CN106297331A - 利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法及系统，通过平面感知检测器实时精准检测进入路口每个方向上游的机动车数量、每台机动车当前的位置、瞬时速度及从当前位置到达停止线所需时间，实时根据子区干路两个入口的实时流量变化调整信号灯的相位偏移。另外，本发明的上述方案不需要设置监测位置，即使是在不同机动车、不同天气条件的车速下，都能够精准获得与之对应的到达停止线的时间。因此，通过本发明的上述方案，能够准确获得每一机动车从上游路口出口到达停止线的准确时刻，因此能够更加准确的为到达停止线的机动车队列的头车开启绿灯信号，从而保证机动车在通过路口时减少停车次数。

Description

利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法和系统

技术领域

本发明涉及智能交通技术领域，具体是一种能利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统和方法。

背景技术

随着城市交通需求的快速增长，人们采用乘坐机动车方式出行的在不断增加，为了适应机动车出行的需要，从道路层面，有关部门加快了道路建设速度，从交通管理层面，不断加大了信号灯控制的交叉路口密度，这样，在规范了交通秩序的同时，也导致机动车通过这些路口时经常多次停车，出行的时间不断延长，给人们出行带来不便。如何减少机动车通过一个区域多个信号灯控制路口时的停车次数，是交通管理部门不断努力的方向。

现有专利文献CN 103985263A公开了一种能减少路口停车次数的视频跟踪检测方法，在该方法中虽然能够减少机动车遇到红灯时的停车次数，但是其还具有以下技术问题：该方案中不能准确获得机动车到达停止线所需要的时间，虽然设置了监测位置，但是机动车到达监测位置后，根据机动车速度不同、天气情况不同等条件，不同的机动车从监测位置到达停止线的时间长度是不相同的，但是在上述文献中是基于所有机动车从监测位置到停止线所需时间都是相同的思路来对信号灯进行控制的，因此并不能解决精准的为即将到达路口停止线的机动车队列的头车及时开启绿灯信号，从而进一步减少停车次数问题。

发明内容

本发明要解决现有技术中当前车速因各种条件改变时，下游路口交通信号机绿灯的起始时刻，不能跟随车速变化而改变问题，也就不能在机动车队列的头车接近停止线前，精准开启绿灯信号，从而减少停车次数的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案如下：

一种利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法，包括如下步骤：

S1：在路口干路方向设置平面感知检测器，用于对停止线及停止线上游预设范围内的机动车进行连续跟踪；

S2：实时精准地获取当前时刻平面感知检测器检测范围内的机动车数量、以及每台机动车的瞬时速度、每台机动车从当前位置到达停止线所需的时间；

S3：对于当前路口，获取进入第一方向相邻路口的机动车数量n_j1和进入第二方向相邻路口的机动车数量n_j2，获取比对系数：T_b＝n_j1/n_j2，其中第一方向和第二方向为干路上相反的两个方向；

S4：比较所述比对系数T_b与调整阈值T_th是否相等，若比对系数T_b与调整阈值T_th相等则设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为零偏移值，之后返回步骤S1；否则进入步骤S5；

S5：比较所述比对系数T_b是否大于所述调整阈值T_th，若是则设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为正向偏移值，并实时对所述正向偏移值进行修正，修正后的正向偏移值为：进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯，之后返回步骤S1；否则进入步骤S6；

S6：设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为反向偏移值，并实时对所述反向偏移值进行修正，修正后的反向偏移值为：进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯，之后返回步骤S1。

基于同一发明构思，本发明还提供一种利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统，包括：

平面感知检测器，设置于路口干路方向，用于对停止线及停止线上游预设范围内的机动车进行连续跟踪；

数据获取模块，用于实时精准地获取当前时刻平面感知检测器检测范围内的机动车数量、以及每台机动车的瞬时速度、每台机动车从当前位置到达停止线所需的时间；

对于当前路口，所述数据获取模块获取进入第一方向相邻路口的机动车数量n_j1和进入第二方向相邻路口的机动车数量n_j2，获取比对系数：T_b＝n_j1/n_j2，其中第一方向和第二方向为干路上相反的两个方向；

比较模块，用于比较所述比对系数T_b与调整阈值T_th是否相等；

信号灯设置模块，用于在所述比对系数T_b与调整阈值T_th相等时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为零偏移值；

所述信号灯设置模块，在所述比对系数T_b大于所述调整阈值T_th时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为正向偏移值，并实时对所述正向偏移值进行修正，修正后的正向偏移值为：进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯；

所述信号灯设置模块，在所述比对系数T_b小于所述调整阈值T_th时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为反向偏移值，并实时对所述反向偏移值进行修正，修正后的反向偏移值为：进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯。

