CN106545423A - 发动机控制方法及装置、混合动力汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供的发动机控制方法，该方法包括：接收强电信号；根据该强电信号判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值；在该蓄电池组的电量值大于该预设电量值，且该当前挡位为P挡时，判断是否接收到该油门踏板的触发信号；当未接收到该触发信号时，生成并发送第一控制信号至该发动机，以控制该发动机不启动。本发明还提供一种发动机控制装置及混合动力汽车。本发明提供的发动机控制方法及装置、混合动力汽车，通过在P挡上强电后，且在蓄电池组的电量充足下，如果没有油门踏板的触发信号，将不会控制发动机启动，从而能够避免在P挡上强电后发动机启动怠速运行引起的燃油消耗，低成本地实现了P挡节油的效果。

Description

发动机控制方法及装置、混合动力汽车

技术领域

本发明是有关于控制方法，且特别是有关于一种发动机控制方法及装置，以及采用该发动机控制装置的混合动力汽车。

背景技术

混合动力汽车具有包括内燃机和电机的混合动力驱动机构。在混合动力混合动力驱动机构与它的从动机构之间接有变速器，也就是自动变速器或者自动化的变速器。自动化的变速器也被称为动力换挡变速器(Lastschaltgetriebe)。

现有技术中混合动力发动机的启动运行需要进行钥匙操作实现，并且混合汽车在上强电后直接启动发动机，使得发动机怠速运行引起燃油消耗，浪费资源，增加成本。

发明内容

本发明提供一种发动机控制方法及装置，能提低成本地实现P挡节油，提高节能效果。

本发明提供一种发动机控制方法，所述方法包括：接收强电信号；判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值；在所述蓄电池组的电量值大于所述预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号；当未接收到所述触发信号时，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制所述发动机不启动。

具体地，所述在所述蓄电池组的电量值大于所述预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号的步骤之后，还包括：当接收到所述触发信号时，生成并发送第二控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

具体地，所述方法包括：所述触发信号在所述油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。

具体地，所述方法还包括：当所述蓄电池组的电量值小于或等于所述预设电量值时，生成并发送第三控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

具体地，所述预设电量值为所述蓄电池组总电量值的百分之十。

本发明还提供一种发动机控制装置，所述装置包括：接收模块，用于接收强电信号；电量判断模块，用于判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值；油门判断模块，用于在所述蓄电池组的电量值大于所述预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号；第一控制模块，用于当未接收到所述触发信号时，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制所述发动机不启动。

具体地，所述装置还包括：第二控制模块，用于当接收到所述触发信号时，生成并发送第二控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

具体地，所述触发信号在所述油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。

具体地，所述装置还包括：第三控制模块，用于在所述蓄电池组的电量值小于或等于所述预设电量值时，生成并发送第三控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

具体地，所述预设电量值为所述蓄电池组总电量值的百分之十。

本发明还提供一种混合动力汽车，包括如上所述的发动机控制装置。

本发明实施例提供的发动机控制方法及装置，通过在P挡上强电后，且在蓄电池组的电量充足下，如果没有采集到油门踏板的触发信号，将不会控制发动机启动，从而能够避免在P挡上强电后发动机启动怠速运行引起的燃油消耗，低成本地实现了P挡节油的效果。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举优选实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本发明第一实施例提供的发动机控制方法的流程图。

图2为本发明第二实施例提供的发动机控制方法的流程图。

图3为本发明第三实施例提供的发动机控制装置的模块图。

图4为本发明第四实施例提供的发动机控制装置的模块图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

第一实施例

图1为本发明第一实施例提供的发动机控制方法的流程图。本实施例为发动机控制装置执行的发动机控制方法。如图1所示，本实施例的发动机控制方法包括以下步骤：

步骤S11，接收强电信号。

具体地，在接收到用户输入的启动信号后，将强电信号发送至发动机控制装置。

步骤S12，判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值。

具体地，发动机控制装置根据接收到的强电信号，检测蓄电池组的电量值，以判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值。

其中，在一实施例式中，预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十，但并不限于此，例如在其他实施例中预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十五或百分之二十。

步骤S13，在蓄电池组的电量值大于预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号。

其中，触发信号在油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。具体地，在一实施方式中，预设开度值可以设置为使油门开度达到30％时的开度值，但并不限于此，例如还可以设置为20％或50％等等。预设时间可以设置为1秒、2秒等，但并不限于此，例如在其他实施例中，还可以设置为其他的时间。

步骤S14，当未接收到触发信号时，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制发动机不启动。

具体地，发动机控制装置在检测到蓄电池组的电量值大于预设电量值后，采集当前挡位信号，以在获取P挡(驻车挡)信号时，进一步判断是否接收到油门踏板的触发信号。在一实施方式中，当发动机控制装置在接收到P挡信号后，并未接收到该触发信号时，生成第一控制信号，并将第一控制信号发送至发动机，从而控制发动机不启动，这样便能避免在P挡上强电后发动机启动运行引起的燃油消耗。

