CN106585610A - 一种动力源冷启动控制系统及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种动力源冷启动控制系统，属于新能源汽车领域。该系统包括：电动机、发动机、温度获取模块和控制器，其中，发动机的燃料为甲醇，控制器配置成当冷却介质的温度不高于最小预设值时，选择电动机作为主动力源以驱动混合动力车辆，当冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，选择电动机作为主动力源以驱动混合动力车辆，并控制发动机进入怠速状态，当冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，选择发动机作为主动力源以驱动混合动力车辆。本发明的方案通过结合混合动力车辆的特点，采用了合理的控制策略以及对冷却系统的简要改进，同时解决了甲醇汽车难启动、易产生非常规排放和提高甲醇燃料的有效利用率的问题。

Description

一种动力源冷启动控制系统及方法
技术领域
本发明涉及新能源汽车领域，特别是涉及一种动力源冷启动控制系统及方法。
背景技术
为了缓解石油资源短缺带来的压力，开发汽车新能源成为一种行之有效的方法。甲醇汽车由于动力性好、经济性好、使用方便和排放减少等优点，使得甲醇有望成为汽油代用品。
但是甲醇在作为燃油汽车的替代燃料时，存在发动机冷启动困难和容易产生非常规排放等问题。发动机冷启动困难的原因是发动机冷启动时转速低，尤其是在冬季，外界温度低，甲醇雾化困难。由于甲醇的气化潜热是汽油的三倍多，故甲醇蒸发时所吸收的热量更多，会导致燃烧室内温度急剧下降，故在冷启动时只有少量的甲醇能够蒸发形成混合气，若蒸发的混合气达不到着火浓度下限则不能点燃，最终导致发动机启动困难。产生非常规排放的原因是甲醇的气化潜热高，闪点高(11℃)，在使用甲醇燃料直接启动过程以及暖机过程中，甲醇如果燃烧不完全则会产生大量非常规排放如甲醛等。同时，未燃烧完全的甲醇蒸汽进入三元催化再次燃烧，会导致催化器损坏失效。
发明内容
本申请的发明人发现，目前能够同时解决甲醇汽车存在难启动和易产生非常规排放两种问题的方式较少，大都成本较高，使得广泛应用受限。即便能够同时解决上述两种问题，但是对于城市道路，例如存在诸多红绿灯导致车辆需要频繁启停时，甲醇汽车仍然存在燃烧不充分和燃料利用率较低的问题。为了解决车辆频繁启停的问题，现有技术中存在油电混合动力车辆。发明人希望能够同时解决甲醇汽车难启动、易产生非常规排放和提高甲醇燃料的有效利用率的问题。为了解决该问题，经过大量的实验验证，确定采用混合动力车辆。将甲醇作为混合动力车辆中发动机的燃料。采用混合动力的方式虽然解决了甲醇燃料利用率的问题，但是如何结合混合动力的独特方式来进一步解决难启动和易产生非常规排放的问题，发明人经过大量的实验，提供了一种动力源冷启动控制系统及方法。
本发明提供的一种动力源冷启动控制系统，用于对混合动力车辆的动力源进行控制，所述混合动力车辆包括冷却介质，所述系统包括：
以流体连通的方式相互连接的电动机和发动机，其中，所述发动机的燃料为甲醇；
温度获取模块，用于获取所述冷却介质的温度；和
控制器，用于根据所述冷却介质的温度来控制所述冷却介质的流动速率、所述发动机的工作状态和所述电动机的工作状态；
其中，所述控制器配置成：当冷却介质的温度不高于最小预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于第一预设速率值并选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆，当所述冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，控制所述冷却介质的流动速率增大至不高于第二预设速率值，选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆，并控制所述发动机进入怠速状态，当所述冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于所述第二预设速率值并选择所述发动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆。
进一步地，所述控制器配置成当冷却介质的温度不高于最小预设值时，所述发动机被停用。
进一步地，所述控制器配置成当冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，所述电动机作为辅助动力源以输出扭矩。