本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：

(1)本发明所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法及系统，通过平面感知检测器实时精准检测进入路口每个方向上游的机动车数量、每台机动车当前的位置、瞬时速度及从当前位置到达停止线所需时间，实时根据子区干路两个入口的实时流量变化调整信号灯的相位偏移。另外，本发明的上述方案不需要设置监测位置，即使是在不同机动车、不同天气条件的车速下，都能够精准获得与之对应的到达停止线的时间。因此，通过本发明的上述方案，能够准确获得每一机动车从上游路口出口到达停止线的准确时刻，因此能够更加准确的为到达停止线的机动车队列的头车开启绿灯信号，从而保证机动车在通过路口时减少停车次数。

(2)本发明所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法及系统，当采用雷达检测器时，在路面选定校正标志位，在电子地图上标注校正标志位的实际位置坐标，在对车辆位置进行检测时，实时获得校正标志位的坐标数据与实际坐标数据进行比较，当二者之间的偏差超过一定阈值时，发出故障报警信息提醒工作人员。当二者之间的偏差在阈值范围内时，根据偏差值对采集到的车辆位置坐标进行校正，因此，即便是检测器发生了抖动，也能保证最终获得的车辆位置坐标数据是准确的。

(3)本发明所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法及系统，当采用视频检测器时，由于视频检测器在检测不同距离的场景时，同样相邻的两行像素或者两列像素之间代表的距离不相同。因为，在视频画面中，近距离的视频图像比例与远距离的视频图像比例不同，因此，在本申请中，根据在路面上的分道线的实际长度尺寸，通过人工在视频画面上设置的分界点作为校正标志位，无论当分界点在远距离的位置和在近距离的位置时，每个分界点到停止线的距离是已知的，而且是非常准确的，只是不同距离的场景相邻分界点之间的像素行数和列数不同，代表的距离不同而已，通过这种方法，可以大幅度提高其检测位置的精度，当机动车的位置处于任意相邻的两个分界点之间时，就能够根据机动车所在分界点距停止线的实际距离加上机动车距该分界点的像素行数或列数得到准确的机动车距停止线的实际距离。

(4)本发明所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法及系统，当检测器采用视频检测器时，如果视频检测器发生了抖动导致视频检测器检测到的位置信息发生了偏移，由于每一个分界点都是校正标志位，因此无论机动车处于哪两个分界点之间，都能够根据距离机动车最近的分界点得到校正标志位的校正误差。本方案中，将整个视频画面的监控距离以分界点分成了若干段，每段的距离都比较短，因此采用两个分界点之间的距离偏差对机动车的位置进行校正，可以得到更为准确的数据。

附图说明

为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中，

图1是本发明一个实施例所述利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法的流程图；

图2是本发明一个具体方案中的路口示意图；

图3是本发明一个实施例具体方案中心路口的示意图；

图4是本发明一个实施例所述视频检测单元视频画面示意图；

图5是本发明另一个实施例所述视频检测单元视频画面示意图；

图6是本发明一个实施例所述利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统的原理框图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。并且下面所描述的本发明不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。在对各个实施例进行详细描述之前，需要说明的是，本发明所涉及到的所有坐标数据均是指在同一特定坐标系下的坐标数据。另外，本发明所述的平面感知检测是相对于现有技术中断面检测而言的说法，对机动车当前位置轨迹的连续检测即平面数据的采集可以说是平面感知检测。

实施例1

本实施例提供一种利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法，如图1所示，包括如下步骤：

S1：在路口干路方向设置平面感知检测器，用于对停止线及停止线上游预设范围内的机动车进行连续跟踪；该预设范围可以涵盖相邻路口的两条停止线之间的所有范围。图2给出一种路口的平面示意图。

S2：实时精准地获取当前时刻平面感知检测器检测范围内的机动车数量、以及每台机动车的瞬时速度、每台机动车从当前位置到达停止线所需的时间。

S3：对于当前路口，获取进入第一方向相邻路口的机动车数量n_j1和进入第二方向相邻路口的机动车数量n_j2，获取比对系数：T_b＝n_j1/n_j2，其中第一方向和第二方向为干路上相反的两个方向，如东向西方向和西向东方向。需要说明的是，所谓第一方向相邻路口的机动车数量n_j1和进入第二方向相邻路口的机动车数量n_j2，分别指第一方向相邻路口为红灯时等待绿灯信号的车辆数和第二方向相邻路口为红灯时等待绿灯信号的车辆数。

S4：比较所述比对系数T_b与调整阈值T_th是否相等，若比对系数T_b与调整阈值T_th相等则设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯或者第二方向相邻路口信号灯的相位差为零偏移值，之后返回步骤S1，否则进入步骤S5。其中的调整阈值可以根据实际情况设定，可以设定为1，也可以在1的基础上，允许10％的误差，即调整阈值选择0.9至1.1之间的数值。以调整阈值为1为例，当比对系数T_b与调整阈值T_th相等时，可以认为从第一方向驶入当前路口的车辆和从第二方向驶入当前路口的车辆是相等的，那么两个方向应具有平等的优先级，则保证当前路口的信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为零即可，当前路口的信号灯按照正常的周期进行灯色变换即可。需要说明的是，当前路口信号灯相位与第一方向相邻路口的信号灯相位差为零偏移值是指，在同一时间点变换为绿灯信号。对于当前路口来说，变为绿灯信号后，到达正常的绿灯持续时间后变为红灯。

