CN106585426B - 一种电机扭矩控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的一种电机扭矩控制方法和装置，获取加速踏板开度信号，根据加速踏板控制策略，得到与加速踏板开度信号对应的扭矩，发送扭矩指令至电机控制器，以控制电机输出与加速踏板开度信号对应的扭矩。其中，加速踏板控制策略为根据驾驶员一段时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略。根据驾驶员一段时间内的驾驶行为数据可以分析出驾驶员的驾驶习惯，从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择与驾驶员的驾驶习惯对应的一种控制策略，进而整车控制器输出的扭矩指令，较准确地反映了驾驶员的操作意图，减少了车辆行驶中不可控情况的发生率。

Description

一种电机扭矩控制方法和装置

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，更具体地说，涉及一种电机扭矩控制方法和装置。

背景技术

传统汽车的加速踏板是控制节气门的开度，从而控制发动机的动力输出。而电动汽车的加速踏板信号是整车中重要的模拟信号输入量之一，其反映了驾驶员的操纵意图。当驾驶员踩踏电动汽车的加速踏板时，整车控制器通过加速踏板上安装的位移传感器采集得到加速踏板开度，根据预先设置的硬踏板控制策略、线性踏板控制策略或软踏板控制策略得到与加速踏板开度对应的扭矩，发送相应的控制信号控制电机输出相应的扭矩。

不同驾驶员的驾驶习惯不同，导致其对加速踏板控制策略的需求也不同，而现有的电动汽车通常预先设置硬踏板控制策略、线性踏板控制策略或软踏板控制策略，使得现有的电机扭矩控制方法，整车控制器输出的扭矩指令不能准确反映驾驶员的操作意图。导致车辆行驶状态不可控，甚至出现严重的安全问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提出一种电机扭矩控制方法和装置，欲解决现有技术中整车控制器输出的扭矩指令不能准确反映驾驶员的操作意图，进而导致车辆行驶状态不可控的技术问题。

为了解决上述技术问题，现提出的方案如下：

一种电机扭矩控制方法，包括：

获取加速踏板开度信号；

根据加速踏板控制策略，得到与所述加速踏板开度信号对应的扭矩，所述加速踏板控制策略为根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略；

发送扭矩指令至所述电机控制器，以控制电机输出所述扭矩。

优选的，所述根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的过程，包括：

统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数，以及变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

计算所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数与所述加速踏板开度变化次数的比值；

判断所述比值是否大于预设比值，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

优选的，在判断所述比值不大于预设阈值后，确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略之前，还包括：

判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

优选的，所述根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的过程，包括：

统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

优选的，所述预设状态为：

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内；

所述车辆的车速大于第二预设车速，以及车辆的加速度大于预设加速度；

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离；或，

所述车辆的车速大于第二预设车速，车辆的加速度大于预设加速度，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离。

一种电机扭矩控制装置，包括：

采集单元，用于获取加速踏板开度信号；

策略单元，用于根据加速踏板控制策略，得到与所述加速踏板开度信号对应的扭矩，所述加速踏板控制策略为根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略；

发送单元，用于发送扭矩指令至所述电机控制器，以控制电机输出所述扭矩。

优选的，所述策略单元，包括：

第一统计子单元，用于统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数，以及变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

第一计算单元，用于计算所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数与所述加速踏板开度变化次数的比值；

第一判断子单元，用于判断所述比值是否大于预设比值，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

优选的，所述策略单元，还包括：

第二判断子单元，用于在第一判断子单元确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略之前，判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则第一判断子单元确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

优选的，所述策略单元，包括：

第二统计单元，用于统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

第三判断单元，用于判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

优选的，所述预设状态为：

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内；

所述车辆的车速大于第二预设车速，以及车辆的加速度大于预设加速度；

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离；或，

所述车辆的车速大于第二预设车速，车辆的加速度大于预设加速度，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

上述技术方案提供的一种电机扭矩控制方法和装置，获取加速踏板开度信号，根据加速踏板控制策略，得到与加速踏板开度信号对应的扭矩，发送扭矩指令至电机控制器，以控制电机输出与加速踏板开度信号对应的扭矩。其中，加速踏板控制策略为根据驾驶员一段时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略。即根据驾驶员一段时间内的驾驶行为数据可以分析出驾驶员的驾驶习惯，从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择与驾驶员的驾驶习惯对应的一种控制策略，进而整车控制器输出的扭矩指令，较准确地反映了驾驶员的操作意图，减少了车辆行驶中不可控情况的发生率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种电机扭矩控制方法的流程图；

图2为加速踏板控制策略曲线图；

图3为本发明实施例提供的一种加速踏板控制策略的自适应选择方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的另一种加速踏板控制策略的自适应选择方法的流程图；