进一步地，所述系统还包括：
第一冷却回路，用于传输所述冷却介质；
与所述第一冷却回路以流体连通的方式相互连接的第二冷却回路，用于在所述冷却介质的温度升高至高于最大预设值时传输所述冷却介质；
设置在所述第二冷却回路处的散热器，用于在所述冷却介质的温度升高至高于最大预设值时冷却所述冷却介质；
其中，所述电动机和所述发动机均设置在所述第一冷却回路处；
所述控制器配置成：当所述冷却介质的温度不高于最大预设值时，控制所述冷却介质仅在所述第一冷却回路中流动，当所述冷却介质的温度高于所述最大预设值时，控制所述冷却介质在所述第一冷却回路和所述第二冷却回路中流动。
进一步地，所述控制器配置成当所述冷却介质的温度升高至高于所述最大预设值时，控制所述冷却介质的流动速率随发动机转速的增加而呈线性增大。
进一步地，所述控制器配置成当冷却介质的温度升高至高于最大预设值时，所述电动机作为辅助动力源以输出扭矩。
进一步地，所述系统还包括：
泵，用于根据所述冷却介质的温度调节所述冷却介质的流动速率，并将所述冷却介质泵送至所述第一冷却回路和/或所述第二冷却回路中；
设置在所述第一冷却回路和所述第二冷却回路的连接处的节温器，用于根据所述冷却介质的温度改变所述冷却介质的流动路径；
其中，所述流动路径包括所述冷却介质在所述第一冷却回路中流动的流动路径和所述冷却介质同时在所述第一冷却回路和所述第二冷却回路中流动的流动路径。
进一步地，所述系统还包括：
速度获取模块，用于获取所述混合动力车辆的行驶速度；
判断模块，用于判断所述混合动力车辆是否处于启停状态；
其中，所述控制器配置成当所述行驶速度不高于一预设速度值和/或判断所述混合动力车辆处于启停状态时，在预定时间内控制所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆。
进一步地，所述控制器配置成当所述行驶速度不高于一预设速度值和/或判断所述混合动力车辆处于启停状态时，所述发动机被停用。
特别地，本发明提供了一种利用上述的系统的动力源冷启动控制方法，用于对混合动力车辆的动力源进行控制，所述混合动力车辆包括电动机、发动机和冷却介质，其中，所述发动机的燃料为甲醇，包括如下步骤：
当所述冷却介质的温度不高于最小预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于第一预设速率值并选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆；
当所述冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，控制所述冷却介质的流动速率增大至不高于第二预设速率值，选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆，并控制所述发动机进入怠速状态；
当所述冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于所述第二预设速率值并选择所述发动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆。
本发明的方案，由于采用甲醇和电混合动力的方式，实现了在城市道路模式下提高了甲醇燃料的利用率。又由于当冷却介质的温度较低时，即基本上为冷启动时的温度时，选用电动机进行驱动，由于冷却介质的流动速率较低，且电动机工作发热使得冷却介质的温度能够迅速得到提升。由此避开了甲醇发动机的冷启动，由电动机作为主动力源以驱动车辆。当冷却介质的温度升高至一定温度时，仍然选用电动机进行驱动，同时启动发动机，并使发动机进入怠速状态。甲醇燃料易产生非常规排放的原因是催化剂未达到最佳转化温度时，其转化效率低，进一步会导致非常规排放尾气增加。由于发动机进入怠速状态并不参与扭矩输出，此时，催化剂完全可以应对怠速时较小的尾气排出量，从而降低了非常规排放量。当冷却介质的温度继续升高至不高于最大预设值时，即该温度下已经可以达到甲醇点火温度时，即可选用发动机作为主动力源以驱动车辆。由此，只有在达到甲醇点火的最佳温度时，才选用发动机进行驱动，解决了甲醇发动机冷启动困难的问题。
根据本发明的方案，通过结合混合动力车辆的特点，采用了合理的控制策略以及对冷却系统的简要改进，同时解决了甲醇汽车难启动、易产生非常规排放和提高甲醇燃料的有效利用率的问题。本发明的方案不需要在冷却回路处额外增加加热装置以加热甲醇发动机处的冷却介质的温度，仅仅是利用电动机工作产生的热量来对甲醇发动机处的冷却介质进行加热。由此，不仅降低了成本，而且可以合理利用电动机散发的热量，实用性较强，可以广泛应用。
