CN106400769A - 一种低填浅挖路基的承载力的预测方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种低填浅挖路基的承载力的预测方法，包括以下步骤：1)低填浅挖路基的承载力特性分析；2)利用弹性层状体系理论建立低填浅挖路基的预测模型；3)根据填土回弹模量、填土高度和天然土基回弹模量的变化，计算路基顶面的回弹弯沉值；4)判断低填浅挖路基的承载能力。本发明利用弹性层状体系理论建立预测模型，根据实际情况选取合理参数并对弯沉值进行计算，从而可以对低填浅挖路基的承载力事先判断，确定是否对天然地基进行处理，避免了建成后的返工的情况，也防止了对路基进行过度处治。本发明提供的预测方法，数据准确可靠，依托实际工程，对以后类似工程的处理提供了可靠的方法。
Description
【技术领域】
本发明属于公路路基施工技术领域，具体涉及一种低填浅挖路基的承载力的预测方法。
【背景技术】
随着我国社会生产力的进步，公路建设快速发展。2014年底，我国公路里程总数达到446万公里。伴随公路建设规模的增大，技术人员面对的施工环境越来越复杂，道路建设完成后的使用质量也愈来愈受到人们的关注。为了保证行车的安全性及舒适性，路基路面结构必须保证良好的承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度和表面抗滑性能。而其中，对路面结构起支撑作用的路基，由于本身填筑材料强度较差(主要是土)，又由于相比路面结构而言，工程技术人员重视程度不高，所以更容易出现强度和稳定性不足的问题。
路基结构包括上部填土和下部的天然地基，这两部分都影响路基整体的强度和稳定性，但在不同的路基断面形式下，上部填土和天然地基对路基整体的强度影响并不同。填土高度较高的路堤，经过充分的机械压实和自重沉降作用，填土具备较高强度。车辆荷载反复作用于路面的时候，传递到天然地基处荷载应力值很小，造成天然地基变形较小，所以不会导致路基产生较大变形。而较深的路堑结构，其底部常年累月受到上部土体自重作用，强度较高，可以承受较大荷载应力，不会削弱上部路基结构的强度和稳定性。但是，针对低填浅挖路基结构而言，传递到天然地基的荷载应力值较大。若天然地基强度较低，造成地基在荷载作用下产生较大变形，使得路基整体的强度和稳定性受到影响，导致路基竣工验收的时候，某些检测指标不能达到要求。
路基施工完成后质量检测评定时有两项重要指标，压实度和路基顶面弯沉值。这两项指标，对于确保路基的实际工程质量，具有不可忽视的意义。《公路工程质量检验评定标准》(JTG F80/1—2004)中规定，压实度和弯沉值为涉及到路基结构安全和使用功能的关键实测项目，检测必须保证不低于90％的合格率，而且检测值不能大于规定的极限值，否则必须返工。而路基结构主要包括上部填土和下部的天然地基，在上部填土强度容易保证的情况下，下部天然地基由于缺少事先判断其承载力的方法，又缺乏承载力不足时的处治依据，很容易造成对天然地基不处理或盲目处理。导致实际工程中，出现路基交工验收时压实度满足要求而弯沉值不满足要求的情况。此时，不得不返工，不仅拖延了工期，而且浪费了资金。
在路基施工之前，对填土高度较低的路基结构承载力进行判断；并研究路基承载力不足时，如何科学的选择处治措施，而不是根据技术人员的经验来主观判断。这样不仅可以有效的避免路基建成后返工的情况，而且可以防止对路基进行过度的处治，节省时间和成本，保证道路工程质量。因此，对于低填浅挖路基，需要一种预测方法在施工前进行承载能力的预测。
【发明内容】
本发明的目的提供一种低填浅挖路基的承载力的预测方法，该方法是对低填浅挖路基的承载力事先判断，从而确定是否对天然地基进行处理，避免了建成后的返工的情况，也防止了对路基进行过度处治，从而保证了工程质量。
为达到上述目的，本发明采用以下技术方案予以实现：
一种低填浅挖路基的承载力的预测方法，包括以下步骤：
1)低填浅挖路基的承载力特性分析；
2)利用弹性层状体系理论建立低填浅挖路基的承载力预测模型；
3)根据填土回弹模量、填土高度和天然地基回弹模量的变化，计算路基顶面的回弹弯沉值；
