CN106345087B - 用于飞行器的灭火控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于灭火系统的定向阀(6a)，所述定向阀包括用于控制灭火剂的排放的阀构件。所述阀构件包括：阻挡部分，所述阻挡部分用来提供用于所述灭火剂的关闭设置(40)；第一出口，所述第一出口用来提供用于所述灭火剂的完全打开设置(42)；以及第二出口，所述第二出口用来提供限制灭火剂的排放的受限制开口设置(44)。所述阀构件被配置成使得在将所述定向阀从关闭设置启动期间，所述第一出口跟随所述阻挡部分并且先于所述第二出口，以便提供完全打开设置，之后是受限制开口设置。

Description

用于飞行器的灭火控制系统

技术领域

本公开涉及飞行器上的灭火。

背景技术

飞行器上的火灾无论是对货舱中的货物、飞行器上的乘客或是对飞行器本身的结构都可能造成极大危害。本领域中已知的是，为飞行器提供灭火系统，以便在火灾可能导致严重危害之前迅速将其熄灭。然而，存在使得在飞行器上进行灭火相当困难的许多问题。

在常规的基于陆地的灭火系统中，灭火剂可作用来使火灾缺乏氧气。如果火灾周围空气中具有少于10-12％的氧气，那么它将不会重新开始。然而，在飞行器中，各个封闭体并不是完全气密性的并且由中央通风系统提供通风，所述中央通风系统使空气循环穿过飞行器的各个封闭体。所排放的灭火剂中的一些将从包含火灾的封闭体中泄漏出来，从而增加空气中的氧气比例并且可能允许火灾重新开始。

另外，在飞行器降落期间，外部周围空气和客舱压力增加，并且与此同时，飞行器中的氧气比例增加。因此，即使受保护的封闭体中的氧气比例最初被降低到特定水平以下，但随着时间推移所述比例将再次缓慢增加，从而抵消了灭火剂的作用并且可能导致火灾未被扑灭或重新开始。这种情况给控制火灾周围的环境带来困难。

本领域中已知的当前飞行器灭火系统最初将初始大量的灭火剂引入到封闭体中。然后，为了避免以上提及的问题，这些系统接着继续排放缓慢的灭火剂流，以便弥补飞行器中的损耗以及氧气的进一步增加。

关于灭火剂的选择，许多当前系统使用卤代烷，所述卤代烷例如可包括为溴氯二氟甲烷(CF₂ClBr)的卤代烷1211或为一溴三氟甲烷(CBrF₃)的卤代烷1301，或者这两者的混合物。然而，近年来，由于臭氧枯竭的环境问题，卤代烷的生产已变成非法，并且因此可用作灭火剂的供应受限。已测试了各种其他灭火剂，包括惰性气体灭火剂。这些其他灭火剂可包括氮气、氩气、氦气、FM 200或二氧化碳。还有可能使用回收的氮气和二氧化碳。已发现，扑灭相同大小的火灾需要的卤代烷比惰性气体的量少。因为需要携带的惰性气体的体积显著大于卤代烷的体积，所以针对相同的抑制能力携带的重量更大，并且导致携带灭火剂需要燃烧更多的飞行器燃料。因此，对于当前系统，额外的温室气体的环境影响与使用卤代烷相当，并且因此在飞行器灭火系统中仍使用卤代烷，其中一些系统使用卤代烷和卤代烷替代系统的组合。

当前飞行器灭火系统的缺点之一在于，当在多个封闭体中检测到火灾危险时，所述系统不会考虑到每个封闭体的要求。因此，本领域中存在对改进的飞行器灭火系统的需要。

将合乎期望的是，提高基于惰性气体的灭火系统的效率，以使得与携带卤代烷相比可减少重量损失并且携带和使用惰性气体的环境效应可具有(如果不是更小的话)至少类似的环境影响。

EP-A-2813266和EP-A-2353658中教导了这方面的一些改进，所述文献的全部内容以引用方式并入本文。

此外，本领域中需要认识到，火灾可能发生在多个封闭体中。

发明内容

根据本公开的第一方面，提供了一种用于灭火系统的定向阀，所述定向阀包括用于控制灭火剂的排放的阀构件，其中所述阀构件包括：

阻挡部分，所述阻挡部分用来提供用于灭火剂的关闭设置；

第一出口，所述第一出口用来提供用于灭火剂的完全打开设置；以及

第二出口，所述第二出口用来提供限制灭火剂的流动的受限制开口设置，

其中所述阀构件被配置成使得在将定向阀从关闭设置打开期间，第一出口跟随阻挡部分并且先于第二出口，以便提供完全打开设置，之后是受限制开口设置。

具有对应于不同设置按顺序定位的阻挡部分、第一出口和第二出口的阀构件可包括板或旋转元件。所述阀构件可以偏置成使得在失去动力的情况下，所述阀构件可在已解锁的情况下移动到受限制开口设置。