S5：比较所述比对系数T_b是否大于所述调整阈值T_th，若是则设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为正向偏移值，并实时对所述正向偏移值进行修正，修正后的正向偏移值为：进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车队列的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯，之后返回步骤S1；否则进入步骤S6。也就是说，当比对系数T_b大于调整阈值T_th时，可以认为从第一方向驶入当前路口的车辆比第二方向驶入当前路口的车辆更多，那么第一方向应具有较高的优先级，则保证当前路口的信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为正向偏移值。也就是说，当前路口变为绿灯的时间起点根据第一方向相邻路口车辆的头车行驶到当前路口停止线的时间来定，保证第一方向相邻路口驶入的头车能够在到达当前路口停止线时获得绿灯。等第一方向驶入的机动车队列尾车通过当前路口的停止线后，将信号灯设置为红灯。

S6：设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为反向偏移值，并实时对所述反向偏移值进行修正，修正后的反向偏移值为：进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车队列的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车队列的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯，之后返回步骤S1。也就是说，当比对系数T_b小于调整阈值T_th时，可以认为从第一方向驶入当前路口的车辆比第二方向驶入当前路口的车辆更少，那么第二方向应具有较高的优先级，则保证当前路口的信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为反向偏移值。也就是说，当前路口变为绿灯的时间起点根据第二方向相邻路口车辆的头车行驶到当前路口停止线的时间来定，保证第二方向相邻路口驶入的头车能够在到达当前路口停止线时获得绿灯。等第二方向驶入的机动车队列尾车通过当前路口的停止线后，将信号灯设置为红灯。

本实施例提供的上述方案，通过平面感知检测器实时精准检测进入路口每个方向上游的机动车数量、每台机动车当前的位置、瞬时速度及从当前位置到达停止线所需时间，实时根据子区干路两个入口的实时流量变化调整信号灯的相位偏移。另外，本发明的上述方案不需要设置监测位置，即使是在不同机动车、不同天气条件的车速下，都能够精准获得与之对应的到达停止线的时间。因此，通过本发明的上述方案，能够准确获得每一机动车从上游路口出口到达停止线的准确时刻，因此能够更加准确的为到达停止线的机动车队列的头车开启绿灯信号，从而保证机动车在通过路口时减少停车次数。

本发明上述实施例中的方案，对于当前路口信号灯的相位偏移值的控制，是实时进行调整的，调整的依据是第一方向相邻路口或者第二方向相邻路口的车辆到达当前路口停止线的时间，因此本实施例提供的方案，在能够获得机动车到达当前路口停止线的时间时，必然能够精准的为行驶到当前路口停止线处的机动车提供绿灯信号。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上，做如下改进，所述步骤S2中实时精准获取每一台机动车从当前位置到达停止线所需的时间的步骤包括：

S21：将平面感知检测器的安装位置坐标数据(X_j,Y_j)、停止线的坐标数据(X_t,Y_t)标注到电子地图上；需要说明的是，对于安装位置以及停止线来说，都是占有一定的面积的，那么在获取其坐标数据时，可以按照所占面积的中心点位置的坐标数据作为实际的坐标数据来使用。

S22：获取机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)，并将其标注到电子地图上；机动车本身是具有一定的面积的，那么机动车的坐标数据也并非是一个点值，在实际应用时，可以选择机动车最前端的中心点的位置坐标作为机动车的位置坐标。

S23：获取机动车自当前位置到前方路口停止线的距离L_d：

L_d＝(X_t,Y_t)-(X_dj,Y_dj)；

具体计算方法可以参考图3所示的实际情况，从图3可以得出，机动车与停止线之间的距离为L_d，机动车和停止线二者的坐标在同一坐标系下。实际上，二者之间的距离，可以根据勾股定理得到，即：

本实施例中以L_d＝(X_t,Y_t)-(X_dj,Y_dj)来表示。

S24：获取机动车当前的瞬时速度V_s＝(L_q-L_d)/T_s，其中L_q是指机动车前一个检测周期与停止线之间的距离；

S25：判断机动车与停止线之间是否有其他机动车，若否则进入步骤S26，若是则进入步骤S27；

S26：获取机动车到达停止线所需的时间：

T_t1＝L_d/V_s；显然，如果机动车前方没有其他机动车，那么可以直接根据距离和速度得到机动车到达前方停止线所需要的时间。

S27：获取机动车到达停止线所需的时间：

T_t2＝(L_d-L_dq)/V_s+T_tq；其中L_dq为与该机动车相邻的前方机动车与停止线之间的距离，T_tq为前方机动车到达停止线所需要的时间。显然如果机动车前方有其他机动车，那么当前机动车到达停止线所需要的时间势必受到前方机动车的影响。