4)判断低填浅挖路基的承载能力。
本发明进一步的改进在于：
所述步骤2)的具体方法如下：
2-1)计算时假设土体为均质土体，泊松比u为定值，其他参数如下：低路堤模型包括两个结构层；第一层为填土层，回弹模量E0，填土高度h0；第二层为天然地基，是无限大的弹性半空间体，回弹模量为E2；若天然地基采取处治措施，则低路堤模型包括三个结构层；第一层为填土层，回弹模量E0，填土高度h0；第二层为处治层，处治后回弹模量为E1，处治深度为h1；第三层为无限大的弹性半空间地基，回弹模量为E2；浅挖路堑模型只包含一个层位，为天然地基，回弹模量为E2；对浅挖路堑采取处治措施后，模型中包含两个结构层；第一层为处治层，E1与h1分别代表经过处治后的地基回弹模量与处治深度；第二层为无限大的弹性半空间地基，回弹模量为E2；
2-2)确定上述参数之后，利用BISAR软件进行路基顶面弯沉值的计算。
所述步骤3)中，对于低填路基，根据填土的回弹模量E0、填土高度h0和天然地基模量E2计算路基顶面的回弹弯沉值；对于浅挖路堑，根据弹性半空间地基回弹模量E2计算路基顶面的回弹弯沉值。
所述步骤4)中，利用BISAR软件进行路基顶面弯沉值的计算，对于低路堤，引入修正系数，将理论弯沉值换算为实际弯沉值，将实际弯沉值与竣工验收弯沉值比较，来判断其承载能力；对于浅挖路堑，通过贝克曼梁测试回弹弯沉值，与路基竣工验收弯沉值比较，来确定浅挖路堑的承载力情况；用于验证预测方法的可靠性。
与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
本发明利用弹性层状理论体系建立低填浅挖路基的承载力的预测模型，根据天然地基回弹模量、填土回弹模量及填土高度的变化，计算路基顶面的弯沉值，对路基的承载力进行预测，这种预测方法可以事先判断低填浅挖路基的承载力是否满足要求，从而可以避免路基在交验时出现压实度满足要求而弯沉值不满足要求的情况。本发明提供的设计方法，数据准确可靠，易于实现，具有非常良好的推广价值。
进一步的，本发明的设计方法依托实际工程，并在实体工程上的得到了良好的应用，其合理性、可靠性和实用性均得到了验证。
【附图说明】
图1-1为低路堤示意图；
图1-2为浅挖路堑示意图；
图2为弹性层状体系示意图；
图3-1为低路堤计算模型；
图3-2为不同参数与弯沉值关系图；
图3-3为浅挖路堑计算模型。
【具体实施方式】
下面结合附图对本发明做进一步详细描述：
参见图1-图3，本发明低填浅挖路基的承载力的预测方法，包括以下步骤：
1)低填浅挖路基的承载力特性分析
1-1)低路堤的承载力特性
路基填土高度小于路基弯沉检测影响深度范围的路基结构叫做低路堤。如图1-1所示，低路堤包括两部分：人工填土和天然地基。由于填土高度小于路基弯沉检测影响深度，故其下部分天然地基进入路基弯沉检测影响深度范围。所以填土和天然地基对路基整体强度和稳定性都有影响，两部分土体强度均需要满足路基弯沉检测影响深度范围内土体的强度要求。人工填土经过机械压实后，压实度达标，强度较大，但低路堤天然地基承载能力较小，在车辆荷载产生的附加应力作用下，天然地基会产生较大变形，影响路基弯沉检测结果，导致路基检测时出现压实度满足要求而弯沉值不满足要求的情况。而且，填土高度越小，天然地基进入路基弯沉检测影响深度的部分就越大，天然地基对路基弯沉值检测的影响也就越大。此时，若天然地基强度不足，就越容易引发路基压实度满足要求而弯沉值不满足要求的情况。
1-2)浅挖路堑的承载力特性
天然地面开挖到基底高度之后，将基底处治整平，作为挖方路基结构。如图1-2所示，路基弯沉检测影响深度范围内包括基底，此时，车辆荷载产生的附加应力对基底影响很大，若基底承载力不满足路基弯沉检测影响深度范围内土体的强度要求，会导致基底在荷载应力作用下产生较大变形，将会直接影响路基弯沉检测结果，导致出现路基竣工验收时压实度满足要求而弯沉值不满足要求的情况。所以，天然地基土体应该满足路基弯沉检测影响深度范围内土体的强度要求。浅挖路堑基底部分的土体，承受上部土体自重作用较小，基底土体强度较低，不满足路基弯沉检测影响深度范围内土体要求。此时，基底土体影响了路基弯沉检测结果，会导致路基竣工验收时出现压实度满足要求而弯沉值不满足要求的情况。
