CN106289564A - 一种用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，包括：电阻式温度传感器的第一端连接至电源，其第二端通过第一电阻接地，其中，所述电源通过第一电容接地；所述电阻式温度传感器的所述第二端还分别连接至所述电加热系统控制器的信号输入端和稳压器件的正极，所述稳压器件的负极接地。根据本发明实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，通过在所述电加热系统控制器的信号输入端增加了稳压器件，其将信号线的电压值钳位至特定电压，从而避免了整车装配时由于误接信号线导致的控制器主控芯片烧毁。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路。
背景技术
实验研究表明，纯电动汽车所用动力电池最适宜工作的温度为35℃～45℃，在冬季严寒地区使用时，动力电池的放电性能、充电接受能力都受低温影响而大大下降。例如，若动力电池包布置在车厢地板下面，其底部即使是靠车身的底板完全密封也难免受外界低温影响，从而在行车过程中可能电池放电的产生的热量小于电池包向外界的散热量，致使各电池单体的温度不在最佳工作范围内；又如，在室外停车充电时各电池单体停止散热，同时风道也不输送舱内等温的空气以维持包内温度，导致无论快充还是慢充都是效率低下；再如，早晨驻车启动时，若电动车整夜都停在室外则极难在较短时间内启动，上述问题都会影响电动汽车在严寒地区的动力性和续驶里程，甚至影响动力电池的使用寿命，严重限制了其使用推广的范围。
为了解决上述低温问题，现阶段的做法如下：在电池包内设置电加热系统，一旦动力电池的环境温度低于设定温度时，电加热系统启动以提升动力电池的温度，当温度高于设定温度时其自动关闭。具体说来，电动汽车的电加热系统的控制器需要检测动力电池的热芯温度，以计算并控制其输出功率。然而，在整车装配过程中，由于线束复杂，电加热系统的控制器用于获取动力电池的热芯温度的信号线极易错接，尤其当信号线误接到电源端时，控制器的主控芯片容易被烧毁。
因此，为了提升电动汽车的信号线束连接安全性，相关技术的改进迫在眉睫。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路。根据本发明实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，通过在所述电加热系统控制器的信号输入端增加了稳压器件，其将信号线的电压值钳位至特定电压，从而避免了整车装配时由于误接信号线导致的控制器主控芯片烧毁。
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车。
为了实现上述目的，本发明第一方面实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，包括：电阻式温度传感器的第一端连接至电源，其第二端通过第一电阻接地，其中，所述电源通过第一电容接地；所述电阻式温度传感器的所述第二端还分别连接至所述电加热系统控制器的信号输入端和稳压器件的正极，所述稳压器件的负极接地。
根据本发明实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，通过在所述电加热系统控制器的信号输入端增加了稳压器件，其将信号线的电压值钳位至特定电压，从而避免了整车装配时由于误接信号线导致的控制器主控芯片烧毁。
另外，根据本发明实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，还可以具有以下区别技术特征：
在本发明的一个实施例中，所述电阻式温度传感器的所述第一端和所述电源之间串联第二电阻。
在本发明的一个实施例中，所述电阻式温度传感器的所述第二端通过第三电阻分别连接至所述电加热系统控制器的信号输入端和所述稳压器件的正极。
在本发明的一个实施例中，所述稳压器件的两端并联第二电容。
在本发明的一个实施例中，所述电源的电压信号由所述电加热系统控制器来提供。
在本发明的一个实施例中，所述电阻式温度传感器为正温度系统热敏电阻器或负温度系数热敏电阻器。
在本发明的一个实施例中，所述稳压器件为稳压二极管。
在本发明的一个实施例中，所述电源的电压为5V，所述稳压器件的钳位电压为5.1V，所述电加热系统控制器的信号输入端的电压上限值为6V，所述电阻式温度传感器的电压上限值为4.17V。
在本发明的一个实施例中，所述第一电阻的阻值为1kΩ，所述第一电容的容量为0.1uF/50V。
为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的电动汽车，包括所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路。
根据本发明实施例的电动汽车，通过在其中的电加热系统控制器的信号输入端增加了稳压器件，其将信号线的电压值钳位至特定电压，从而避免了整车装配时由于误接信号线导致的控制器主控芯片烧毁。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路的示意图；
图2是根据本发明一个具体实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路的示意图；
图3是根据本发明又一个具体实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路的示意图；
图4是根据本发明又一个具体实施例的电动汽车的结构示意图。
附图标记：
电源10、第一电容11、第一电阻12、电阻式温度传感器13、稳压器件14、第二电阻15、第三电阻16、第二电容17、电加热系统控制器的信号输入端20。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图描述本发明实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路。
图1是根据本发明一个实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路示意图。如图1所示，本发明实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，包括：电源10、第一电容11、第一电阻12、电阻式温度传感器13、稳压器件14。其中，电阻式温度传感器13的第一端连接至电源10，其第二端通过第一电阻12接地；所述电源10通过第一电容11接地；所述电阻式温度传感器13的所述第二端还分别连接至所述电加热系统控制器的信号输入端20和稳压器件14的正极，所述稳压器件14的负极接地。