在本方案中，在获取机动车到停止线的距离时，将在该机动车之前的机动车的行驶速度一同考虑进去，相比单独的根据当前时刻该机动车的行驶速度获得来说，更契合实际，更准确。

作为一种具体的实施方案，所述检测器采用检测雷达，在步骤S21和步骤S22之间还包括如下步骤：

SA1：选定校正标志位，并将校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)标注到电子地图上，并实际测量雷达检测器到校正标志的距离L_lb和校正标志位到停止线的距离L_jt；校正标志位可以为路面上设置的固定标志物所在的位置，例如显示牌、天桥桥梁、电线杆等，这些物体不会轻易发生位移。

SA2：判断是否能读取到校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若读取到则根据校正标志位的当前坐标数据和校正标志位的实际坐标数据得到当前检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)，之后进入步骤SA3；否则进入步骤S7；

SA3：判断当前检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内，若是则进入步骤S22，否则进入步骤S7；

在步骤S22中，获取机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)的步骤如下：

S221：利用雷达检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

S222：根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；

S7：发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。

在路面选定校正标志位，在电子地图上标注校正标志位的实际位置坐标，在对车辆位置进行检测时，实时获得校正标志位的坐标数据与实际坐标数据进行比较，当二者之间的偏差超过一定阈值时，发出故障报警信息提醒工作人员。当二者之间的偏差在阈值范围内时，根据偏差值对采集到的车辆位置坐标进行校正，因此，即便是检测器发生了抖动，也能保证最终获得的车辆位置坐标数据是准确的。

实施例3

本实施例中，所述检测器采用视频跟踪单元，在步骤S21和步骤S22之间还包括如下步骤：

SB1：在视频跟踪单元的视频监控范围内施划分道线，所述分道线上设置有分界点F_i，并获得每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)并将其标注到电子地图上,以及每两个相邻分界点之间的距离L_fi；如图4所示为一种方案，以道路上施划的分道线的端点作为分界点。因为分道线是虚线形式，对于其中的实线长度和空白距离都是有规定的，一般情况下实线长度为2米，空白距离为4米，因此如果直接以实线的两个端点作为分界点，则很容易得到每一个分界点的坐标值，如图中所示F1和F2之间的距离为2米，F2和F3之间的距离为4米，F3和F4之间的距离为两米。

SB2：在视频监控画面中得到分道线的监控图像，依次人工标注每一个分界点F_i，并获得每两个相邻分界点之间的像素行数H_h或像素列数H_l，得到：

每两个相邻分界点之间的每一行像素对应的距离L_fi/H_h；

或者每两个相邻分界点之间的每一列像素对应的距离L_fi/C_l；

之后进入步骤S22；

图5给出了在视频检测画面中的检测结果示意图；图中所示即为一条车道的检测结果示意图。从图中可以看出，当视频检测单元在检测不同距离的目标时，同一行像素以及同一列像素所表示的距离完全不同。道路的宽度是固定的，但是在画面下方道路宽度占用了43列像素，在画面上方只占用了28列像素，假设其宽度为3米，那么对于画面下方每一列像素表示的距离为3/430.07米，道路上方每一列像素表示的距离为3/280.1米。同样的道理，在路面上施划的分道线，实线长度为两米，在画面下方15行像素表示F1和F2之间的距离，在画面上方7行像素即可表示F5和F6之间的距离，则在F1和F2之间，每行像素代表的距离为2/150.133米，在F5和F6之间，每行像素代表的距离为2/70.286米。

所述步骤S23具体包括：

S23A：利用视频检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

S23B：根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)判断机动车当前位置在视频监控画面中的哪两个相邻的分界点之间，并进一步判断该坐标数据对应该相邻分界点之间的哪一行像素点或哪一列像素点；这一步骤实现起来比较简单，就直接用机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)与每一个分界点的坐标数据进行比较就可以得出，再次不再详细描述。

S23C：根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)，结合在实际中每一个分界点的相对位置坐标、以及机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)所在区域每一行像素对应的距离或者每一列像素对应的距离，得到机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)距停止线的实际距离。

机动车当前位置与停止线的实际距离L_d等于与机动车距离最近的校正标志位与停止线之间的距离加上机动车当前位置与该校正标志位之间的像素行数或像素列数所代表的距离。很容易理解，因为停止线、分道线都是实际施划在路面上的，因此很容易测量得到二者之间的实际距离。假设当前时刻，机动车位于F5和F6之间，而F5和F6两个分界点到前方停止线的距离可以实际测量得到，是非常准确的距离，那么我们只要得到机动车与F5或者F6之间的距离就可以得到机动车与前方停止线的距离了。因为，我们已经获得，F5和F6之间共有7行像素，每一行像素所表示的距离为0.286米，此时如果机动车与F5之间距离为4行像素，与F6之间的距离为3行像素，那么可以得到机动车与F6之间的距离为0.2863＝0.858米，则机动车与前方停止线的距离就是F6与停止线之间的距离再加上0.858米。另一种情况，假设机动车与F5的距离更近，那么机动车到前方停止线的距离就应该是F5到前方停止线的距离减去F5与机动车之间的距离。