根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制系统的示意性结构框图；
图2是根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制系统的示意性结构图，其中示出了冷却介质在第一冷却回路和第二冷却回路中的流动路径；
图3是根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制系统的控制策略原理图；
图4是根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制方法的原理图；
图5是根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制方法的流程示意图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制系统100的示意性结构框图。该控制系统100用于对混合动力车辆的动力源进行控制，其一般性可以包括发动机110、发电机160、电力耦合装置170、电动机控制装置180和电动机120。发电机160一端与发动机110相连，另一端与电力耦合装置170的一端相连，电力耦合装置170的另一端与电动机控制装置180的一端相连，所述电动机120的一端与电动机控制装置180的另一端相连，另一端与传动系190相连。其中，发动机110的燃料为甲醇燃料，发动机110脱离车轮联动时，发电机160可以给混合动力汽车的动力电池充电。电力耦合装置170用于实现多动力源之间合理的功率分配并把动力传送至传动系190。电动机控制装置180用于控制电动机120按照设定的方向、速度、角度和相应的时间进行工作。
为了对电动机120或发动机110进行冷却或加热，该控制系统100还可以包括冷却介质、第一冷却回路11和第二冷却回路12。冷却介质可以在第一冷却回路11和/或第二冷却回路12中流动。其中，冷却介质可以是液体、气体或凝胶等具有良好冷却效果和良好流动性的冷却剂。第一冷却回路11和第二冷却回路12以流体连通的方式相互连接。在该第一冷却回路11和第二冷却回路12的连接处设置有节温器111，用于使得冷却介质选择性地流过冷却回路。节温器111被关闭时，冷却介质只能在第一冷却回路11中流动。节温器111被打开时，冷却介质可以在第一冷却回路11和第二冷却回路12中循环流动。为了使得冷却介质可以在第一冷却回路11和/或第二冷却回路12中流动，该控制系统100还可以包括用于泵112送冷却介质的泵112。在工作时，泵112可以根据冷却介质的温度来调节冷却介质的流动速率，即泵112可以调节其自身的流量大小。
图2示出了根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制系统100的示意性结构图，其中示出了第一冷却回路11、第二冷却回路12及其位于冷却回路处的各零部件。如图1和图2所示，电动机120和发动机110设置在第一冷却回路11处，并以流体连通的方式相互连接。为了散发电动机120和发动机110发出的热量，该控制系统100还可以包括散热器150。该散热器150设置在第二冷却回路12处。在工作时，泵112可以将冷却介质通过第一冷却回路11泵112送至电动机120和发动机110处，以带走电动机120和发动机110的热量。当冷却介质温度较高时，泵112还可以将冷却介质通过第二冷却回路12泵112送至散热器150处，以散发电动机120和发动机110发出的热量。
为了获取冷却介质的温度，该控制系统100还可以包括温度获取模块130。该温度获取模块130可以包括第一温度获取单元131和第二温度获取单元132。其中，第一温度获取单元131设置在电动机120处，并用于获取电动机120处的冷却介质的温度。第二温度获取单元132设置在发动机110处，并用于获取电动机120处的冷却介质的温度。为了解决甲醇汽车难启动、易产生非常规排放和提高甲醇燃料的有效利用率的问题，该控制系统100还可以控制器140。该控制器140用于根据冷却介质的温度来控制冷却介质的流动速率、发动机110的工作状态和电动机120的工作状态。