本公开还涉及一种包括定向阀的灭火系统。例如，提供一种用于具有多个封闭体的飞行器的灭火系统，所述灭火系统包括如上所述的多个定向阀，每个定向阀设置在通往封闭体的灭火剂排放管路中以用于控制灭火剂向封闭体的排放。

具有按顺序定位的阻挡部分、第一出口和第二出口的阀构件可包括板或旋转元件。以下是阀构件配置的非限制性实例。阀构件可以呈具有各种尺寸的出口的旋转板的形式。可替代地，阀构件可包括：球形阀，所述球形阀具有球体中的各种尺寸的多个孔；和/或多路球形阀，在所述多路球形阀中所有离开端口具有不同的出口尺寸并且所有离开端口共同地连接到相同的下游网。可替代地，阀构件可包括滑动柱塞式阀。可替代地，阀构件可包括滑板式阀。所述滑板可以线性方式滑动。

在一些实施方案中，所述灭火系统还包括向驾驶舱发送警告信号的控制单元。手动控件可设置在驾驶舱中用于打开定向阀。

在一些实施方案中，控制单元被配置成使得如果在第一封闭体中检测到第一火灾，那么所述控制单元调节到达定向阀的灭火剂的压力，以使得最初将高速率排放的灭火剂提供给第一封闭体，之后一旦传感器指示火灾被熄灭或充分减弱就提供低速率排放的灭火剂。

第二出口可以被设定尺寸以便第二出口在经受高速率排放压力时能够产生一定排放水平的灭火剂，所述高速率排放压力对应于在低速率排放压力下使用第一出口的低速率排放。

在一些实施方案中，控制单元被配置成使得如果在第二封闭体中检测到第二火灾并且第一封闭体正在经受低速率排放的灭火剂，那么所述控制单元：容许进一步致动用于第一封闭体的定向阀以便选择第二出口；并且将到达第一封闭体和第二封闭体的定向阀的灭火剂的压力调节到高速率排放压力，以便在第二封闭体中产生高速率排放的灭火剂，而第一封闭体中的排放速率受到用于第一封闭体的定向阀的第二出口的限制。

通过为每个定向阀提供多个出口，赋予对从歧管排放到每个封闭体的灭火剂的相对量的更多控制。由这种系统提供的益处例如将见于以下情况：第一封闭体仅需要低速率排放的灭火剂，但第二封闭体需要高速率排放的灭火剂。在那种情况下，可将用于第二封闭体和第一封闭体的定向阀的阀设置分别选择成完全打开和受限制开口，以使得在第二封闭体中实现高速率排放并且在第一封闭体中实现低速率排放。这避免了由于高速率排放施加到两个封闭体此时第一封闭体中仅需要低速率排放而造成的灭火剂浪费。

所述系统还可包括与定向阀流体连通的歧管，在所述歧管中从多个灭火剂瓶收集灭火剂并且在灭火剂流到具有打开的定向阀的一个或多个所选择封闭体(即，受保护的封闭体)中之前将灭火剂调节成处于高速率排放压力或低速率排放压力下。

可选择第二出口的尺寸以便产生针对最大的货物封闭体的至少持久性低速率排放的灭火剂。

在一些布置中，用于定向阀的阀构件可以是在以下意义上“可变的”：所述阀构件可容易地用具有不同尺寸的第二出口的替代性定向阀阀构件替换。以这种方式，可选择第二出口的尺寸以便提供受限制开口设置，所述受限制开口设置更加清楚地与受保护封闭体的要求匹配。例如，在封闭体小于最大的货物封闭体的情况下和/或在由于易燃材料存在而对火灾的维护减少的情况下，可选择较小的第二出口。

