域11，以简单的并且可成本低廉地制造的方式实现了气缸孔4的扩宽。在此，钟形的下部扩宽区域11的钟形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。仅仅规定，钟形的下部扩宽区域11是旋转对称的。此外规定，钟形的下部扩宽区域11这样地变形，使得气缸孔4的直径朝向下端部3持续地非线性地增大。因此，在钟形的下部扩宽区域11之内不能找到任何部位具有与钟形的下部扩宽区域11的其它部位上的直径相同的直径。通过钟形的下部扩宽区域11又实现了，由于活塞在气缸孔4之内的摩擦引起的损失得以最小化，同时，气缸孔4的加工能非常简单并且成本低廉地实现。
图3示出按照第三实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的上部扩宽区域7。该截锥形的上部扩宽区域7贴靠在上端部2上。在该截锥形的上部扩宽区域7上连接有截锥形的头部区域6。在该截锥形的头部区域6上邻接有截锥形的下部扩宽区域12。该截锥形的下部扩宽区域12又贴靠在下端部3上。
通过截锥形的上部扩宽区域7，气缸孔4在截锥形的上部扩宽区域7和截锥形的头部区域6之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于截锥形的上部扩宽区域7和截锥形的头部区域6之间的边界处。
截锥形的上部扩宽区域7允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过截锥形的上部扩宽区域7可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞在活塞环上方的区域中设置减小的直径，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过截锥形的上部扩宽区域7的补偿功能被阻止。
截锥形的上部扩宽区域7尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积变得过大。通过截锥形的上部扩宽区域7的所述尺寸确保了，截锥形的上部扩宽区域7仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
截锥形的头部区域6在一个边界区域中对接到截锥形的下部扩宽区域12上。在该边界区域上，截锥形的下部扩宽区域12和截锥形的头部区域6具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。通过截锥形的头部区域6的锥形形状能够在非常接近上端部2处就已经实现气缸孔的扩宽，由此存在斜率小的扩宽。
通过截锥形的下部扩宽区域12，以简单的并且可成本低廉地制造的方式实现了气缸孔4的扩宽。在此，钟形的下部扩宽区域12的锥形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。通过锥形形状，在截锥形的下部扩宽区域12之内不能找到任何部位具有与截锥形的下部扩宽区域12的其它部位上的直径相同的直径。通过截锥形的下部扩宽区域12又实现了，由于活塞在气缸孔4之内的摩擦引起的损失得以最小化，同时，气缸孔4的加工能非常简单并且成本低廉地实现。
图4示出按照第四实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。该气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的上部扩宽区域7。该截锥形的上部扩宽区域7贴靠在上端部2上。在该截锥形的上部扩宽区域7上连接有截锥形的头部区域6。在该截锥形的头部区域6上邻接有钟形的下部扩宽区域11。钟形的下部扩宽区域11又贴靠在下端部3上。
通过截锥形的上部扩宽区域7，气缸孔4在截锥形的上部扩宽区域7和截锥形的头部区域6之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于截锥形的上部扩宽区域7和截锥形的头部区域6之间的边界处。
截锥形的上部扩宽区域7允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过截锥形的上部扩宽区域7可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞设置与变形相应互补的轮廓，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过截锥形的上部扩宽区域7的补偿功能被阻止。
截锥形的上部扩宽区域7尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积过大。通过截锥形的上部扩宽区域7的所述尺寸确保了，截锥形的上部扩宽区域7仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
截锥形的头部区域6在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和截锥形的头部区域6具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。通过截锥形的头部区域6的锥形形状能够在非常接近上端部2处就已经实现气缸孔的扩宽，由此存在斜率小的扩宽。