本发明实施例提供的发动机控制方法，通过在P挡上强电后，且在蓄电池组的电量充足下，如果没有采集到油门踏板的触发信号，将不会控制发动机启动，从而能够避免在P挡上强电后发动机启动怠速运行引起的燃油消耗，低成本地实现了P挡节油的效果。

第二实施例

图2为本发明第二实施例提供的发动机控制方法的流程图。本实施例为发动机控制装置执行的发动机控制方法。如图2所示，本实施例的发动机控制方法包括以下步骤：

步骤S21，接收强电信号。

步骤S22，判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值，若是则执行步骤S23，若否则执行步骤S26。

具体地，在一实施方式中，发动机控制装置根据接收的强电信号进行检测蓄电池组的电量值，并判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值。当蓄电池组的电量值大于预设电量值时执行步骤S23；当蓄电池组的电量值小于或等于预设电量值时执行步骤S26。

其中，在一实施例式中，预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十，但并不限于此，例如在其他实施例中预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十五或百分之二十。

步骤S23，在当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号，若否则执行步骤S24，若是则执行步骤S25。

其中，触发信号在油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。具体地，在一实施方式中，预设开度值可以设置为使油门开度达到30％时的开度值，但并不限于此，例如还可以设置为20％或50％等等。预设时间可以设置为1秒、2秒等，但并不限于此，例如在其他实施例中，还可以设置为其他的时间。

步骤S24，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制发动机不启动。

具体地，在一实施方式中，当蓄电池组的电量值大于预设电量值，且在当前挡位为P挡后，发动机控制装置并未接收到油门踏板的触发信号，则生成第一控制信号，并将第一控制信号发送至发动机，从而控制发动机不启动，这样便能避免在P挡上强电后发动机启动运行引起的燃油消耗。

步骤S25，生成并发送第二控制信号至发动机，以控制发动机启动。

具体地，在一实施方式中，当蓄电池组的电量值大于预设电量值，且在当前挡位为P挡时，发动机控制装置接收到油门踏板的触发信号后，生成第二控制信号，并将第二控制信号发送至发动机，从而控制发动机启动。

步骤S26，生成并发送第三控制信号至发动机，以控制发动机启动。

具体地，当蓄电池组的电量值小于或等于预设电量值时，发动机控制装置生成第三控制信号，并将第三控制信号发送至发动机，以直接控制发动机启动，从而能够有效地提供源动力，并能为蓄电池组充电，从而能够避免蓄电池组的电量损耗过大后不能启动发动机。

具体地，在一实施方式中，也可以将第二控制信号与第三控制信号设置为同一控制信号，但并不限于此。

本发明实施例提供的发动机控制方法，通过在P挡上强电后，且在蓄电池组电量充足下不会启动发动机，相比于现有技术中在上强电时启动发动机具有明显的节油效果，同时如果用户需要热机运行发动机时，只需用户踩油门踏板即可实现启动发动机，能够暖机，以达到保护发动机并延长其使用寿命的效果，相比于现有技术中在上强电时启动发动机更为便捷并增加了启动发动机的灵活性，从而低成本地实现了在P挡节油及热机的双重功能。

第三实施例

图3为本发明第三实施例提供的发动机控制装置30的模块图。本实施例提供的发动机控制装置30可用于实现第一实施例提供的发动机控制方法。如图3所示，发动机控制装置30包括接收模块31、电量判断模块32、油门判断模块33及第一控制模块34。

其中，接收模块31，用于接收强电信号。

其中，电量判断模块32，用于根据强电信号判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值。

具体地，在一实施例式中，预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十，但并不限于此，例如在其他实施例中预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十五或百分之二十。

其中，油门判断模块33，用于在蓄电池组的电量值大于预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号。

其中，触发信号在油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。具体地，在一实施方式中，预设开度值可以设置为使油门开度达到30％时的开度值，但并不限于此，例如还可以设置为20％或50％等等。预设时间可以设置为1秒、2秒等，但并不限于此，例如在其他实施例中，还可以设置为其他的时间。

其中，第一控制模块34，用于当未接收到触发信号时，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制该发动机不启动。

以上各模块可以由软件代码实现，此时，上述的各模块可存储于存储器内。上述各模块同样可以由硬件例如集成电路芯片实现。

本实施例对发动机控制装置30的各功能单元实现各自功能的具体过程，请参见上述图1所示实施例中描述的具体内容，在此不再赘述。

本发明实施例提供的发动机控制装置30，通过在P挡上强电后，且在蓄电池组的电量充足下，如果没有采集到油门踏板的触发信号，将不会控制发动机启动，从而能够避免在P挡上强电后发动机启动怠速运行引起的燃油消耗，低成本地实现了P挡节油的效果。

第四实施例

图4为本发明第四实施例提供的发动机控制装置40的模块图。本实施例提供的发动机控制装置40可用于实现第二实施例提供的发动机控制方法。如图4所示，发动机控制装置40包括接收模块41、电量判断模块42、油门判断模块43、第一控制模块44、第二控制模块45及第三控制模块46。

其中，接收模块41，用于接收强电信号。电量判断模块42，用于判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值。油门判断模块43，用于在蓄电池组的电量值大于预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号。第一控制模块44，用于当未接收到触发信号时，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制该发动机不启动。