当采用视频检测器时，由于视频检测器在检测不同距离的场景时，同样相邻的两行像素或者两列像素之间代表的距离不相同。因为，在视频画面中，近距离的视频图像比例与远距离的视频图像比例不同，因此，在本申请中，根据在路面上的分道线的实际长度尺寸，通过人工在视频画面上设置的分界点作为校正标志位，无论当分界点在远距离的位置和在近距离的位置时，每个分界点到停止线的距离是已知的，而且是非常准确的，只是不同距离的场景相邻分界点之间的像素行数和列数不同，代表的距离不同而已，通过这种方法，可以大幅度提高其检测位置的精度，当机动车的位置处于任意相邻的两个分界点之间时，就能够根据机动车所在分界点距停止线的实际距离加上机动车距该分界点的像素行数或列数得到准确的机动车距停止线的实际距离。

进一步优选地，在步骤SB2和步骤S22之间还包括如下步骤：

SB3：以每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)作为校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)；

SB4：判断是否能检测到每一个校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若检测到则根据检测到的每一校正标志位当前坐标数据和该校正标志位的实际坐标数据，得到与该标志位对应的检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)，之后进入步骤SB5；否则进入步骤S7；

SB5：判断每一标志位对应的检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内，若所有校正标志位对应的检测误差都在设定阈值范围内则进入步骤S22；否则进入步骤S7；

在步骤S23B中，还包括如下步骤：根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)得到与机动车距离最近的校正标志位，以与机动车距离最近的校正标志位的检测误差作为机动车的当前检测误差(X_c,Y_c)；

在步骤S23C中，还包括如下步骤：根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差，获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；

在步骤S26和步骤S27中，机动车当前位置与停止线的实际距离L_d等于与机动车距离最近的分界点即校正标志位与停止线之间的距离加上机动车当前位置与该分界点即校正标志位之间的像素行数或像素列数所代表的距离；

S7：发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。

本优选方案的原理与实施例2中的方案原理类似，实质上是将每一个分界点都作为校正标志位，如果视频检测器发生了抖动导致视频检测器检测到的位置信息发生了偏移，由于每一个分界点都是校正标志位，因此无论机动车处于哪两个分界点之间，都能够根据距离机动车最近的分界点得到校正标志位的校正误差。本方案中，将整个视频画面的监控距离以分界点分成了若干段，每段的距离都比较短，因此采用两个分界点之间的距离偏差对机动车的位置进行校正，可以得到更为准确的数据。

实施例4

本实施例提供一种利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统，如图6所示，包括：

平面感知检测器1，设置于路口干路方向，用于对停止线及停止线上游预设范围内的机动车进行连续跟踪；

数据获取模块2，用于实时精准地获取当前时刻平面感知检测器检测范围内的机动车数量、以及每台机动车的瞬时速度、每台机动车从当前位置到达停止线所需的时间；

对于当前路口，所述数据获取模块2获取进入第一方向相邻路口的机动车数量n_j1和进入第二方向相邻路口的机动车数量n_j2，获取比对系数：T_b＝n_j1/n_j2，其中第一方向和第二方向为干路上相反的两个方向；

比较模块3，用于比较所述比对系数T_b与调整阈值T_th是否相等；

信号灯设置模块4，用于在所述比对系数T_b与调整阈值T_th相等时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为零偏移值；

所述信号灯设置模块4，在所述比对系数T_b大于所述调整阈值T_th时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为正向偏移值，并实时对所述正向偏移值进行修正，修正后的正向偏移值为：进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯；

所述信号灯设置模块4，在所述比对系数T_b小于所述调整阈值T_th时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为反向偏移值，并实时对所述反向偏移值进行修正，修正后的反向偏移值为：进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯。

优选地，所述数据获取模块2包括：

标注单元，用于将平面感知检测器的安装位置坐标数据(X_j,Y_j)、停止线的坐标数据(X_t,Y_t)标注到电子地图上；

所述标注单元，还将获取到的机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)标注到电子地图上；

数据获取单元，获取机动车自当前位置到前方路口停止线的距离L_d：

L_d＝(X_t,Y_t)-(X_dj,Y_dj)；

所述数据获取单元，还获取机动车当前的瞬时速度V_s＝(L_q-L_d)/T_s，其中L_q是指机动车前一个检测周期与停止线之间的距离；

判断单元，用于判断机动车与停止线之间是否有其他机动车；

所述数据获取单元，还用于获取机动车到达停止线所需的时间；当所述判断单元的判断结果为否时，机动车到达停止线所需的时间为T_t1＝L_d/V_s；当所述判断单元的判断结果为是时，机动车到达停止线所需的时间为：T_t2＝(L_d-L_dq)/V_s+T_tq；其中L_dq为与该机动车相邻的前方机动车与停止线之间的距离，T_tq为前方机动车到达停止线所需要的时间。