通过钟形的下部扩宽区域11，以简单的并且可成本低廉地制造的方式实现了气缸孔4的扩宽。在此，钟形的下部扩宽区域11的钟形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。仅仅规定，钟形的下部扩宽区域11是旋转对称的。此外规定，钟形的下部扩宽区域11这样地成形，使得气缸孔4的直径朝向下端部3持续增大。因此，在钟形的下部扩宽区域11之内不能找到任何部位具有与钟形的下部扩宽区域11的其它部位上的直径相同的直径。通过钟形的下部扩宽区域11又实现了，由于活塞在气缸孔4之内的摩擦引起的损失得以最小化，同时，气缸孔4的加工能非常简单并且成本低廉地实现。
图5示出按照第五实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的上部扩宽区域7。该截锥形的上部扩宽区域7贴靠在上端部2上。在该截锥形的上部扩宽区域7上贴靠有截锥形的头部区域6。在该截锥形的头部区域6上又贴靠有第一截锥形区域9。在该第一截锥形区域9上贴靠有第二截锥形区域10，其中，第二截锥形区域10贴靠在气缸孔4的下端部3上。
通过截锥形的上部扩宽区域7，气缸孔4在截锥形的上部扩宽区域7和截锥形的头部区域6之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于截锥形的上部扩宽区域7和截锥形的头部区域6之间的边界处。
截锥形的上部扩宽区域7允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过截锥形的上部扩宽区域7可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞设置与变形相应互补的轮廓，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过截锥形的上部扩宽区域7的补偿功能被阻止。
截锥形的上部扩宽区域7尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积变得过大。通过截锥形的上部扩宽区域7的所述尺寸确保了，截锥形的上部扩宽区域7仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
截锥形的头部区域6在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和截锥形的头部区域6具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。通过截锥形的头部区域6的锥形形状能够在非常接近上端部2处就已经实现气缸孔的扩宽，由此存在斜率小的扩宽。
第一截锥形区域9与第二截锥形区域10直接相邻。在此规定，在第一截锥形区域9与第二截锥形区域10相遇所在的边界区域处，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10具有相同的直径。因此得到气缸孔4的连续壁，而不存在凸起或台阶。第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合一方面能够实现通过增大气缸孔4的直径来增大活塞间隙，同时第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的直接相邻的布置可非常简单地加工。因此，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合允许在发动机缸体1的制造成本最小化的同时使活塞的由于在气缸孔4之内的摩擦引起的损失功率小。
图6示出按照第六实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。该气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有钟形的上部扩宽区域8。该钟形的上部扩宽区域8贴靠在上端部2上。在该钟形的上部扩宽区域8上连接有圆柱形的头部区域5。在该圆柱形的头部区域5上邻接有钟形的下部扩宽区域11。钟形的下部扩宽区域11又贴靠在下端部3上。
通过钟形的上部扩宽区域8，气缸孔4在位于钟形的上部扩宽区域8和圆柱形的头部区域5之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于在钟形的上部扩宽区域8和圆柱形的头部区域5之间的边界处。
钟形的上部扩宽区域8允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过钟形的上部扩宽区域8可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞设置与所述变形相应互补的轮廓，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过钟形的上部扩宽区域8的补偿功能得以避免。
钟形的上部扩宽区域8尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积变得过大。通过钟形的上部扩宽区域8的所述尺寸确保了，钟形的上部扩宽区域8仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
钟形的上部扩宽区域8的钟形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。仅仅规定，钟形的上部扩宽区域8是旋转对称的。此外规定，钟形的上部扩宽区域8这样地变形，使得气缸孔4的直径朝向上端部2持续地增大。因此在钟形的上部扩宽区域8之内不能找到任何部位具有与在钟形的上部扩宽区域8的其它部位上的直径相同的直径。