提供具有第三出口或另一出口的阀构件可能是适当的。例如，所述阀构件可包括：阻挡部分；第一出口，所述第一出口用来提供完全打开设置；第二出口，所述第二出口用来提供在接收处于高速率排放压力下的灭火剂时适于在最大的货物封闭体中提供低速率排放的受限制开口设置；以及第三出口，所述第三出口用来提供在接收处于高速率排放压力下的灭火剂时适于在一些其他(例如，更小的)封闭体中提供低速率排放的受限制开口设置。以这种方式，可产生适于不同灭火剂排放管路的一个定向阀。因此，可修改定向阀或致动器来确保针对给定的封闭体仅能够选择正确尺寸的受限制开口设置的出口。

第一灭火系统可被布置来将灭火剂引导到一个或多个货物封闭体以及电子器件隔间、APU舱室或燃料箱中的一个或多个。这可允许提供用于这种电子器件隔间、APU舱室或燃料箱的灭火具有一些冗余。

根据本公开的第二方面，提供一种控制飞行器的多个封闭体中的灭火的方法，所述方法包括：

为每个封闭体提供具有多种设置的定向阀，以便控制灭火剂向所述封闭体的排放；

在第一封闭体中检测到第一火灾时，将用于第一封闭体的定向阀从初始关闭设置打开到完全打开设置，在所述初始关闭设置下阀构件的阻挡部分阻挡灭火剂的排放并且在所述完全打开设置下阀构件中的第一出口允许灭火剂通过其排放；以及

当条件需要时，进一步将用于第一封闭体的定向阀从完全打开设置致动到受限制开口设置，在所述受限制开口设置下选择阀构件中的限制灭火剂向第一封闭体的排放的第二出口。

所述方法可包括移动呈板或旋转元件形式的、具有对应于不同设置按一定顺序排列的阻挡部分、第一出口和第二出口的阀构件。

具有按顺序定位的阻挡部分、第一出口和第二出口的阀构件可包括板或旋转元件。以下是阀构件配置的非限制性实例。阀构件可以呈具有各种尺寸的出口的旋转板的形式。可替代地，阀构件可包括：球形阀，所述球形阀具有球体中的各种尺寸的多个孔；和/或多路球形阀，在所述多路球形阀中所有离开端口具有不同的出口尺寸并且所有离开端口共同地连接到相同的下游网。可替代地，阀构件可包括滑动柱塞式阀。可替代地，阀构件可包括滑板式阀。所述滑板阀可以线性方式滑动。

在一些实施方案中，在第二封闭体中已经检测到第二火灾并且第一封闭体需要低速率排放的情况下，将用于第一封闭体的定向阀移动到受限制开口设置。在这类情况下，可将用于第二封闭体的定向阀从初始关闭设置打开到完全打开设置，在所述初始关闭设置下用于那个定向阀的阀构件的阻挡部分阻挡灭火剂的排放并且在所述完全打开设置下阀构件中的第一出口允许灭火剂通过其排放到第二封闭体。

所述方法可包括：提供歧管来收集灭火剂并且将灭火剂分配到用于每个封闭体的灭火剂排放管路；以及调节歧管内的压力以便在给定封闭体中提供高速率排放或低速率排放(即，当阀构件处于完全打开设置时)。所述方法还可包括确定第二出口的尺寸，所述第二出口在经受高速率排放压力时能够产生一定排放水平的灭火剂，所述高速率排放压力对应于当在低速率排放压力下使用第一出口时的低速率排放。

所述方法可包括启动驾驶舱中的手动控件以便打开定向阀。

在灭火系统失去动力的情况下，可将用于第一封闭体的定向阀移动到受限制开口设置。以这种方式，受限制开口设置可提供故障保险机制。例如，在飞行器失去动力的情况下，受限制设置允许将灭火剂缓慢泄放到检测到火灾危险的封闭体，这确保持久的效果并且因此确保有时间来使飞行器着陆或提供紧急疏散。这可比具有突发的高速率排放、之后没有灭火剂的后续供应更有益。

附图说明

现将仅以举例的方式参考以下描述和附图并且参考特定的图来描述本公开的各个实施方案，在所述附图中：

图1示出具有用于多个封闭体的示例性灭火控制系统的飞行器的示意图；

图2示出用于定向阀的示例性阀构件的示意图；并且

图3示出从飞行器的初始启动开始、在高空巡航和降落直至到达地面期间灭火剂随时间用于灭火的示例性质量流率的曲线图。

具体实施方式

具有灭火控制系统的飞行器包括多个封闭体17，即A、B、C。这些封闭体17可包括但不限于货物隔间、乘客封闭体、燃料箱、辅助性动力单元和电子器件隔间。

每个封闭体17包括多个传感器20。传感器20可用于测量温度11或压力8b，或者可包括火灾检测系统18。火灾检测系统18可包括传感器，所述传感器包括用于测量温度、压力、封闭体17中存在的烟雾量、封闭体17中空气中的氧气浓度、封闭体17中空气中的燃烧产物的浓度的传感器、UV传感器、光传感器等。温度传感器11、压力传感器8b和/或火灾检测系统18中的每一个将数据传输到控制单元12。