图5为本发明实施例提供的另一种加速踏板控制策略的自适应选择方法的流程图；

图6为本发明实施例提供的一种电机扭矩控制装置的结构示意图；

图7为本发明实施例提供的一种策略单元的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的另一种策略单元的结构示意图；

图9为本发明实施例提供的另一种策略单元的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本实施例提供一种电机扭矩控制方法，参见图1所示，该方法包括：

步骤S11：获取加速踏板开度信号；

安装在加速踏板上的位移传感器可以实时采集加速踏板开度，电动汽车的整车控制器从位移传感器中获取加速踏板开度信号。整车控制器获取的加速踏板开度信号是模拟量0～5V电压信号。

步骤S12：根据加速踏板控制策略，得到与所述加速踏板开度信号对应的扭矩，所述加速踏板控制策略为根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略；

整车控制器通过一定算法，计算出该加速踏板信号对应的扭矩值。加速踏板控制策略不同，依据的算法也就不同。参见图2所示，横坐标为加速踏板开度信号，纵坐标为扭矩。曲线A为硬踏板控制策略曲线，曲线B为线性踏板控制策略曲线，曲线C为软踏板控制策略曲线。而本发明中的加速踏板控制策略为根据驾驶员在预设之间内的驾驶行为数据，进而从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略。

步骤S13：发送扭矩指令至所述电机控制器，以控制电机输出所述扭矩。

整车控制器通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线将扭矩指令发送至电机控制器，电机控制器依据接收的扭矩指令控制电机输出与加速踏板开度信号对应的扭矩。

本实施例提供的电机扭矩控制方法，加速踏板控制策略为根据驾驶员一段时间内的驾驶行为数据，进而从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略。根据驾驶员一段时间内的驾驶行为数据可以分析出驾驶员的驾驶习惯，从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择与驾驶员的驾驶习惯对应的一种控制策略，进而整车控制器输出的扭矩指令，较准确地反映了驾驶员的操作意图，减少了车辆行驶中不可控情况的发生率。

本实施例提供了一种加速踏板控制策略的自适应选择方法，参见图3所示，详细介绍了根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的过程，该方法包括：

步骤S21：统计在预设时间T内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数η1，以及变化后的加速踏板开度γ大于预设开度γ1且加速踏板开度变化率θ大于预设变化率θ1的次数n；

时间T可以是一个月，也可以是半年，为预先设定值。预设状态可以为车辆的车速V在零至第一预设车速V1的范围内、车辆的车速大于第二预设车速V2且车辆的加速度a大于预设加速度a1、车辆的车速处于零至第一预设车速的范围V1内且车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离、或车辆的车速大于第二预设车速V2且车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离以及车辆的加速度a大于预设加速度a1。车速V在(0，V1)说明车辆处于起步状态，车速V大于车速V2且加速度a大于预设加速度a1说明车辆超车状态。通过在车辆前后设置雷达监测，可以测量车辆距离其见后障碍物距离，当车辆距离前后障碍物距离不大于预设距离时，判定车辆处于特殊状态，可以不统计这种情况下的驾驶行为数据，进而排除干扰项。加速踏板开度γ与获取的加速踏板开度信号之间存在一定关系，比如，整车控制器获取的加速踏板开度信号的有效值是0～5V电压信号，则在加速踏板开度信号是0V电压时，对应的加速踏板开度γ＝0；在加速踏板开度信号大于等于5V时，对应的加速踏板开度γ＝100％；在加速踏板开度信号大于零且小于5V时，对应的加速踏板开度γ＝加速踏板开度信号/5％。加速踏板开度变化率θ，即由加速踏板开度变化前与变化后的差值与变化时间的比值。

步骤S22：计算所述变化后的加速踏板开度γ大于预设开度γ1且加速踏板开度变化率θ大于预设变化率θ1的次数n与所述加速踏板开度变化次数η1的比值n/η1；

步骤S23：判断所述比值n/η1是否大于预设比值λ，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

即当n/η1＞λ时选择更符合驾驶员习惯的硬踏板控制策略，当n/η1≤λ时选择更符合驾驶员习惯的软踏板控制策略。

本实施例提供了另一种加速踏板控制策略的自适应选择方法，参见图4所示，该方法包括：

步骤S31：统计在预设时间T内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数η1，以及变化后的加速踏板开度γ大于预设开度γ1且加速踏板开度变化率θ大于预设变化率θ1的次数n；

步骤S32：计算所述变化后的加速踏板开度γ大于预设开度γ1且加速踏板开度变化率θ大于预设变化率θ1的次数n与所述加速踏板开度变化次数η1的比值n/η1；

步骤S33：判断所述比值n/η1是否大于预设比值λ，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则进入步骤S34。

步骤S34：判断变化后的加速踏板开度γ大于预设开度γ1且加速踏板开度变化率θ大于预设变化率θ1的次数n是否大于预设次数n1，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