2)利用弹性层状体系理论建立低填浅挖路基的预测模型
2-1)弹性层状体系对低填浅挖路基的适用性
低路堤主要包括填土和下部的天然地基，这构成了一个双层体系。若低路堤地基需要进行处治，那么，尚需要考虑采取了处治措施之后的处治层。这样，就形成了三层体系。考虑到行车荷载作用时间极短，在道路结构中产生的塑性变形可忽略不计，所以，可以将这样的层状体系结构视为线弹性体。浅挖路堑的主要组成部分是基底以下的天然地基，这可以看成一个无限大的弹性半空间体。若基底需要进行处治，那么，尚需要考虑采取了处治措施之后的处治层。这样，就形成了双层体系。考虑到荷载作用下道路结构中产生的弹性变形占总体变形比例较大，所以，可以将这样的层状体系结构视为线弹性体。这样模拟路基顶面弯沉值计算，考虑运用弹性层状体系理论，如图2弹性层状体系示意图。
2-2)弹性层状理论体系的假设
将低填浅挖路基比拟为弹性层状体系，在计算时需要进行如下假设：(1)各结构层是连续、均匀、各向同性的完全弹性体，只产生微小的位移和形变；(2)弹性半空间体水平与垂直方向为无限大，其上各层有一定厚度，水平方向为无限大；(3)各层水平方向无限远处和弹性半空间体无限深处，没有应力、形变和位移；(4)层间接触有两种情况，对于连续体系位移完全连续，滑动体系层间仅竖向应力和位移连续且无摩阻力；(5)不计自重。
2-3)建立模型时参数的选取
根据弹性层状体系理论计算低填浅挖路基承载力时，路基结构层组成不同，选取计算参数也不同。计算时假设土体为均质土体，所以泊松比μ取定值，为0.35。其他参数如下：低路堤模型包括两个结构层。第一层为填土层，回弹模量E0，填土高度h0；第二层为天然地基，是无限大的弹性半空间体，回弹模量为E2。若天然地基采取处治措施，则低路堤模型包括三个结构层。第一层为填土层，回弹模量E0，填土高度h0；第二层为处治层，处治后回弹模量为E1，处治深度为h1；第三层为无限大的弹性半空间地基，回弹模量为E2。浅挖路堑模型只包含一个层位，为天然地基，回弹模量为E2。对浅挖路堑采取处治措施后，模型中包含两个结构层。第一层为处治层，E1与h1分别代表经过处治后的地基回弹模量与处治深度；第二层为无限大的弹性半空间地基，回弹模量为E2。
3)根据填土回弹模量、填土高度和天然土基回弹模量的变化，计算路基顶面的回弹弯沉值。
3-1)低路堤计算参数的选取
根据弹性层状体系理论，低路堤模型包括两个结构层。如图3-1所示
a)填土回弹模量E0
填土回弹模量E0有别于路基设计回弹模量。然而，在路基回弹模量实际测量过程中，承载板检测点位位于填土顶部，测量得到的路基回弹模量值可近似看做填土回弹模量E0，所以，可以利用路基设计回弹模量来代替填土回弹模量E0。
鉴于本模型建立在黄土路基受力状态基础上，理想的数据宜是选取试验段进行试验或者依据前人对黄土路基的测试结果选取需要的参数。由于条件不足，进行试验段测试困难，故选择参考前人试验成果，同时也选择黄土地区数条有代表性的高等级公路进行实测，通过现场承载板试验、FWD和贝克曼梁测弯沉值试验实测路基回弹模量，并建立了三者之间的相关关系。通过对数据较全面的分析后，确定黄土地区路基回弹模量取值介于35MPa～71MPa(保证率97.7％)之间，故取填土回弹模量E0取值介于35MPa～71MPa之间。
b)填土高度h0
低路堤碾压层高度h0的大小，主要取决于路基弯沉检测影响深度H。若h0>H，填土厚度大于路基弯沉检测影响深度，天然地基没有进入路基弯沉检测影响深度范围，对路基弯沉值检测影响较小。若h0<H，天然地基进入路基弯沉检测影响深度范围，对路基弯沉值检测影响较大。所以，低路堤碾压层高度h0取值范围小于路基弯沉检测影响深度H。
土基模量的变化会引起路基弯沉检测影响深度H的改变。根据弹性层状体系理论，分析计算标准轴载作用下公路对应不同土基回弹模量时道路路基弯沉检测影响深度H。确定出此时的路基弯沉检测影响深度H介于2.0～2.2m之间。所以碾压层填土高度h0的取值宜小于2.0～2.2m。
c)天然地基回弹模量E2
根据实际工程中测试得到的数据，确定天然地基回弹模量取值范围为15～30MPa。