控制单元12包括用于监测和存储来自传感器20的数据的处理器和存储器。所述存储器还包括预设数据，所述预设数据用于与从传感器20接收的数据进行比较，以便辨识出在任一封闭体17中火灾是否已经爆发或有可能爆发。

所述灭火系统还包括包含灭火剂的多个高压瓶1a、1b。瓶1a、1b中的每一个通过高压收集器歧管3a连接到排放压力调节器4，所述排放压力调节器4可呈控制阀的形式。排放调节器4进一步连接到低压分配器歧管3b。

排放压力调节器4可操作地连接到控制单元12，并且被配置来从控制单元12接收信号。

包括多个分支的排放网5起源于低压分配器歧管3b。至少一个相应的分支将低压分配器歧管3b连接到每个封闭体17。在处于低压分配器歧管3b与相应封闭体17之间的排放网5的每个分支上，定位有相应的定向阀6a，所述定向阀6a被配置来使灭火剂流从低压分配器歧管3b转向到相应封闭体17。

每个定向阀包括多种阀设置，针对每个定向阀在任何一个时间只能选择所述多种阀设置中的一种。所述阀设置包括关闭设置40、完全打开设置42和受限制设置44。在一些实例中，定向阀可包括限制通过阀的流动的第三设置或另一设置。

每个封闭体17还可包括用于排放灭火剂的许多排放喷嘴7。用于每个封闭体17的排放喷嘴连接到排放网5的相应分支。喷嘴出口的尺寸和布置决定灭火剂进入封闭体17的速度和分布。

低压分配器歧管3b还可连接到超压释放阀10。超压释放阀10作用来确保如果歧管3b中的压力超过特定阈值压力能够放出过量的灭火剂。可根据系统压力变换器8a来确定歧管3b中的压力，所述系统压力变换器8a监测灭火剂的压力状态。

所述系统以下方式进行操作。传感器20测量每个封闭体17中的数据。所有这种数据都被传输到控制单元12。在控制单元12中，处理器将所述数据的值与存储在存储器上的预设数据阈值进行比较。如果所述数据超过相应阈值，那么火灾有可能已经爆发。控制单元12因此将警告信号32、34发送给驾驶舱30。

此外，控制单元12将定向阀的阀设置调整成完全打开设置42。在驾驶舱30中，驾驶员、副驾驶员或其他工作人员将启动手动控件35。这样做时，定向阀6a随后将被打开。

控制单元12控制灭火剂从瓶1a和1b进入高压收集器歧管3a以及通过排放压力调节器4的流速，以使得存在足够的灭火剂流动通过排放网5以高速率排放形式到达封闭体17。

如图3中可见，初始高速率排放的质量流速可比最小低速率排放的质量流速高出10倍以上。危险增加时的排放速率可比最小低速率排放的速率大三倍、四倍、五倍或更多倍，并且降落时的排放速率可比最小低速率排放的速率大两倍、三倍、四倍或更多倍。

贯穿整个初始高速率排放过程以及此后，传感器20继续向控制单元12传输数据，所述控制单元12继续监测所述数据并且将所述数据与存储在存储器上的预设值进行比较。根据由封闭体17中的传感器20收集的数据，控制单元12改变由排放压力调节器4释放到低压分配器歧管3b的灭火剂的量，从而根据预定的高/低排放速率来改变低压分配器歧管3b中的压力以确保供应的有效利用。

如果由传感器20测量并传输到控制单元12的数据导致检测到另一个火灾危险，那么警告将再次被发送给驾驶舱30中的警告系统32、34。如前所述，驾驶舱30中的驾驶员或其他工作人员将启动手动控件35，所述手动控件35随后将打开定向阀6a并且允许将初始高速率的灭火剂释放到封闭体17中。