进一步优选地，所述平面感知检测器采用检测雷达，所述数据获取模块还包括：

所述数据获取单元，选定校正标志位，并将校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)标注到电子地图上，并实际测量雷达检测器到校正标志的距离L_lb和校正标志位到停止线的距离L_jt；

所述判断单元，判断是否能读取到校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若读取到则根据校正标志位的当前坐标数据和校正标志位的实际坐标数据得到当前检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；判断当前检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内；

所述数据获取单元中，包括：

雷达数据获取子单元，利用雷达检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

实际数据获取子单元，根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；

报警模块，在所述判断单元判断不能读取到校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)时，发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。

本实施例提供一种具体实现方式：所述平面感知检测器采用视频跟踪单元，所述数据获取模块还包括：

分道线标注单元，在视频跟踪单元的视频监控范围内施划分道线，所述分道线上设置有分界点F_i，并获得每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)并将其标注到电子地图上,以及每两个相邻分界点之间的距离L_fi；

分界点标注单元，在视频监控画面中得到分道线的监控图像，依次人工标注每一个分界点F_i，并获得每两个相邻分界点之间的像素行数H_h或像素列数H_l，得到：

每两个相邻分界点之间的每一行像素对应的距离L_fi/H_h；

或者每两个相邻分界点之间的每一列像素对应的距离L_fi/C_l；

视频数据获取单元，：利用视频检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

机动车位置确定单元，根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)判断机动车当前位置在视频监控画面中的哪两个相邻的分界点之间，并进一步判断该坐标数据对应该相邻分界点之间的哪一行像素点或哪一列像素点；

机动车实际坐标获取单元，根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)，结合在实际中每一个分界点的相对位置坐标、以及机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)所在区域每一行像素对应的距离或者每一列像素对应的距离，得到机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)距停止线的实际距离。

优选地，所述数据获取模块还包括：

校正位坐标确认单元，以每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)作为校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)；

检测数据判断单元，判断是否能检测到每一个校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若检测到则根据检测到的每一校正标志位当前坐标数据和该校正标志位的实际坐标数据，得到与该标志位对应的检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

阈值判断单元，判断每一标志位对应的检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内；

校正误差选择单元，根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)得到与机动车距离最近的校正标志位，以与机动车距离最近的校正标志位的检测误差作为机动车的当前检测误差(X_c,Y_c)；

所述实际数据获取子单元根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差，获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；其中，机动车当前位置与停止线的实际距离L_d等于与机动车距离最近的分界点即校正标志位与停止线之间的距离加上机动车当前位置与该分界点即校正标志位之间的像素行数或像素列数所代表的距离；

报警模块，在检测数据判断单元的判断结果为否时或阈值判断单元的判断结果为否时，发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。

本实施例的上述方案，通过平面感知检测器实时精准检测进入路口每个方向上游的机动车数量、每台机动车当前的位置、瞬时速度及从当前位置到达停止线所需时间，实时根据子区干路两个入口的实时流量变化调整信号灯的相位偏移。另外，本发明的上述方案不需要设置监测位置，即使是在不同机动车、不同天气条件的车速下，都能够精准获得与之对应的到达停止线的时间。因此，通过本发明的上述方案，能够准确获得每一机动车从上游路口的出口到达停止线的准确时刻，因此能够更加准确的为到达停止线的机动车队列的头车开启绿灯信号，从而保证机动车在通过路口时减少停车次数。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

Claims (10)

1.一种利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1：在路口干路方向设置平面感知检测器，用于对停止线及停止线上游预设范围内的机动车进行连续跟踪；

S2：实时精准地获取当前时刻平面感知检测器检测范围内的机动车数量、以及每台机动车的瞬时速度、每台机动车从当前位置到达停止线所需的时间；

S3：对于当前路口，获取进入第一方向相邻路口的机动车数量n_j1和进入第二方向相邻路口的机动车数量n_j2，获取比对系数：T_b＝n_j1/n_j2，其中第一方向和第二方向为干路上相反的两个方向；

S4：比较所述比对系数T_b与调整阈值T_th是否相等，若比对系数T_b与调整阈值T_th相等则设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为零偏移值，之后返回步骤S1；否则进入步骤S5；

S5：比较所述比对系数T_b是否大于所述调整阈值T_th，若是则设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为正向偏移值，并实时对所述正向偏移值进行修正，修正后的正向偏移值为：进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯，之后返回步骤S1；否则进入步骤S6；

S6：设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为反向偏移值，并实时对所述反向偏移值进行修正，修正后的反向偏移值为：进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯，之后返回步骤S1。

2.根据权利要求1所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法，其特征在于，所述步骤S2中实时精准获取每一台机动车从当前位置到达停止线所需的时间的步骤包括：