图3示出了根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制系统100的控制策略原理图。控制器140配置成：当冷却介质的温度不高于最小预设值时，选择电动机120作为主动力源以驱动混合动力车辆，当冷却介质的温度，选择电动机120作为主动力源以驱动混合动力车辆，并控制发动机110进入怠速状态，当冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，选择发动机110作为主动力源以驱动混合动力车辆。如图3所示，在t1时刻，冷却介质的温度为最小预设值，在t2时刻，冷却介质的温度为中间预设值，在t3时刻，冷却介质的温度为最大预设值。在0-t1时间段内，主动力源为电动机120，发动机110处于关闭状态，此时，控制器140控制冷却介质的流动速率不高于第一预设速率值，以使得电动机120所散发的热量能够加热冷却介质，并通过冷却介质在第一回路中的循环流动，间接加热甲醇发动机110。随着时间的推移，在t1-t2时间段内，主动力源仍然为电动机120，发动机110处于怠速状态，此时发动机110仅作发电作用，不参与扭矩输出。其原因是甲醇发动机110刚启动，催化器还未达到最佳催化转化温度，依靠怠速状态使发动机110尽快进入最佳转化温度，如果直接使得甲醇发动机110输出扭矩，则会产生非常规排放。在t2-t3时间段内，主动力源更换为发动机110，电动机120作为辅助动力源参与扭矩输出。
本发明的方案，由于当冷却介质的温度较低时，即基本上为冷启动时的温度时，选用电动机120进行驱动，由于冷却介质的流动速率较低，且电动机120工作发热使得冷却介质的温度能够迅速得到提升。由此避开了甲醇发动机110的冷启动，由电动机120作为主动力源以驱动车辆。当冷却介质的温度升高至一定温度时，仍然选用电动机120进行驱动，同时启动发动机110，并使发动机110进入怠速状态。甲醇燃料易产生非常规排放的原因是催化剂未达到最佳转化温度时，其转化效率低，进一步会导致非常规排放尾气增加。由于发动机110进入怠速状态并不参与扭矩输出，此时，催化剂完全可以应对怠速时较小的尾气排出量，从而降低了非常规排放量。当冷却介质的温度继续升高至不高于最大预设值时，即该温度下已经可以达到甲醇点火温度时，即可选用发动机110作为主动力源以驱动车辆。由此，只有在达到甲醇点火的最佳温度时，才选用发动机110进行驱动，解决了甲醇发动机110冷启动困难的问题。根据本发明的方案，通过结合混合动力车辆的特点，采用了合理的控制策略以及对冷却系统的简要改进，同时解决了甲醇汽车难启动、易产生非常规排放和提高甲醇燃料的有效利用率的问题。本发明的方案不需要在冷却回路处额外增加加热装置以加热甲醇发动机110处的冷却介质的温度，仅仅是利用电动机120工作产生的热量来对甲醇发动机110处的冷却介质进行加热。由此，不仅降低了成本，而且可以合理利用电动机120散发的热量，实用性较强，可以广泛应用。
本发明方案中的控制器140配置成当冷却介质的温度不高于最大预设值时，控制冷却介质仅在第一冷却回路11中流动，当冷却介质的温度高于最大预设值时，控制冷却介质在第一冷却回路11和第二冷却回路12中流动。即当温度不高于最大预设值时，散热器150不参与对冷却介质的散热，主要原因是为了加热甲醇发动机110，以解决甲醇发动机110冷启动困难的问题。一旦冷却介质的温度升高至高于最大预设值时，说明甲醇发动机110已经不处于冷启动的状态，温度已经可以达到甲醇的点火温度，因此，此时控制器140配置成选择发动机110作为主动力源以驱动混合动力车辆，电动机120作为辅助动力源以输出扭矩。如图3所示，在t3时刻以后，冷却介质的温度高于最大预设值，此时，发动机110作为主要动力源，电动机120作为辅助动力源。
为了实现对冷却介质的温度合理控制，控制器140通过泵112来控制冷却介质的流量，进而控制冷却介质的流动速率。当冷却介质的温度不高于最小预设值时，即设定此时冷却介质的温度为车辆最低冷启动环境温度，控制器140控制冷却介质的流动速率不高于第一预设速率值，以实现冷却介质的快速升温。当冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，控制冷却介质的流动速率增大至不高于第二预设速率值，以保证冷却介质的升温速率在一定合理范围内。当冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，控制冷却介质的流动速率不高于第二预设速率值，以使得甲醇发动机110顺利启动。当冷却介质的温度升高至高于最大预设值时，控制冷却介质的流动速率随发动机110转速的增加而呈线性增大，以使得冷却介质及时散热。