3-2)低路堤弯沉的计算
(1)弯沉综合修正系数
现行规范采用弹性层状体系理论进行道路设计，该理论假设道路结构层是完全弹性体，不会发生塑性变形，而且是均匀、各向同性且连续的。但是实际上道路结构在汽车荷载的作用下，发生的不止是弹性变形，也包括一部分塑性变形。在荷载作用下的应力应变曲线通常并不是线性的，其回弹模量具有应力依赖性，这就不符合虎克定律的要求。此外，弹性层状体系下荷载作用方式和不同结构层接触条件与现实公路中的情况并不一致。所以，由理论得到的计算弯沉值和实际检测得到的弯沉值并不相同。
国外在研究修正弹性层状体系理论时，主要出发点是材料在荷载作用下应力应变关系的非线性变化，通过三轴试验反复加载确定试验对象回弹模量与主应力之间的关系。并利用这种经验关系，通过电子计算机应用迭代的方法确定回弹模量。也就是先假定一个模量值，然后计算出应力，接着再将上一步计算得到的应力带入经验关系式中得到模量，连续重复这样的过程，直到计算得到的模量和假定的相等。此后，再进行应力和位移的计算。利用上述研究进行弹性层状体系理论的修正，主要优势是概念较为清楚，但由于它需要计算机计算和三轴重复加载试验机试验，而国内条件受到限制，没有采用。
国内研究修正弹性层状体系理论，通过引入一个系数F修正理论计算弯沉值。
ls＝lL×F (3-1)
式中：ls为实际弯沉值(0.01mm)；lL为理论弯沉值(0.01mm)；F为弯沉综合修正系数；p为BZZ—100作用下轮胎接地压力，取0.7MPa；d为当量圆直径，取21.3cm；E为地基回弹模量(MPa)。
(2)弯沉值计算
选定参数之后，需要确定各参数的水平。因为计算最终目的是确定填土高度h0变化对路基承载力的影响规律，所以，水平划分不宜过少，较少的水平划分导致计算结果较少，不能清晰反映填土高度h0变化对路基承载力的影响规律。水平划分也不宜过多，使计算过于复杂。借鉴前人的研究思路，最后确定取四个水平。
表3.1试验因素水平设计表
在路基承载力计算时，有两种不同的计算方法，包括全面试验法和正交试验法。在输入、输出数据过多，无法对整体情况进行全面试验时，人们采用正交试验指导测试。正交试验设计根据Galois理论导出正交表，从不同的试验组合中挑选出合适的、有代表性的组合合理地安排试验。这种试验安排有均匀分散、整齐可比的特点。全面试验设计则是对所有因素的全部水平进行遍历，虽然由于因素数量和因素包括的水平数量的增加，试验组数会较大，但其对各因素与试验指标间的关系剖析较为清楚。本发明主要考虑填土高度h0变化对路基承载力的影响规律，采用正交试验法得出的规律并不明显，所以采用全面试验设计。
低路堤弯沉值计算涉及到的参数主要包括填土回弹模量E0、填土高度h0和天然地基回弹模量E2。故进行全面试验设计时，考虑E0、h0和E2这3个因素，每个因素各设定4个水平，如表3.1所示。计算过程中，理论计算弯沉值lL通过修正之后，得到ls。
表3.2填土回弹模量40MPa时弯沉值
表3.3填土回弹模量50MPa时弯沉值
表3.4填土回弹模量60MPa时弯沉值
表3.5填土回弹模量70MPa时弯沉值
(3)数据分析
对上述数据进行分析之后，从其中选出具有代表性的16组数据，运用正交分析的方法，得出不同参数对路基顶面弯沉值的影响程度。
表3.6路基顶面回弹弯沉值正交试验表
依据上述数据，计算不同参数同一水平的水平和，并求得水平均值。考虑到分析不同参数对弯沉值的影响程度，需将不同参数建立在同一坐标系中。如图3-2所示，随着填土回弹模量、填土高度和天然地基回弹模量的增加，路基顶面弯沉值均有不同程度的下降。填土回弹模量、填土高度曲线变化明显，可知填土回弹模量与填土高度对路基弯沉值结果影响较大，而天然地基回弹模量曲线变化范围较小，对路基弯沉值结果影响较小。
(4)低路堤临界填土高度的确定
低路堤结构中，随着填土回弹模量、填土高度和地基土回弹模量的变化，计算得到的路基顶面弯沉值也在不断变化。其中，当计算得到的路基顶面弯沉值小于路基竣工验收弯沉值时，路基承载能力达到设计要求，不需要对地基进行处治；当计算得到的路基顶面弯沉值大于路基竣工验收弯沉值时，说明路基承载能力不满足设计要求，需要对天然地基进行处理。所以，将计算弯沉值ls与路基竣工验收弯沉值l0进行比较，判断路基承载能力不满足要求的情况。