优选的，如图2所示，所述电阻式温度传感器13的所述第一端和所述电源10之间可以串联第二电阻15。
进一步的，如图3所示，所述电阻式温度传感器13的所述第二端还可以通过第三电阻16分别连接至所述电加热系统控制器的信号输入端20和所述稳压器件14的正极。同时，所述稳压器件14的两端并联第二电容17。具体的，在本实施例中，所述稳压器件14可以为稳压二极管。稳压二极管的伏安特性曲线的正向特性和普通二极管差不多，反向特性是在反向电压低于反向击穿电压时，反向电阻很大，反向漏电流极小。但是，当反向电压临近反向电压的临界值时，反向电流骤然增大，称为击穿，在这一临界击穿点上，反向电阻骤然降至很小值。尽管电流在很大的范围内变化，而二极管两端的电压却基本上稳定在击穿电压附近，从而实现了二极管的稳压功能。
优选的，为了简化本实施例中的温度检测电路的结构和接线布局，所述电源10的电压信号可以由所述电加热系统控制器来提供。
一般来讲，热电阻温度传感器是利用导体或半导体的电阻值随温度变化而变化的原理进行测温的一种传感器温度计。用于制造热电阻的材料应具有尽可能大和稳定的电阻温度系数和电阻率，输出最好呈线性，物理化学性能稳定，复线性好等。目前最常用的热电阻有铂热电阻和铜热电阻。在本实施例中，所述电阻式温度传感器13可以为正温度系统热敏电阻器或负温度系数热敏电阻器。热敏电阻器是电阻值对温度极为敏感的一种电阻器，也叫半导体热敏电阻器，其可由单晶、多晶以及玻璃、塑料等半导体材料制成。这种电阻器的最基本特性是其阻值随温度的变化有极为显著的变化，以及伏安曲线呈非线性。
举例来讲，在本实施例中，所述电源10的电压可以设置为5V，所述稳压器件的钳位电压可以设置为5.1V，所述电加热系统控制器的信号输入端的电压上限值可以设置为6V，所述电阻式温度传感器的电压上限值可以设置为4.17V。当所述电加热系统控制器的信号线误接至其他高电压电源信号，例如12V的电源电压，此高电压电源信号通过第三电阻输入到所述电加热系统控制器的信号输入端20，极有可能烧毁主控芯片。此时，通过本实施例中的温度检测电路，其可以将所述电加热系统控制器的信号线的电压值钳位至稳压二极管的钳位电压5.1V。此外，当发生信号线误接状况时，一旦检测到所述电加热系统控制器的信号输入端20获取的信号电压等于所述稳压器件的钳位电压时，所述电加热系统控制器可以发出报警提示信号以提示用户所述电加热系统控制器发生信号线误接状况。
优选的，在所述温度检测电路中，所述第一电阻的阻值可以为1kΩ，所述第一电容的容量可以为0.1uF/50V，所述第二电阻的阻值可以为200Ω，所述第三电阻的阻值可以为10kΩ，所述第二电容的容量可以为0.1uF/50V。
根据本发明实施例的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，通过在所述电加热系统控制器的信号输入端增加了稳压器件，其将信号线的电压值钳位至特定电压，从而避免了整车装配时由于误接信号线导致的控制器主控芯片烧毁。
为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的电动汽车，包括所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路。其中，所述温度检测电路的工作原理如前所述，此处不再赘述。
根据本发明实施例的电动汽车，通过在其中的电加热系统控制器的信号输入端增加了稳压器件，其将信号线的电压值钳位至特定电压，从而避免了整车装配时由于误接信号线导致的控制器主控芯片烧毁。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，包括：
电阻式温度传感器的第一端连接至电源，其第二端通过第一电阻接地，其中，所述电源通过第一电容接地；
所述电阻式温度传感器的所述第二端还分别连接至所述电加热系统控制器的信号输入端和稳压器件的正极，所述稳压器件的负极接地。
2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述电阻式温度传感器的所述第一端和所述电源之间串联第二电阻。
3.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述电阻式温度传感器的所述第二端通过第三电阻分别连接至所述电加热系统控制器的信号输入端和所述稳压器件的正极。
4.根据权利要求3所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述稳压器件的两端并联第二电容。
5.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述电源的电压信号由所述电加热系统控制器来提供。
6.根据权利要求1-5任一所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述电阻式温度传感器为正温度系统热敏电阻器或负温度系数热敏电阻器。
7.根据权利要求1-5任一所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述稳压器件为稳压二极管。
8.根据权利要求1所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述电源的电压为5V，所述稳压器件的钳位电压为5.1V，所述电加热系统控制器的信号输入端的电压上限值为6V，所述电阻式温度传感器的电压上限值为4.17V。
9.根据权利要求8所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路，其特征在于，所述第一电阻的阻值为1kΩ，所述第一电容的容量为0.1uF/50V。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括：根据权利要求1-9中任一项所述的用于电动汽车的电加热系统控制器的温度检测电路。
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| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication |
Application publication date: 20170104 |