具体地，在一实施例式中，预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十，但并不限于此，例如在其他实施例中预设电量值可为蓄电池组总电量值的百分之十五或百分之二十。

其中，触发信号在油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。具体地，在一实施方式中，预设开度值可以设置为使油门开度达到30％时的开度值，但并不限于此，例如还可以设置为20％或50％等等。预设时间可以设置为1秒、2秒等，但并不限于此，例如在其他实施例中，还可以设置为其他的时间。

其中，第二控制模块45，用于当接收到该触发信号时，生成并发送第二控制信号至该发动机，以控制该发动机启动。

其中，第三控制模块46，用于在该蓄电池组的电量值小于或等于预设电量值时，生成并发送第三控制信号至该发动机，以控制该发动机启动，从而能够有效地提供源动力，并能为蓄电池组充电，从而能够避免蓄电池组的电量损耗过大后不能启动发动机。

具体地，在一实施方式中，也可以将第二控制信号与第三控制信号设置为同一控制信号，即第二控制模块45与第三控制模块46可为同一控制模块，但并不限于此。

以上各模块可以由软件代码实现，此时，上述的各模块可存储于存储器内。上述各模块同样可以由硬件例如集成电路芯片实现。

本实施例对发动机控制装置40的各功能单元实现各自功能的具体过程，请参见上述图1至图2所示实施例中描述的具体内容，在此不再赘述。

本发明实施例提供的发动机控制装置40，通过在P挡上强电后，且在蓄电池组电量充足下不会启动发动机，相比于现有技术中在上强电时启动发动机具有明显的节油效果，同时如果用户需要热机运行发动机时，只需用户踩油门踏板即可实现启动发动机，能够暖机，以达到保护发动机并延长其使用寿命的效果，相比于现有技术中在上强电时启动发动机更为便捷并增加了启动发动机的灵活性，从而低成本地实现了在P挡节油及热机的双重功能，更加便于用户的操作。

本发明的装置及方法均以应用于混合动力汽车为例进行说明，但并不限于此，例如本发明的装置及方法还可应用于采用混合动力作为源动力的轮船、飞机、机车或行走机械中。具体地，混合动力汽车的发动机控制装置(例如混合动力汽车的电子控制单元(ECU))在识别P挡上强电后，当蓄电池组的电量充足(即蓄电池组的电量值大于预设电量值)下，这时如果没有识别到油门踏板的触发信号，发动机控制装置将不会执行发动机运行命令，从而实现了混合动力汽车在P挡上强电后发动机不会运行工作(不区分混合动力模式(HybridVehicle，HV)与纯电动模式(Electric Vehicle，EV))，进而避免了发动机怠速运行引起的燃油消耗量。如果在外界环境温度低的情况下，需要发动机运行热机时，用户只需在P挡上强电后脚踩油门踏板即可实现启动发动机运行，达到暖机怠速热车的目的，从而达到保护发动机并延长其使用寿命的效果。进一步地，当蓄电池组电量过低的情况下，混合动力汽车上强电后，发动机控制装置只需识别蓄电池组电量不足信号(即混合动力汽车的蓄电池组的电量值小于或等于预设电量值时)输入即可执行发动机运行命令，从而能够有效地提供源动力，并能为蓄电池组充电，从而能够避免蓄电池组的电量损耗过大后不能启动发动机。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上，仅是本发明的优选实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以优选实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明,任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (11)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，所述方法包括：

接收强电信号；

判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值；

在所述蓄电池组的电量值大于所述预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号；

当未接收到所述触发信号时，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制所述发动机不启动。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述蓄电池组的电量值大于所述预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号的步骤之后，还包括：

当接收到所述触发信号时，生成并发送第二控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法包括：所述触发信号在所述油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述蓄电池组的电量值小于或等于所述预设电量值时，生成并发送第三控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

5.如权利要求1或4所述的方法，其特征在于，所述预设电量值为所述蓄电池组总电量值的百分之十。

6.一种发动机控制装置，其特征在于，所述装置包括：

接收模块，用于接收强电信号；

电量判断模块，用于判断蓄电池组的电量值是否大于预设电量值；

油门判断模块，用于在所述蓄电池组的电量值大于所述预设电量值，且当前挡位为P挡时，判断是否接收到油门踏板的触发信号；

第一控制模块，用于当未接收到所述触发信号时，生成并发送第一控制信号至发动机，以控制所述发动机不启动。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二控制模块，用于当接收到所述触发信号时，生成并发送第二控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

8.如权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述触发信号在所述油门踏板的开度大于预设开度值并持续预设时间后生成。

9.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三控制模块，用于在所述蓄电池组的电量值小于或等于所述预设电量值时，生成并发送第三控制信号至所述发动机，以控制所述发动机启动。

10.如权利要求6或9所述的装置，其特征在于，所述预设电量值为所述蓄电池组总电量值的百分之十。

11.一种混合动力汽车，其特征在于，包括权利要求6至10中任一项所述的发动机控制装置。