控制单元12严格控制检测到火灾的每个封闭体17中灭火剂的释放。这是因为新的火灾需要相对高速率的释放，而之前的火灾需要低速率的释放。这通过具有多种阀设置的定向阀6a来实现。

第一设置是“关闭”设置40，在所述“关闭”设置40期间(即，在检测到火灾之前或至少在飞行员已手动地启动控制35以打开定向阀6a之前)可将定向阀6a锁定或解锁。

第二设置是“完全打开”设置42，其用于将灭火剂排放到相关封闭体17。当仅一个封闭体17已经检测到火灾危险时，将选择这种设置，并且如果低压分配器歧管3b中的压力由排放压力调节器4进行控制，那么在初始高速率的灭火剂流进入封闭体17之后所述设置可以保持在适当位置。

第三设置是“受限制流动”设置44。首先这种设置作为故障保险机制是有用的，在这种设置下可能存在有限的灭火剂供应以及所述有限的灭火剂供应必须持续的时间长度。因此，例如在初始启动之后灭火系统失去动力的情况下，受限制流动设置44允许灭火剂继续缓慢泄放到封闭体中。

这种设置的第二个用处是在第二封闭体17中检测到火灾的情况下，例如在第一火灾已经减弱之后并且灭火剂正被调节处于低速率排放的压力下。如果具有已经减弱的火灾的第一封闭体17和具有新火灾的第二封闭体17两者使它们的相应定向阀6a处于完全打开设置42下，那么再次升高分配器歧管3b中的压力来为第二封闭体提供高速率排放将意味着大量的灭火剂将浪费在已经减弱的火灾上，所述已经减弱的火灾并不需要那么多的灭火剂。

解决方案是将已经减弱的火灾的定向阀6a切换到受限流动阀设置44。这将引导更多灭火剂穿过完全打开42的定向阀6a并且进入具有新火灾的封闭体17。

定向阀6a中的受限制阀设置44还可用来继续泄放灭火剂而不会造成灭火剂的过多损失。

有效地不浪费灭火剂的益处是显著的。通过更有效地利用灭火剂，在飞行器上需要携带的灭火剂减少，并且因此与早期系统相比，实现了重量、空间和燃料的节省。

这还意味着许多较小封闭体(例如像电子器件隔间、APU舱室或燃料箱)与货物舱室可连接到相同的系统，从而提高最初提及的封闭体的冗余。还提供利用一个灭火系统保护多于一个封闭体的机会，从而节省提供额外的灭火系统的重量。

此外，通过有效地利用灭火剂，可减少可能需要携带的大量惰性气体。这导致为飞行器节省了重量。

此外，飞行器上的灭火剂管理极其重要，因为如果飞行器在飞行中途耗尽了灭火剂，那么火灾可能重新开始而无法阻止。因此，通过以这种经济的方式定量配给灭火剂，可以确保飞行器的更大安全性。

在一些实施方案中，控制单元12可以是电动的；在其他实施方案中，所述控制单元12可以是电子的、液压的、气动的或机械的。

在气动系统的情况下，灭火系统还可包括具有关联阀的导向压力瓶15、导向调节器14、导向压力网16和止回阀9。导向压力瓶15包括提供储存能量的高压源。关联阀是当驾驶舱30中接收到警报时由驾驶舱30中的驾驶员或其他工作人员启动的手动控件35。

当驾驶员启动手动控件35时，压力从导向压力瓶15释放到导向压力网16。加压的流体通过用于每个相应封闭体17的导向调节器14流动并且作用来将与火灾事件相关联的定向阀6a解锁。来自导向压力瓶15的流体还通过止回阀9流到瓶1a、1b，从而提示打开瓶1a、1b。所述流体还通过排放压力调节器4流动，所述排放压力调节器4用于控制灭火剂向低压分配器歧管3b以及因此向已发生火灾的封闭体17的排放。

气动系统还可包括用于在超压情况下从系统中排出气动流体的相F出口13。

如本领域的技术人员将理解的，可在如权利要求书限定的本发明的范围内对本公开进行进一步的修改。

Claims (10)

1.一种用于具有多个封闭体（17）的飞行器的灭火系统，所述灭火系统包括多个定向阀（6a），每个定向阀设置在通往封闭体（17）的灭火剂排放管路中以用于控制灭火剂向那个封闭体的排放，并且每个定向阀包括用于控制灭火剂的排放的阀构件，其中所述阀构件包括：