圆柱形的头部区域5在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和圆柱形的头部区域5具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。
通过钟形的下部扩宽区域11，以简单的并且可成本低廉地制造的方式实现了气缸孔4的扩宽。在此，钟形的下部扩宽区域11的钟形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。仅仅规定，钟形的下部扩宽区域11是旋转对称的。此外规定，钟形的下部扩宽区域11这样地变形，使得气缸孔4的直径朝向下端部3持续地增大。因此在钟形的下部扩宽区域11之内不能找到任何部位具有与在钟形的下部扩宽区域11的其它部位上的直径相同的直径。通过钟形的下部扩宽区域11又实现了，由于活塞在气缸孔4之内的摩擦引起的损失得以最小化，同时，气缸孔4的加工能非常简单并且成本低廉地实现。
图7示出按照第七实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的上部扩宽区域7。该截锥形的上部扩宽区域7贴靠在上端部2上。在该截锥形的上部扩宽区域7上连接有圆柱形的头部区域5。在该圆柱形的头部区域5上邻接有截锥形的下部扩宽区域12。截锥形的下部扩宽区域12又贴靠在下端部3上。
通过截锥形的上部扩宽区域7，气缸孔4在位于截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处。
截锥形的上部扩宽区域7允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过截锥形的上部扩宽区域7可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞设置与所述变形相应互补的轮廓，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过截锥形的上部扩宽区域7的补偿功能被阻止。
截锥形的上部扩宽区域7尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积变得过大。通过截锥形的上部扩宽区域7的所述尺寸确保了，截锥形的上部扩宽区域7仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
圆柱形的头部区域5在一个边界区域中对接到截锥形的下部扩宽区域12上。在该边界区域上，截锥形的下部扩宽区域12和圆柱形的头部区域5具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。
通过截锥形的下部扩宽区域12，以简单的并且可成本低廉地制造的方式实现了气缸孔4的扩宽。在此，钟形的下部扩宽区域12的锥形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。通过锥形形状，在截锥形的下部扩宽区域12之内不能找到任何部位具有与在截锥形的下部扩宽区域12的其它部位上的直径相同的直径。通过截锥形的下部扩宽区域12又实现了，由于活塞在气缸孔4之内的摩擦引起的损失得以最小化，同时，气缸孔4的加工能非常简单并且成本低廉地实现。
图8示出按照第八实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的上部扩宽区域7。该截锥形的上部扩宽区域7贴靠在上端部2上。同样，在该截锥形的上部扩宽区域7上贴靠有圆柱形的头部区域5。在圆柱形的头部区域5上贴靠有一个中间的截锥区域13。在该中间的截锥区域13上贴靠有下部的圆柱形区域14。该下部的圆柱形区域14又贴靠在下端部3上。
通过截锥形的上部扩宽区域7，气缸孔4在位于截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处具有最小直径。在该边界处的直径由此构成活塞间隙的上边界。从该边界出发，气缸孔4的直径不仅朝向上端部2、而且朝向下端部3增大，在此不重新减小。在此规定，气缸孔4在上端部2处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.3％、有利地大最多0.2％、特别有利地大最多0.1％，所述最小直径位于截锥形的上部扩宽区域7和圆柱形的头部区域5之间的边界处。
截锥形的上部扩宽区域7允许补偿通过将气缸盖安装到上端部2上而引入到气缸孔4中的变形。因此，将气缸盖安装到上端部2上导致，气缸孔4的棱边被向内挤压，从而气缸孔4在上端部2处的半径减小。通过截锥形的上部扩宽区域7可补偿所述变形。因此尤其不必给活塞设置与所述变形相应互补的轮廓，因为活塞和气缸孔4的碰撞通过截锥形的上部扩宽区域7的补偿功能被阻止。
截锥形的上部扩宽区域7尤其是延伸直到一个边界，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高40％、优选最高30％、特别优选最高20％。以该方式阻止了在气缸的上部区域中的容积变得过大。通过截锥形的上部扩宽区域7的所述尺寸确保了，截锥形的上部扩宽区域7仅仅构成对由于安装气缸盖引起的变形的补偿。
圆柱形的头部区域5在一个边界区域中对接到中间的截锥区域13上。在该边界区域上，中间的截锥区域13和圆柱形的头部区域5具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。