在车辆行驶过程中，避免不了在城市道路中行驶，其行驶特点为红绿灯较多，车辆频繁启停等。因此，即便解决了冷启动困难和易产生非常规排放的问题，该城市道路的路况必然带来另一种问题，就是发动机110频繁启停，增加排放量且经济性较差，容易引起甲醇燃料的不必要浪费，间接增加使用者的使用成本。因此，针对该种情况，该控制系统100还可以包括速度获取模块和判断模块。速度获取模块用于获取混合动力车辆的行驶速度。判断模块用于判断混合动力车辆是否处于启停状态。其中，控制器140配置成当行驶速度不高于一预设速度值和/或判断混合动力车辆处于启停状态时，在预定时间内控制电动机120作为主动力源以驱动混合动力车辆，此时，发动机110被停用。一旦启停状态消失，控制器140配置成恢复到启停状态之前的状态。
特别地，本发明还提供了一种利用上述系统的动力源冷启动控制方法。图4示出了根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制方法的原理图。该控制方法用于对混合动力车辆的动力源进行控制，混合动力车辆包括电动机、发动机和冷却介质，其中，发动机的燃料为甲醇，如图4所示，包括如下步骤：
S100、当冷却介质的温度不高于最小预设值时，控制冷却介质的流动速率不高于第一预设速率值并选择电动机作为主动力源以驱动混合动力车辆；
S200、当冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，控制冷却介质的流动速率增大至不高于第二预设速率值，选择电动机作为主动力源以驱动混合动力车辆，并控制发动机进入怠速状态；
S300、当冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，控制冷却介质的流动速率不高于第二预设速率值并选择发动机作为主动力源以驱动混合动力车辆。
图5示出了根据本发明一个实施例的动力源冷启动控制方法的流程示意图。如图5所示，该控制方法的控制策略为：温度获取模块获取到冷却介质的温度不高于最小预设值，例如在-30℃-25℃之间，调节泵的效率以使冷却介质的流动速率为第一预设速率，例如调节冷却介质的流量为10％，此时，节温器处于关闭状态，冷却介质在第一冷却回路中循环流动，不进入第二冷却回路中，电动机作为主动力源以驱动车辆行驶，发动机被停用。当冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，例如在25℃-60℃之间，调节泵的效率以使冷却介质的流动速率为第二预设速率，例如调节冷却介质的流量为20％，此时，节温器处于关闭状态，冷却介质在第一冷却回路中循环流动，不进入第二冷却回路中，电动机作为主动力源以驱动车辆行驶，发动机处于怠速状态，仅用作向动力电池充电，不参与扭矩输出。当冷却介质的温度升高到不高于最大预设值时，例如在60℃-80℃之间，调节泵的效率以使冷却介质的流动速率为第二预设速率，例如调节冷却介质的流量为20％，此时，节温器处于关闭状态，冷却介质在第一冷却回路中循环流动，不进入第二冷却回路中，发动机作为主动力源以驱动车辆行驶，电动机作为辅助动力源以输出扭矩。当冷却介质的温度升高至高于最大预设值时，例如大于80℃，调节泵的效率以使冷却介质的流动速率随发动机转速的增加而呈线性增大，例如，怠速800rpm时20％效率，6000rpm时100％效率，按此线性提升，此时，节温器处于打开状态，冷却介质在第一冷却回路和第二冷却回路中循环流动至热平衡，发动机作为主动力源以驱动车辆行驶，电动机作为辅助动力源以输出扭矩。
在城市道路中行驶时的控制策略为当行驶速度不高于一预设速度值和/或判断混合动力车辆处于启停状态时，在预定时间内，例如20s内控制电动机作为主动力源以驱动混合动力车辆，此时，发动机被停用。一旦启停状态消失，控制器配置成恢复到启停状态之前的状态。此外，当动力电池的电量小于一最小预设电量时，例如20％时，车辆提示及时进行充电，当电量达到20％时，解除提示报警。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种动力源冷启动控制系统，用于对混合动力车辆的动力源进行控制，所述混合动力车辆包括冷却介质，所述系统包括：
以流体连通的方式相互连接的电动机和发动机，其中，所述发动机的燃料为甲醇；
温度获取模块，用于获取所述冷却介质的温度；和
控制器，用于根据所述冷却介质的温度来控制所述冷却介质的流动速率、所述发动机的工作状态和所述电动机的工作状态；
其中，所述控制器配置成：当冷却介质的温度不高于最小预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于第一预设速率值并选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆，当所述冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，控制所述冷却介质的流动速率增大至不高于第二预设速率值，选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆，并控制所述发动机进入怠速状态，当所述冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于所述第二预设速率值并选择所述发动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆。