表3.7填土回弹模量40MPa计算结果比较
表3.8填土回弹模量50MPa计算结果比较
| 计算组数 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 计算弯沉ls | 432.6 | 367.5 | 325.6 | 296.0 | 271.7 | 255.5 | 246.2 | 240.7 |
| 验收弯沉l0 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 |
| ls-l0 | 195.3 | 130.2 | 88.3 | 58.7 | 34.4 | 18.2 | 8.9 | 3.4 |
| 计算组数 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 计算弯沉ls | 226.0 | 223.3 | 222.8 | 223.9 | 206.0 | 208.3 | 211.9 | 216.0 |
| 验收弯沉l0 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 | 237.3 |
| ls-l0 | -11.3 | -14.0 | -14.5 | -13.4 | -31.3 | -29.0 | -25.4 | -21.3 |
表3.9填土回弹模量60MPa计算结果比较
| 计算组数 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 计算弯沉ls | 399.3 | 338.1 | 298.2 | 270.3 | 236.2 | 220.2 | 210.5 | 204.4 |
| 验收弯沉l0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 |
| ls-l0 | 199.3 | 138.1 | 98.2 | 70.3 | 36.2 | 20.2 | 10.5 | 4.4 |
| 计算组数 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| 计算弯沉ls | 191.3 | 186.8 | 185.2 | 185.0 | 171.0 | 171.5 | 173.4 | 176.0 |
| 验收弯沉l0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 | 200.0 |
| ls-l0 | -8.7 | -13.2 | -14.8 | -15.0 | -29.0 | -28.5 | -26.6 | -24.0 |
表3.10填土回弹模量70MPa计算结果比较
以填土回弹模量40MPa时的弯沉值计算为例，当天然地基回弹模量一定时，随着填土高度的增加，计算得到的路基顶面弯沉值逐渐减小。在0.7～1.1m范围内，路基顶面弯沉值从大于路基竣工验收弯沉值，转变为小于路基竣工验收弯沉值。此时，为了更明确变化界限，试算填土高0.8m、0.9m和1.0m时的弯沉值，最终确定若路基设计回弹模量为40MPa，天然地基回弹模量为15MPa时，填土高度增加到1.0m，路基顶面弯沉值由不满足要求转变为满足要求，故将此时的1.0m定义为临界填土高度。同理，分析其他情况下临界填土高度的数据，得表3.11。
表3.11低填临界填土高度汇总表
3-3)浅挖路堑计算参数的选取
根据弹性层状体系理论，浅挖路堑模型只包含一个层位，为无限大的弹性半空间地基，回弹模量为E2，如图3-3所示
3-4)浅挖路堑弯沉值的计算
浅挖路堑是否需要进行处治，主要取决于基底回弹模量是否达到路基设计回弹模量。当基底回弹模量小于路基设计回弹模量时，就需要对地基进行处治，反之则不需要。而公路上采用检测回弹弯沉值来检验路基回弹模量，故可通过贝克曼梁测试回弹弯沉值，与路基竣工验收弯沉值进行比较，来确定浅挖路堑承载力情况。路基竣工验收弯沉值可以参照式(3-4)换算：