即当n/η1＞λ或n＞n1时选择更符合驾驶员习惯的硬踏板控制策略，当n/η1≤λ且n≤n1时选择更符合驾驶员习惯的软踏板控制策略。

本实施例提供了一种加速踏板控制策略的自适应选择方法，参见图5所示，该方法包括：

步骤S41：统计在预设时间T内，车辆处于预设状态时，变化后的加速踏板开度γ大于预设开度γ1且加速踏板开度变化率θ大于预设变化率θ1的次数n；

步骤S42：判断变化后的加速踏板开度γ大于预设开度γ1且加速踏板开度变化率θ大于预设变化率θ1的次数n是否大于预设次数n1，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

即当n＞n1时选择更符合驾驶员习惯的硬踏板控制策略，当n≤n1时选择更符合驾驶员习惯的软踏板控制策略。

对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。

本实施例提供一种电机扭矩控制装置，参见图6所示，该装置包括：

采集单元11，用于获取加速踏板开度信号；

策略单元12，用于根据加速踏板控制策略，得到与所述加速踏板开度信号对应的扭矩，所述加速踏板控制策略为根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的一种控制策略；

发送单元13，用于发送扭矩指令至所述电机控制器，以控制电机输出所述扭矩。

本实施例提供了一种策略单元，参见图7所述，该策略单元12包括：

第一统计子单元121，用于统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数，以及变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

第一计算单元122，用于计算所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数与所述加速踏板开度变化次数的比值；

第一判断子单元123，用于判断所述比值是否大于预设比值，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

本实施例提供另一种策略单元，参见图8所示，该策略单元包括：

第一统计子单元121，用于统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数，以及变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

第一计算单元122，用于计算所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数与所述加速踏板开度变化次数的比值；

第一判断子单元123，用于判断所述比值是否大于预设比值，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，转入第二判断单元。

第二判断子单元124，用于判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则第一判断子单元确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

本实施例提供另一种策略单元，参见图9所示，该策略单元包括：

第二统计单元125，用于统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

第三判断单元126，用于判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

对于装置实施例而言，由于其基本相应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对本发明所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电机扭矩控制方法，其特征在于，包括：

获取加速踏板开度信号；

根据加速踏板控制策略，得到与所述加速踏板开度信号对应的扭矩，所述加速踏板控制策略为根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据，分析得到所述驾驶员的驾驶习惯，然后从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择与所述驾驶习惯对应的一种控制策略；

发送扭矩指令至电机控制器，以控制电机输出所述扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的过程，包括：

统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数，以及变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

计算所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数与所述加速踏板开度变化次数的比值；

判断所述比值是否大于预设比值，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略之前，还包括：

判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择的过程，包括：

统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

5.根据权利要求2～4任意一项所述的方法，其特征在于，所述预设状态为：

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内；

所述车辆的车速大于第二预设车速，以及车辆的加速度大于预设加速度；

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离；或，

所述车辆的车速大于第二预设车速，车辆的加速度大于预设加速度，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离。

6.一种电机扭矩控制装置，其特征在于，包括：

采集单元，用于获取加速踏板开度信号；

策略单元，用于根据加速踏板控制策略，得到与所述加速踏板开度信号对应的扭矩，所述加速踏板控制策略为根据驾驶员在预设时间内的驾驶行为数据，分析得到所述驾驶员的驾驶习惯，然后从硬踏板控制策略和软踏板控制策略中选择与所述驾驶习惯对应的一种控制策略；

发送单元，用于发送扭矩指令至电机控制器，以控制电机输出所述扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述策略单元，包括：

第一统计子单元，用于统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，加速踏板开度变化次数，以及变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

第一计算单元，用于计算所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数与所述加速踏板开度变化次数的比值；

第一判断子单元，用于判断所述比值是否大于预设比值，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述策略单元，还包括：

第二判断子单元，用于在第一判断子单元确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略之前，判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则第一判断子单元确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述策略单元，包括：

第二统计单元，用于统计在预设时间内，车辆处于预设状态时，变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数；

第三判断单元，用于判断所述变化后的加速踏板开度大于预设开度且加速踏板开度变化率大于预设变化率的次数是否大于预设次数，若是，则确定所述加速踏板控制策略为所述硬踏板控制策略，若否，则确定所述加速踏板控制策略为所述软踏板控制策略。

10.根据权利要求7～9任意一项所述的装置，其特征在于，所述预设状态为：

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内；

所述车辆的车速大于第二预设车速，以及车辆的加速度大于预设加速度；

所述车辆的车速处于零至第一预设车速的范围内，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离；或，

所述车辆的车速大于第二预设车速，车辆的加速度大于预设加速度，以及所述车辆距离其前后障碍物距离均大于预设距离。