中间的截锥区域13允许气缸孔4的扩宽。因此，气缸孔4的直径可以简单地且成本低廉地增大。为了阻止气缸孔4的直径过分增大，存在下部的圆柱形区域14。在下部的圆柱形区域14之内，气缸孔4的直径恒定。在此规定，在中间的截锥区域13和下部的圆柱形区域14相遇所在的边界区域处，中间的截锥区域13和下部的圆柱形区域14的直径相同。因此可以实现气缸孔4在气缸孔4的中间区域中的强烈扩宽，其中，在气缸孔4的下部区域中保持恒定的直径。
图9示出按照第九实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有圆柱形的头部区域5。该圆柱形的头部区域5贴靠在上端部2上。在该圆柱形的头部区域5上邻接有钟形的下部扩宽区域11。该钟形的下部扩宽区域11又贴靠在下端部3上。
圆柱形的头部区域5在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和圆柱形的头部区域5具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。
通过钟形的下部扩宽区域11，以简单的并且可成本低廉地制造的方式实现了气缸孔4的扩宽。在此，钟形的下部扩宽区域11的钟形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。仅仅规定，钟形的下部扩宽区域11是旋转对称的。此外规定，钟形的下部扩宽区域11这样地成形，使得气缸孔4的直径朝向下端部3持续地增大。因此，在钟形的下部扩宽区域11之内不能找到任何部位具有与钟形的下部扩宽区域11的其它部位上的直径相同的直径。通过钟形的下部扩宽区域11又实现了，由于活塞在气缸孔4之内的摩擦引起的损失得以最小化，同时，气缸孔4的加工能非常简单并且成本低廉地实现。
图10示出按照第十实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的头部区域6。该截锥形的头部区域6贴靠在上端部2上。在该截锥形的头部区域6上邻接有钟形的下部扩宽区域11。钟形的下部扩宽区域11又贴靠在下端部3上。
截锥形的头部区域6在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和截锥形的头部区域6具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。通过截锥形的头部区域6的锥形形状能够在非常接近上端部2处就已经实现气缸孔的扩宽，由此存在斜率小的扩宽。
通过钟形的下部扩宽区域11，以简单的并且可成本低廉地制造的方式实现了气缸孔4的扩宽。在此，钟形的下部扩宽区域11的钟形形状可以与发动机设计的不同需求匹配。仅仅规定，钟形的下部扩宽区域11是旋转对称的。此外规定，钟形的下部扩宽区域11这样地成形，使得气缸孔4的直径朝向下端部3持续增大。因此，在钟形的下部扩宽区域11之内不能找到任何部位具有与在钟形的下部扩宽区域11的其它部位上的直径相同的直径。通过钟形的下部扩宽区域11又实现了，由于活塞在气缸孔4之内的摩擦引起的损失得以最小化，同时，气缸孔4的加工能非常简单并且成本低廉地实现。
图11示出按照第十一实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有圆柱形的头部区域5。该圆柱形的头部区域5贴靠在上端部2上。在该圆柱形的头部区域5上又贴靠有第一截锥形区域9。在第一截锥形区域9上贴靠有第二截锥形区域10，其中，第二截锥形区域10贴靠在气缸孔4的下端部3上。
圆柱形的头部区域5在一个边界区域中对接到第一截锥形区域9上。在该边界区域上，第一截锥形区域9和圆柱形的头部区域5具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。
第一截锥形区域9与第二截锥形区域10直接相邻。在此规定，在第一截锥形区域9与第二截锥形区域10相遇所在的边界区域处，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10具有相同的直径。因此得到气缸孔4的连续壁，而不存在凸起或台阶。第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合一方面能够实现通过增大气缸孔4的直径来增大活塞间隙，同时第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的直接相邻的布置可非常简单地加工。因此，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合允许在发动机缸体1的制造成本最小化的同时使活塞的由于在气缸孔4之内的摩擦引起的损失功率小。
图12示出按照第十二实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的头部区域6。该截锥形的头部区域6贴靠在上端部2上。该截锥形的头部区域6同时是第一截锥形区域9。在第一截锥形区域9上贴靠有第二截锥形区域10，其中，该第二截锥形区域10贴靠在气缸孔4的下端部3上。
截锥形的头部区域6在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和截锥形的头部区域6具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。通过截锥形的头部区域6的锥形形状能够在非常接近上端部2处就已经实现气缸孔的扩宽，由此存在斜率小的扩宽。