2.根据权利要求1所述的动力源冷启动控制系统，其中，所述控制器配置成当冷却介质的温度不高于最小预设值时，所述发动机被停用。
3.根据权利要求1或2所述的动力源冷启动控制系统，其中，所述控制器配置成当冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，所述电动机作为辅助动力源以输出扭矩。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的动力源冷启动控制系统，其中，还包括：
第一冷却回路，用于传输所述冷却介质；
与所述第一冷却回路以流体连通的方式相互连接的第二冷却回路，用于在所述冷却介质的温度升高至高于最大预设值时传输所述冷却介质；
设置在所述第二冷却回路处的散热器，用于在所述冷却介质的温度升高至高于最大预设值时冷却所述冷却介质；
其中，所述电动机和所述发动机均设置在所述第一冷却回路处；
所述控制器配置成：当所述冷却介质的温度不高于最大预设值时，控制所述冷却介质仅在所述第一冷却回路中流动，当所述冷却介质的温度高于所述最大预设值时，控制所述冷却介质在所述第一冷却回路和所述第二冷却回路中流动。
5.根据权利要求1、2和4中任一项所述的动力源冷启动控制系统，其中，所述控制器配置成当所述冷却介质的温度升高至高于所述最大预设值时，控制所述冷却介质的流动速率随发动机转速的增加而呈线性增大。
6.根据权利要求5所述的动力源冷启动控制系统，其中，所述控制器配置成当冷却介质的温度升高至高于最大预设值时，选择所述发动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆，所述电动机作为辅助动力源以输出扭矩。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的动力源冷启动控制系统，其中，还包括：
泵，用于根据所述冷却介质的温度调节所述冷却介质的流动速率，并将所述冷却介质泵送至所述第一冷却回路和/或所述第二冷却回路中；
设置在所述第一冷却回路和所述第二冷却回路的连接处的节温器，用于根据所述冷却介质的温度改变所述冷却介质的流动路径；
其中，所述流动路径包括所述冷却介质在所述第一冷却回路中流动的流动路径和所述冷却介质同时在所述第一冷却回路和所述第二冷却回路中流动的流动路径。
8.根据权利要求7所述的动力源冷启动控制系统，其中，还包括：
速度获取模块，用于获取所述混合动力车辆的行驶速度；
判断模块，用于判断所述混合动力车辆是否处于启停状态；
其中，所述控制器配置成当所述行驶速度不高于一预设速度值和/或判断所述混合动力车辆处于启停状态时，在预定时间内控制所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆。
9.根据权利要求8所述的动力源冷启动控制系统，其中，所述控制器配置成当所述行驶速度不高于一预设速度值和/或判断所述混合动力车辆处于启停状态时，所述发动机被停用。
10.一种利用如权利要求1-9中任一项所述的系统的动力源冷启动控制方法，用于对混合动力车辆的动力源进行控制，所述混合动力车辆包括电动机、发动机和冷却介质，其中，所述发动机的燃料为甲醇，包括如下步骤：
当所述冷却介质的温度不高于最小预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于第一预设速率值并选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆；
当所述冷却介质的温度升高至不高于中间预设值时，控制所述冷却介质的流动速率增大至不高于第二预设速率值，选择所述电动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆，并控制所述发动机进入怠速状态；
当所述冷却介质的温度升高至不高于最大预设值时，控制所述冷却介质的流动速率不高于所述第二预设速率值并选择所述发动机作为主动力源以驱动所述混合动力车辆。
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