S21：将平面感知检测器的安装位置坐标数据(X_j,Y_j)、停止线的坐标数据(X_t,Y_t)标注到电子地图上；

S22：获取机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)，并将其标注到电子地图上；

S23：获取机动车自当前位置到前方路口停止线的距离L_d：

L_d＝(X_t,Y_t)-(X_dj,Y_dj)；

S24：获取机动车当前的瞬时速度V_s＝(L_q-L_d)/T_s，其中L_q是指机动车前一个检测周期与停止线之间的距离；

S25：判断机动车与停止线之间是否有其他机动车，若否则进入步骤S26，若是则进入步骤S27；

S26：获取机动车到达停止线所需的时间：

T_t1＝L_d/V_s；

S27：获取机动车到达停止线所需的时间：

T_t2＝(L_d-L_dq)/V_s+T_tq；

其中L_dq为与该机动车相邻的前方机动车与停止线之间的距离，T_tq为前方机动车到达停止线所需要的时间。

3.根据权利要求2所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法，其特征在于，所述检测器采用检测雷达，在步骤S21和步骤S22之间还包括如下步骤：

SA1：选定校正标志位，并将校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)标注到电子地图上，并实际测量雷达检测器到校正标志的距离L_lb和校正标志位到停止线的距离L_jt；

SA2：判断是否能读取到校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若读取到则根据校正标志位的当前坐标数据和校正标志位的实际坐标数据得到当前检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)，之后进入步骤SA3；否则进入步骤S7；

SA3：判断当前检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内，若是则进入步骤S22，否则进入步骤S7；

在步骤S22中，获取机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)的步骤如下：

S221：利用雷达检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

S222：根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；

S7：发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。

4.根据权利要求2所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法，其特征在于，所述检测器采用视频跟踪单元，在步骤S21和步骤S22之间还包括如下步骤：

SB1：在视频跟踪单元的视频监控范围内施划分道线，所述分道线上设置有分界点F_i，并获得每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)并将其标注到电子地图上,以及每两个相邻分界点之间的距离L_fi；

SB2：在视频监控画面中得到分道线的监控图像，依次人工标注每一个分界点F_i，并获得每两个相邻分界点之间的像素行数H_h或像素列数H_l，得到：

每两个相邻分界点之间的每一行像素对应的距离L_fi/H_h；

或者每两个相邻分界点之间的每一列像素对应的距离L_fi/C_l；

之后进入步骤S22；

所述步骤S23具体包括：

S23A：利用视频检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

S23B：根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)判断机动车当前位置在视频监控画面中的哪两个相邻的分界点之间，并进一步判断该坐标数据对应该相邻分界点之间的哪一行像素点或哪一列像素点；

S23C：根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)，结合在实际中每一个分界点的相对位置坐标、以及机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)所在区域每一行像素对应的距离或者每一列像素对应的距离，得到机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)距停止线的实际距离。

5.根据权利要求3所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的方法，其特征在于，在步骤SB2和步骤S22之间还包括如下步骤：

SB3：以每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)作为校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)；

SB4：判断是否能检测到每一个校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若检测到则根据检测到的每一校正标志位当前坐标数据和该校正标志位的实际坐标数据，得到与该标志位对应的检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)，之后进入步骤SB5；否则进入步骤S7；

SB5：判断每一标志位对应的检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内，若所有校正标志位对应的检测误差都在设定阈值范围内则进入步骤S22；否则进入步骤S7；

在步骤S23B中，还包括如下步骤：根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)得到与机动车距离最近的校正标志位，以与机动车距离最近的校正标志位的检测误差作为机动车的当前检测误差(X_c,Y_c)；

在步骤S23C中，还包括如下步骤：根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差，获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；

在步骤S26和步骤S27中，机动车当前位置与停止线的实际距离L_d等于与机动车距离最近的分界点即校正标志位与停止线之间的距离加上机动车当前位置与该分界点即校正标志位之间的像素行数或像素列数所代表的距离；

S7：发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。

6.一种利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统，其特征在于，包括：

平面感知检测器，设置于路口干路方向，用于对停止线及停止线上游预设范围内的机动车进行连续跟踪；

数据获取模块，用于实时精准地获取当前时刻平面感知检测器检测范围内的机动车数量、以及每台机动车的瞬时速度、每台机动车从当前位置到达停止线所需的时间；

对于当前路口，所述数据获取模块获取进入第一方向相邻路口的机动车数量n_j1和进入第二方向相邻路口的机动车数量n_j2，获取比对系数：T_b＝n_j1/n_j2，其中第一方向和第二方向为干路上相反的两个方向；

比较模块，用于比较所述比对系数T_b与调整阈值T_th是否相等；

信号灯设置模块，用于在所述比对系数T_b与调整阈值T_th相等时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为零偏移值；

所述信号灯设置模块，在所述比对系数T_b大于所述调整阈值T_th时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为正向偏移值，并实时对所述正向偏移值进行修正，修正后的正向偏移值为：进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第一方向相邻路入口的n_j1台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯；