第一截锥形区域9与第二截锥形区域10直接相邻。在此规定，在第一截锥形区域9与第二截锥形区域10相遇所在的边界区域处，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10具有相同的直径。因此得到气缸孔4的连续壁，而不存在凸起或台阶。第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合一方面能够实现通过增大气缸孔4的直径来增大活塞间隙，同时第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的直接相邻的布置可非常简单地加工。因此，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合允许在发动机缸体1的制造成本最小化的同时使活塞的由于在气缸孔4之内的摩擦引起的损失功率小。
图13示出按照第十三实施例的发动机缸体1。该发动机缸体1具有气缸，该气缸通过气缸孔4示出。气缸孔4在上端部2和下端部3之间延伸。在此，上端部2对应于气缸盖可安放到其上的那个端部。下端部3对应于曲轴箱可安放到其上的那个端部。在气缸孔4之内可设置活塞，该活塞可在气缸孔4之内上下运动以便使内燃机运行。
气缸孔4在位于下端部3和一个边界之间的区域中具有比最小直径大的直径，该边界距离上端部2为上端部2和下端部3之间的距离的最高70％、优选最高60％、特别优选最高50％。此外规定，在所述区域中直径朝向下端部3至少局部增大。同时规定，直径在该区域中不减小。因此存在扩宽，以便影响活塞间隙，但不是为了影响燃烧室的容积。
规定，气缸孔4在下端部3处的直径是气缸孔4的最大直径。尤其是，气缸孔4在下端部3处的直径比气缸孔4的最小直径大最多0.5％、优选大最多0.4％、特别优选大最多0.3％。按这种方式实现了，活塞在气缸孔4之内运动期间进行的摩擦功率得以最小化。同时，气缸孔4能非常简单地并且成本低廉地加工。
发动机缸体1的气缸孔4具有截锥形的头部区域6。该截锥形的头部区域6贴靠在上端部2上。在截锥形的头部区域6上又贴靠有第一截锥形区域9。在第一截锥形区域9上贴靠有第二截锥形区域10，其中，该第二截锥形区域10贴靠在气缸孔4的下端部3上。
截锥形的头部区域6在一个边界区域中对接到钟形的下部扩宽区域11上。在该边界区域上，钟形的下部扩宽区域11和截锥形的头部区域6具有相同的直径，从而在气缸孔4的壁中不存在凸起。通过截锥形的头部区域6的锥形形状能够在非常接近上端部2处就已经实现气缸孔的扩宽，由此存在斜率小的扩宽。
第一截锥形区域9与第二截锥形区域10直接相邻。在此规定，在第一截锥形区域9与第二截锥形区域10相遇所在的边界区域处，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10具有相同的直径。因此得到气缸孔4的连续壁，而不存在凸起或台阶。第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合一方面能够实现通过增大气缸孔4的直径来增大活塞间隙，同时第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的直接相邻的布置可非常简单地加工。因此，第一截锥形区域9和第二截锥形区域10的组合允许在发动机缸体1的制造成本最小化的同时使活塞的由于在气缸孔4之内的摩擦引起的损失功率小。
图14示出按照本发明的一个实施例的车辆15。车辆15包括按照以上实施例之一的发动机缸体1。因此，在发动机缸体1之内运动的活塞必须做减小的摩擦功，由此，车辆15可非常节省能量地运行。
附图标记清单
1 发动机缸体
2 上端部
3 下端部
4 气缸孔
5 圆柱形的头部区域
6 截锥形的头部区域
7 截锥形的上部扩宽区域
8 钟形的上部扩宽区域
9 第一截锥形区域
10 第二截锥形区域
11 钟形的下部扩宽区域
12 截锥形的下部区域
13 中间的锥形区域
14 下部的圆柱形区域
15 车辆

Claims (15)

1.内燃机的发动机缸体(1)，包括至少一个气缸，其中，
用于内燃机活塞的气缸孔(4)在上端部(2)和下端部(3)之间延伸，
气缸孔(4)包围一个容积，所述容积具有至少一个钟形的下部扩宽区域(11)，
钟形的下部扩宽区域(11)贴靠下端部(3)，
气缸孔(4)的直径在钟形的下部扩宽区域(11)上朝向下端部(3)持续地非线性地增大，并且
发动机缸体(1)的气缸孔(4)具有截锥形的上部扩宽区域(7)，该截锥形的上部扩宽区域(7)贴靠在上端部(2)上，在该截锥形的上部扩宽区域(7)上连接有截锥形的头部区域(6)，并且在该截锥形的头部区域(6)上邻接有钟形的下部扩宽区域(11)。
2.根据权利要求1所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述上端部(2)具有气缸孔(4)的最小直径。
3.根据权利要求1或2所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述下端部(3)具有气缸孔(4)的最大直径。
4.根据权利要求1或2所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述气缸孔(4)的直径在上端部(2)和下端部(3)之间局部持续地增大或者恒定。
5.根据权利要求1或2所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述气缸孔(4)的直径在上端部(2)和下端部(3)之间局部非线性地增大。
6.根据权利要求1或2所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述气缸孔(4)在位于下端部(3)和一个边界之间的区域中具有比气缸孔(4)的最小直径大的直径和/或朝向下端部(3)至少局部增大的直径，所述边界距离上端部(2)为上端部(2)和下端部(3)之间的距离的最多70％。