式中：E0为土基回弹模量(MPa)；l0为路基顶面实测弯沉值(0.01mm)；
当土基回弹模量为40MPa时，对应弯沉值为292.5(0.01mm)，故浅挖路堑基底实测弯沉值大于292.5(0.01mm)时，就需要进行处治。同理，针对不同路基设计回弹模量，计算出其对应弯沉值。由于路基设计回弹模量取值多样，所以，仅列出较常见的设计回弹模量下对应弯沉值，如表3.12所示：
表3.12设计回弹模量对应路基竣工验收弯沉值
| 设计回弹模量(MPa) | 路基竣工验收弯沉值(0.01mm) |
| 40 | 292.5 |
| 50 | 237.3 |
| 60 | 200.0 |
| 70 | 173.0 |
4)判断低填浅挖路基的承载能力
4-1)低路堤承载力的判断
实际施工过程中，可以参考表3.11预测某路段的路基承载力。技术人员可以通过查阅设计文件确定该路段路基回弹模量E0，然后，通过对天然地基进行检测，确定天然地基回弹模量E2。此时，查阅表3.11，根据已知的E0和E2，确定此时的临界填土高度。然后查阅设计文件，确定该路段设计填土高度。比较设计填土高度与表中给出的临界填土高度，若设计填土高度小于表中所列临界填土高度时，预测路基承载能力不满足要求，需要采取处治措施，反之则满足。
4-2)浅挖路堑承载力的判断
浅挖路堑是否需要进行处治，主要取决于基底回弹模量是否达到路基设计回弹模量。而公路上采用回弹弯沉值来检验路基回弹模量，故可以将测试基底回弹模量转化为测试基底弯沉值，与路基竣工验收弯沉值对比。当浅挖路堑基底实测弯沉值大于路基竣工验收弯沉值时，说明路基承载力不满足要求，就需要进行处治。不同路基设计回弹模量对应的弯沉值，可以参考表3.12。
以上内容仅为说明本发明的技术思想，不能以此限定本发明的保护范围，凡是按照本发明提出的技术思想，在技术方案基础上所做的任何改动，均落入本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (4)
1.一种低填浅挖路基的承载力的预测方法，其特征在于，包括以下步骤：
1)低填浅挖路基的承载力特性分析；
2)利用弹性层状体系理论建立低填浅挖路基的承载力预测模型；
3)根据填土回弹模量、填土高度和天然地基回弹模量的变化，计算路基顶面的回弹弯沉值；
4)判断低填浅挖路基的承载能力。
2.根据权利要求1所述的低填浅挖路基的承载力的预测方法，其特征在于，所述步骤2)的具体方法如下：
2-1)计算时假设土体为均质土体，泊松比u为定值，其他参数如下：低路堤模型包括两个结构层；第一层为填土层，回弹模量E0，填土高度h0；第二层为天然地基，是无限大的弹性半空间体，回弹模量为E2；若天然地基采取处治措施，则低路堤模型包括三个结构层；第一层为填土层，回弹模量E0，填土高度h0；第二层为处治层，处治后回弹模量为E1，处治深度为h1；第三层为无限大的弹性半空间地基，回弹模量为E2；浅挖路堑模型只包含一个层位，为天然地基，回弹模量为E2；对浅挖路堑采取处治措施后，模型中包含两个结构层；第一层为处治层，E1与h1分别代表经过处治后的地基回弹模量与处治深度；第二层为无限大的弹性半空间地基，回弹模量为E2；
2-2)确定上述参数之后，利用BISAR软件进行路基顶面弯沉值的计算。
3.根据权利要求1所述的低填浅挖路基的承载力的预测方法，其特征在于，所述步骤3)中，对于低填路基，根据填土的回弹模量E0、填土高度h0和天然地基模量E2计算路基顶面的回弹弯沉值；对于浅挖路堑，根据弹性半空间地基回弹模量E2计算路基顶面的回弹弯沉值。
4.根据权利要求1所述的低填浅挖路基的承载力的预测方法，其特征在于，所述步骤4)中，利用BISAR软件进行路基顶面弯沉值的计算，对于低路堤，引入修正系数，将理论弯沉值换算为实际弯沉值，将实际弯沉值与竣工验收弯沉值比较，来判断其承载能力；对于浅挖路堑，通过贝克曼梁测试回弹弯沉值，与路基竣工验收弯沉值比较，来确定浅挖路堑的承载力情况；用于验证预测方法的可靠性。
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