所述信号灯设置模块，在所述比对系数T_b小于所述调整阈值T_th时，设置当前路口信号灯与第一方向相邻路口信号灯的相位差为反向偏移值，并实时对所述反向偏移值进行修正，修正后的反向偏移值为：进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的头车从当前位置行驶至当前路口停止线所需的时间；待进入第二方向相邻路入口的n_j2台机动车的尾车通过当前路口停止线后，设置当前路口干路信号灯为红灯。

7.根据权利要求6所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统，其特征在于，所述数据获取模块包括：

标注单元，用于将平面感知检测器的安装位置坐标数据(X_j,Y_j)、停止线的坐标数据(X_t,Y_t)标注到电子地图上；

所述标注单元，还将获取到的机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)标注到电子地图上；

数据获取单元，获取机动车自当前位置到前方路口停止线的距离L_d：

L_d＝(X_t,Y_t)-(X_dj,Y_dj)；

所述数据获取单元，还获取机动车当前的瞬时速度V_s＝(L_q-L_d)/T_s，其中L_q是指机动车前一个检测周期与停止线之间的距离；

判断单元，用于判断机动车与停止线之间是否有其他机动车；

所述数据获取单元，还用于获取机动车到达停止线所需的时间；当所述判断单元的判断结果为否时，机动车到达停止线所需的时间为T_t1＝L_d/V_s；当所述判断单元的判断结果为是时，机动车到达停止线所需的时间为：T_t2＝(L_d-L_dq)/V_s+T_tq；其中L_dq为与该机动车相邻的前方机动车与停止线之间的距离，T_tq为前方机动车到达停止线所需要的时间。

8.根据权利要求7所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统，其特征在于，所述平面感知检测器采用检测雷达，所述数据获取模块还包括：

所述数据获取单元，选定校正标志位，并将校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)标注到电子地图上，并实际测量雷达检测器到校正标志的距离L_lb和校正标志位到停止线的距离L_jt；

所述判断单元，判断是否能读取到校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若读取到则根据校正标志位的当前坐标数据和校正标志位的实际坐标数据得到当前检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；判断当前检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内；

所述数据获取单元中，包括：

雷达数据获取子单元，利用雷达检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

实际数据获取子单元，根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；

报警模块，在所述判断单元判断不能读取到校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)时，发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。

9.根据权利要求7所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统，其特征在于，所述平面感知检测器采用视频跟踪单元，所述数据获取模块还包括：

分道线标注单元，在视频跟踪单元的视频监控范围内施划分道线，所述分道线上设置有分界点F_i，并获得每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)并将其标注到电子地图上,以及每两个相邻分界点之间的距离L_fi；

分界点标注单元，在视频监控画面中得到分道线的监控图像，依次人工标注每一个分界点F_i，并获得每两个相邻分界点之间的像素行数H_h或像素列数H_l，得到：

每两个相邻分界点之间的每一行像素对应的距离L_fi/H_h；

或者每两个相邻分界点之间的每一列像素对应的距离L_fi/C_l；

视频数据获取单元，：利用视频检测器获取机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)；

机动车位置确定单元，根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)判断机动车当前位置在视频监控画面中的哪两个相邻的分界点之间，并进一步判断该坐标数据对应该相邻分界点之间的哪一行像素点或哪一列像素点；

机动车实际坐标获取单元，根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)，结合在实际中每一个分界点的相对位置坐标、以及机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)所在区域每一行像素对应的距离或者每一列像素对应的距离，得到机动车当前位置的实际坐标数据(X_dj,Y_dj)距停止线的实际距离。

10.根据权利要求8所述的利用平面感知技术减少路口机动车停车次数的系统，其特征在于，所述数据获取模块还包括：

校正位坐标确认单元，以每一分界点的实际坐标数据(X_f，Y_f)作为校正标志位的实际坐标数据(X_b，Y_b)；

检测数据判断单元，判断是否能检测到每一个校正标志位的当前坐标数据(X_bd，Y_bd)，若检测到则根据检测到的每一校正标志位当前坐标数据和该校正标志位的实际坐标数据，得到与该标志位对应的检测误差：(X_c,Y_c)＝(X_bd，Y_bd)-(X_b，Y_b)；

阈值判断单元，判断每一标志位对应的检测误差(X_c,Y_c)是否在设定阈值范围内；

校正误差选择单元，根据机动车当前位置的坐标数据(X_d,Y_d)得到与机动车距离最近的校正标志位，以与机动车距离最近的校正标志位的检测误差作为机动车的当前检测误差(X_c,Y_c)；

所述实际数据获取子单元根据机动车当前位置的坐标数据和当前检测误差，获得机动车当前位置的实际坐标数据：(X_dj,Y_dj)＝(X_d,Y_d)-(X_c,Y_c)；其中，机动车当前位置与停止线的实际距离L_d等于与机动车距离最近的分界点即校正标志位与停止线之间的距离加上机动车当前位置与该分界点即校正标志位之间的像素行数或像素列数所代表的距离；

报警模块，在检测数据判断单元的判断结果为否时或阈值判断单元的判断结果为否时，发出报警信号，提示无法准确获取校正标志位坐标数据。