7.根据权利要求6所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述边界距离上端部(2)为上端部(2)和下端部(3)之间的距离的60％。
8.根据权利要求6所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述边界距离上端部(2)为上端部(2)和下端部(3)之间的距离的50％。
9.根据权利要求1或2所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述气缸孔(4)包围一个容积，所述容积具有与其余容积不同的头部区域(6)，其中，所述头部区域(6)直接地贴靠上端部。
10.根据权利要求9所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述头部区域(6)直接地贴靠钟形的下部扩宽区域(11)。
11.根据权利要求10所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述头部区域(6)和所述钟形的下部扩宽区域(11)在一个边界区域上彼此邻接，其中，所述头部区域(6)和所述钟形的下部扩宽区域(11)在所述边界区域处具有相同的直径。
12.根据权利要求1或2所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述气缸孔(4)的最大直径比气缸孔(4)的最小直径大最多0.5％。
13.根据权利要求12所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述气缸孔(4)的最大直径比气缸孔(4)的最小直径大0.4％。
14.根据权利要求12所述的发动机缸体(1)，其特征在于，所述气缸孔(4)的最大直径比气缸孔(4)的最小直径大0.3％。
15.车辆(15)，包括根据权利要求1至14之一所述的发动机缸体(1)。
CN201610895439.4A 2015-10-14 2016-10-14 内燃机的发动机缸体 Active CN106593674B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015219884.7A DE102015219884B4 (de) 2015-10-14 2015-10-14 Motorblock eines Verbrennungsmotors
DE102015219884.7 2015-10-14

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN106593674A CN106593674A (zh) 2017-04-26
CN106593674B true CN106593674B (zh) 2023-12-12

Family

ID=58456475

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201610895439.4A Active CN106593674B (zh) 2015-10-14 2016-10-14 内燃机的发动机缸体

Country Status (2)

Country Link
CN (1) CN106593674B (zh)
DE (1) DE102015219884B4 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2614573A (en) * 2022-01-10 2023-07-12 Caterpillar Energy Solutions Gmbh Optimized fire ring
CN117272524B (zh) * 2023-11-23 2024-02-23 潍柴动力股份有限公司 柴油机缸孔形状设计方法、系统、电子设备和存储介质

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB570738A (en) * 1944-01-27 1945-07-19 John Frederick Leete Improvements relating to the cylinder bores of reciprocating fluid-pressure engines
DE1576404A1 (de) * 1967-04-19 1970-03-05 Rheinstahl Hanomag Ag Zylinder von Verbrennungskraftmaschinen
EP1205658A1 (de) * 2000-11-07 2002-05-15 Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company Zylinderblock für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102011117660A1 (de) * 2011-11-04 2013-05-08 Audi Ag Brennkraftmaschine
CN103511112A (zh) * 2012-06-20 2014-01-15 通用电气公司 用于缸衬套的可变厚度的涂层
CN103573457A (zh) * 2012-07-19 2014-02-12 扬州神驰缸套有限公司 一种锥体状凹形珩磨缸套