阻挡部分，所述阻挡部分用来提供用于灭火剂的关闭设置（40）；

第一出口，所述第一出口用来提供用于灭火剂的完全打开设置（42）；以及

第二出口，所述第二出口用来提供限制灭火剂的流动的受限制开口设置（44），

其中所述阀构件被配置成使得在将所述定向阀从关闭设置打开期间，所述第一出口跟随所述阻挡部分并且先于所述第二出口，以便提供完全打开设置（42），之后是受限制开口设置（44），

其中，所述系统还包括控制单元（12），所述控制单元被配置成使得如果在第一封闭体中检测到第一火灾，那么所述控制单元调节到达所述定向阀的所述灭火剂的压力，以使得做出将高速率排放的灭火剂提供给所述第一封闭体，之后一旦传感器（8b，11，18）指示所述火灾被熄灭或充分减弱就提供低速率排放的灭火剂，

其特征在于，每个定向阀的所述第二出口被设定尺寸以便当所述第二出口经受高速率排放压力时能够产生一定排放水平的灭火剂，所述高速率排放压力对应于在低速率排放压力下使用第一出口的低速率排放，并且

在于，所述控制单元被配置成使得如果在第二封闭体中检测到第二火灾并且所述第一封闭体正在经受低速率排放的灭火剂，那么所述控制单元：

容许进一步致动用于所述第一封闭体的所述定向阀以便选择所述第二出口；并且

将到达所述第一封闭体和所述第二封闭体的所述定向阀的所述灭火剂的压力调节到高速率排放压力，以便在所述第二封闭体中产生高速率排放的灭火剂，而所述第一封闭体中的排放速率受到用于所述第一封闭体的所述定向阀的所述第二出口的限制。

2.如权利要求1所述的灭火系统，其中每个阀构件包括板或旋转元件。

3.如权利要求1或2所述的灭火系统，其中所述控制单元被布置来向驾驶舱（30）发送警告信号（32，34），并且其中手动控件（35）设置在所述驾驶舱中用于打开所述定向阀。

4.如权利要求1或2所述的灭火系统，其中所述系统还包括与所述定向阀流体连通的歧管（3a，3b），在所述歧管中从多个灭火剂瓶收集灭火剂并且在所述灭火剂流到具有打开的定向阀的一个或多个所选择封闭体中之前将所述灭火剂调节成处于高速率排放压力或低速率排放压力下。

5.一种在飞行器的多个封闭体（17）中使用如权利要求1所述的灭火系统控制灭火的方法，其包括：

在第一封闭体中检测到第一火灾时，将用于所述第一封闭体的所述定向阀从初始关闭设置（40）打开到完全打开设置（42），在所述初始关闭设置下阀构件的阻挡部分阻挡灭火剂的排放并且在所述完全打开设置下所述阀构件中的第一出口允许灭火剂通过其排放；

当条件需要时，进一步将用于所述第一封闭体的所述定向阀从完全打开设置致动到受限制开口设置（44），在所述受限制开口设置下选择所述阀构件中的限制灭火剂到所述第一封闭体的排放的第二出口；以及

在第二封闭体中已经检测到第二火灾并且所述第一封闭体需要低速率排放的情况下，将用于所述第一封闭体的所述定向阀移动到所述受限制开口设置。

6.如权利要求5所述的方法，其中所述方法包括移动呈板或旋转元件形式的阀构件。

7.如权利要求5或6所述的方法，其中将用于所述第二封闭体的所述定向阀从初始关闭设置（40）打开到完全打开设置（42），在所述初始关闭设置下用于那个定向阀的阀构件的阻挡部分阻挡灭火剂的排放并且在所述完全打开设置下那个阀构件中的第一出口允许灭火剂通过其排放到所述第二封闭体。

8.如权利要求5或6所述的方法，还包括在所述灭火系统失去动力的情况下，将用于所述第一封闭体的所述定向阀移动到受限制开口设置（44）。

9.如权利要求5或6所述的方法，还包括：提供歧管（3a，3b）来收集灭火剂并且将灭火剂分配到用于每个封闭体的灭火剂排放管路；以及调节所述歧管内的压力以便在给定封闭体中通过所述定向阀的第一出口提供高速率排放或低速率排放。

10.如权利要求9所述的方法，还包括确定所述第二出口的尺寸，所述第二出口在经受高速率排放压力时能够产生一定排放水平的灭火剂，所述高速率排放压力对应于当在低速率排放压力下使用所述第一出口时的低速率排放。

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