WO2014146919A1 (de) * 2013-03-18 2014-09-25 Elgan-Diamantwerkzeuge Gmbh & Co. Kg Honverfahren und honwerkzeug
DE102013013943B3 (de) * 2013-08-21 2015-01-15 Audi Ag Brennkraftmaschine

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB570738A (en) * 1944-01-27 1945-07-19 John Frederick Leete Improvements relating to the cylinder bores of reciprocating fluid-pressure engines
DE1576404A1 (de) * 1967-04-19 1970-03-05 Rheinstahl Hanomag Ag Zylinder von Verbrennungskraftmaschinen
EP1205658A1 (de) * 2000-11-07 2002-05-15 Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company Zylinderblock für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102011117660A1 (de) * 2011-11-04 2013-05-08 Audi Ag Brennkraftmaschine
CN103511112A (zh) * 2012-06-20 2014-01-15 通用电气公司 用于缸衬套的可变厚度的涂层
CN103573457A (zh) * 2012-07-19 2014-02-12 扬州神驰缸套有限公司 一种锥体状凹形珩磨缸套
WO2014146919A1 (de) * 2013-03-18 2014-09-25 Elgan-Diamantwerkzeuge Gmbh & Co. Kg Honverfahren und honwerkzeug
DE102013013943B3 (de) * 2013-08-21 2015-01-15 Audi Ag Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015219884B4 (de) 2020-11-26
DE102015219884A1 (de) 2017-04-20
CN106593674A (zh) 2017-04-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101821526B (zh) 商用车的盘式制动器
KR102398783B1 (ko) 플런저 조립체
US9638321B2 (en) Method for producing an oil scraper piston ring
CN106593674B (zh) 内燃机的发动机缸体
US8997702B2 (en) Actuator unit with reduced actuator pin friction
KR20210039487A (ko) 클러치 피스톤
EP3029342B1 (en) Connecting rod for internal combustion engine
CN113969908A (zh) 一种高频动作增压缸
CN107923299B (zh) 用于内燃机的活塞
CN108472785A (zh) 用于制造内燃机的发动机缸体的方法
CN101896744A (zh) 用于内燃机的销毂以及设有该销毂的活塞
CN104603436A (zh) 冷却通道的冷却通道连接孔的特殊布置
KR20180078251A (ko) 최적화된 허브 지지체
CN105378281B (zh) 用于家用器具和家用制冷器具的线性压缩机
WO2015132112A1 (en) Oil control ring assembly
US10787989B2 (en) Engine block for an internal combustion engine of a motor vehicle and method of manufacturing an engine block for an internal combustion engine of a motor vehicle
US10197161B2 (en) Machining process for trapezoid rings with small axial dimensions, used in pistons of internal combustion engines
CN104613049A (zh) 液压油缸和工程机械
CN105283699A (zh) 活塞环
JP6017972B2 (ja) 油圧ブレーカ
KR20160053801A (ko) 연료 펌프
CN103016191A (zh) 活塞裙部形线结构
KR102671590B1 (ko) 내연 기관의 피스톤 조립체
US20170299056A1 (en) Oil Ring for a Piston Assembly
CN216199340U (zh) 一种高频动作增压缸

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant