CN106232397A - 用于控制悬架系统的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车的主动悬架系统(13)的方法，其中主动悬架系统(13)具有至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件(6、8)，其中每个执行元件(6、8)配备有电动机械调节器(10、12)，所述调节器与所述执行元件(6、8)共同作用，其中每个电动机械调节器(10、12)通过机动车的车载电网(14)与机动车的至少一个电能量存储器(22)连接，其中至少一个电动机械调节器(10、12)或者作为发电机运行，其中由所述至少一个电动机械调节器(10、12)在行驶动作时产生其量为负值的电能，或者所述至少一个电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中由所述至少一个电动机械调节器(10、12)消耗其量为正值的电能，其中从存储在至少一个电能量存储器(22)中的电能的量的当前值减去由悬架系统(13)在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且将由此查明的电能的差的值与至少一个阈值进行比较，其中针对电能差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)应作为发电机运行的情况，使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器(10、12)产生的电能同时由至少一个第二电动机械调节器(10、12)转换成机械能。

Description

用于控制悬架系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制机动车的主动悬架系统的方法和系统。
背景技术
机动车的主动悬架系统包括多个电动机械调节器并且还被称为电子主动悬挂控制系统(eABC)且因此被称为电子主动悬架控制系统。在此主动悬架系统的通常四个调节器中的每一个分别配备有大功率的电机，所以主动悬架系统在确定的运行情况下具有几千瓦的功率需求，其中要施加的电能例如从具有48V额定电压的中压车载电网——其具有多个消耗器——获取。然而，电能还可以由悬架系统回存到中压车载电网中。中压车载电网包括存储器元件，该存储器元件例如可以设计成电池、例如48V锂离子电池，或者设计成电容器，其可以称为所谓的“超级电容”。
用于机动车的悬架布置由文献DE 10 2007 060 876A1已知。在此在弹簧加载的物体和无弹簧加载的物体之间布置减震元件，该减震元件包括电动机械变换器。减震元件在电动机械变换器的主动状态中通过该变换器以马达模式运行，其中减震元件的动能在电动机械变换器的被动状态中可以通过该变换器转换成电能。可以选择性地设定主动或被动状态。
在文献EP 1 997 655B1中描述了一种用于车辆的悬挂系统，其中基于电池的荷电状态来控制执行元件。在悬挂系统运行时，可以将电能从电池传递给执行元件以用于对该执行元件进行操纵。
发明内容
根据这种背景提出了一种具有独立权利要求的特征的方法以及系统。所提出的方法和系统的设计方案由从属权利要求和说明书给出。
所述方法被设置用于控制机动车的主动悬架系统。主动悬架系统具有至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件，其中每个执行元件配备有电动机械调节器，所述调节器与所述执行元件共同作用。此外，每个电动机械调节器通过机动车的车载电网与机动车的至少一个电能量存储器连接。至少一个电动机械调节器可以或者作为发电机或者作为马达运行。在作为发电机运行时，由至少一个电动机械调节器在行驶动作中在转换电能时产生其量为负值的电能。如果至少一个电动机械调节器作为马达运行，则由至少一个电动机械调节器在行驶动作时在转换电能时消耗其量为正值的电能。在所述方法中，从存储在至少一个电能量存储器中的电能的量的当前值中减去由悬架系统和因此至少一个电动机械调节器在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且基于此查明了电能的差值。所述差与至少一个阈值进行比较，其中针对下述情况——该电能的差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，则至少一个第二电动机械调节器作为马达运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器产生的电能同时由至少一个第二电动机械调节器转换成机械能。
如果至少一个电动机械调节器作为发电机运行，则在此产生的能量的值为负并且由此产生的差大于存储在至少一个能量存储器中的电能的当前值。如果至少一个电动机械调节器作为马达运行，则在此消耗的能量的值为正，从而所述差小于在至少一个能量存储器中的能量的当前值。
补充地，至少一个附加的电动机械的机器——其与至少一个电能量存储器连接——作为马达运行，以便在行驶动作期间附加地消耗电能。
在另一种设计方案中，针对下述情况——电能的差小于最小阈值并且至少一个第一电动机械调节器作为马达运行，则至少一个第二电动机械调节器作为发电机运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器消耗的电能同时由至少一个第二电动机械调节器产生。为此补充性地，至少一个附加的电动机械的机器——其与至少一个电能量存储器连接——可以作为马达运行。
通常每个电动机械调节器在第一运行模式中作为发电机运行并且在第二运行模式中作为马达运行。每个在第一运行模式中以发电机模式运行的电动机械调节器由配属的执行元件机械加载，其中机械能由以发电机模式运行的电动机械调节器转换成电能，其量在此根据定义具有负值，并且该电能存储在至少一个电能量存储器中。相反，来自于至少一个电能量存储器中的电能由每个在第二运行模式中以马达模式运行的电动机械调节器转换成机械能，由此配属于电动机械调节器的执行元件被机械加载。在这种运行模式中消耗的电能根据定义具有正值。
调节器可以通过由至少一个控制器提供的调整信号来设定。上述情况还意味着，被设置用于电动机械调节器的运行模式通过调整信号来设定。此外，所产生的具有负值的电能的量以及具有正值的且同时转换成机械能的电能的量可以通过调整信号来设定。
通常机动车的至少一个车轮通过主动悬架系统的至少一个作为执行元件的弹簧并且通过至少一个作为执行元件的减震器与机动车的底盘连接。
在一种设计方案中，配属于机动车的至少一个车轮的至少一个第一执行元件的至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，并且配属于相同车轮的至少一个第二执行元件的至少一个第二电动机械调节器同时作为马达运行。
此外可以实现，配属于至少一个设计成弹簧的执行元件的至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，并且配属于至少一个设计成减震器的执行元件的至少另一个电动机械调节器同时作为马达运行。
替选地或补充地，配属于至少一个设计成减震器的执行元件的至少一个第一电动机械调节器可以作为发电机运行，并且配属于至少一个设计成弹簧的执行元件的至少另一个电动机械调节器同时作为马达运行。
由至少一个作为发电机运行的第一电动机械调节器产生的电能的量以及由至少一个作为马达运行的第二电动机械调节器同时转换成机械能的电能的量可以彼此协调。
对此，由至少一个作为马达运行的电动机械调节器转换成机械能的电能的量可以匹配于同时由至少一个作为发电机运行的电动机械调节器产生的电能的量。在此，转换成机械能的电能的量可以设定为至少与同时产生的电能的量同样大小。替代于此，由至少一个作为发电机运行的电动机械调节器转换成电能的机械能的量匹配于同时由至少一个作为马达运行的电动机械调节器消耗的电能的量，其中转换成电能的机械能的量设定为至少与同时消耗的电能的量同样大小。
此外，转换成机械能的电能的量以及同时产生的电能的量可以基于存储在至少一个电能量存储器中的电能的量彼此协调和/或彼此关联。上述情况可以意味着，由至少一个作为发电机运行的第一电动机械调节器产生的电能的量以及由至少一个作为马达运行的第二电动机械调节器转换成机械能的电能的量彼此协调，其中所产生的电能的量的负值和所消耗的电能的量的正值之和可以为零。
在另一种设计方案中，转换成机械能的电能的量被设定成至少与同时产生的电能的量同样大小。
此外，最大阈值和/或最小阈值可以基于以发电机模式运行的调节器的数目来确定。
此外可以考虑在调节器彼此之间以及与至少一个电动机械能量存储器所交换的电能的其它参数。转换的电能的时间变化称为功率。所述功率取决于流过的电流和施加的电压。附加地，能量还与时间有关，例如与在所要实施的行驶动作的时间段内用于转换能量的时间间隔有关。
在所述方法的一种设计方案中，悬架系统在行驶动作期间需要用于转换成电能的电流的值可以与为此规定的阈值进行比较，其中针对下述情况——电流的值小于阈值并且至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，则至少一个第二电动机械调节器作为马达运行。
根据本发明的系统被设计用于控制机动车的主动悬架系统。在此，主动悬架系统包括至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件，其中每个执行元件配备有电动机械调节器，所述调节器与所述执行元件共同作用，其中每个电动机械调节器通过机动车的车载电网与机动车的至少一个电能量存储器连接。其中至少一个电动机械调节器能作为发电机运行，其中能由至少一个电动机械调节器产生在行驶动作时转换的、其量为负值的电能。替选地，至少一个电动机械调节器能作为马达运行，其中能由至少一个电动机械调节器消耗在行驶动作时转换的、其量为正值的电能。所述系统具有控制器，所述控制器被设计用于，从存储在至少一个电能量存储器中的电能的量的当前值减去由悬架系统在当前要实施的行驶动作时所要转换的、即要产生或消耗的电能的量的值，并将由此查明的电能的差的值与至少一个阈值进行比较。针对下述情况——电能的差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器作为发电机运行，则控制器被设计用于，使至少一个第二电动机械调节器作为马达运行，其中至少一部分能由至少一个第一电动机械调节器产生的电能同时能由至少一个第二电动机械调节器转换成机械能。
在另一种设计方案中，如果电能的差小于最小阈值并且至少一个第一电动机械调节器要作为马达运行，则所述控制器被设计用于：使至少一个第二电动机械调节器作为发电机运行，其中至少一部分能由至少一个第一电动机械调节器消耗的电能同时能由至少一个第二电动机械调节器产生。
所述方法和系统被设置用于控制主动电悬架系统，以用于影响对机动车的车载电网的功率要求。
在所述方法的实施方案中，例如根据算法专门控制且进而操控和/或调节电动机械调节器以用于加载主动电悬架系统的弹簧和减震器，由此可以针对性地改变主动电悬架系统对电能的需求。在此，为控制电动机械调节器而具体影响调整信号的给定值，由此一方面针对性地从车载电网中获取规定的确定量的电能，并且另一方面再次回存电能。在此改变且进而或者增大、或者减小在至少一个能量存储器中的电能的值。
通常，配属于机动车的车轮的弹簧配备有至少一个电动机械调节器、所谓的弹簧-调节器，该调节器可以根据运行情况作为马达或发电机运行。此外，配属于机动车的相同车轮的减震器同样也可以配备有至少一个电动机械调节器、所谓的减震器-调节器，该调节器也可以根据运行情况或者作为马达、或者作为发电机运行。
如果这种电动机械调节器作为马达运行，则通过该调节器使来自车载电网的至少一个电存储器元件的、其量为正值的电能转换成机械能，由此能够使配属于电动机械调节器的弹簧或减震器运动。另一方面，在电动机械调节器作为发电机运行时规定，在配属于电动机械调节器的弹簧或减震器运动时通过该调节器将机械能转换成电能。
在此在一种设计方案中，至少一个作为马达运行的调节器以较高的动力被操控以用于补偿同时由至少一个作为发电机运行的调节器产生的电能，由此可以针对性地使车载电网的至少一个电存储器元件放电。因此车载电网的其它设计成电动机械机器的用户或者说消耗器在作为发电机运行时可以将电能回存到存储器元件中。对于所述至少一个作为马达运行的调节器由于动力提高导致的对机动车的附加的激励、通常结构激励(Aufbauanregung)，可以通过针对性地硬化悬架系统的与所述至少一个调节器交互作用和/或共同作用的至少一个主动减震器、例如调节减震器来再次加以缓冲。
在用于控制且进而操控和/或调节电动机械的主动悬架系统的策略中，向悬架系统的以马达模式或以发电机模式运行的调节器提供异步或者说非同期的调整信号。从而针对需要较大量的电能的情况，由至少一个电能量存储器向这种电动机械调节器所要提供的电流被快速提高速度(hochdrehen)，由此至少一个电能量存储器或者说相应的存储器元件快速放电。为了使电能向所述至少一个电能量存储器中的再生功率和/或回存较小，至少一个电动机械调节器相反则被缓慢地制动。
通过所述方法的实施方案，可以通过规定的用于调节悬架系统的策略针对性地影响车载电网的至少一个电能量存储器且进而整个车载电网的荷电状态，由此此外可以提高车载电网的与安全相关的用户的可供使用性。荷电状态在此通过在至少一个能量存储器中的电能的量的值来定义。在此，所述调节利用一种算法来实施，通过所述算法来影响悬架系统对电能的需求。可利用该算法实施的调节包括下述措施：不仅悬架系统的配属于弹簧的电动机械调节器而且悬架系统的和/或底盘的主动减震器的电动机械调节器在对悬架系统的规定控制时都通过调整信号被有针对性地操控，其中对配属于弹簧的调节器的操控以及对配属于减震器的调节器的操控彼此关联，以便在整个系统中减少电能。
具有例如48V的工作电压的机动车车载电网由多个组件或者说用户和/或消耗器同时使用，其中以规定的工作电压向组件提供电能以用于获得功率，其中在该时间内此外提供最大电流梯度。此外，机动车的设计成电动机械调节器且进而设计成电机的组件可以在发电机模式的运行中将机械能转换成电能并且为了进行内部再生而回存到车载电网的至少一个电能量存储器中。相反，由相同的电机在马达模式的运行中将来自于至少一个电能量存储器的电能转换成机械能。
通过所述方法的实施使得至少一个电能量存储器、通常使电池或蓄电池能够具有足够的电容用于存储电能并且因此能够仅部分地充电，而从不完全地充电。因此实现了，配属于主动电子悬架系统的弹簧的电动机械调节器、配属于主动电子底盘和/或悬架系统的减震器的电动机械调节器、以及车载电网的其它组件、通常的电动机械机器只要产生电能，则该电能可以回存到至少一个电能量存储器中并且进而加以再生。因此所有组件可以完全被运行，其中这些组件还可以执行与安全相关的功能。
附图说明
本发明的其它设计方案和优点由说明书和附图给出。
不言而喻，前述和下面还要阐述的特征不仅能以分别给出的组合、而且还能以其它组合或单独地使用，而没有背离本发明的范围。
借助实施例在附图中示意性示出并且参照附图示意性地且详细地描述本发明。
图1以示意图示出了在实施根据本发明的方法的实施方式时根据本发明的系统的实施方式以及用于机动车的主动电子悬架系统和车载电网的组件的示例。
图2示出了用于实施根据本发明的方法的实施方式的不同的变型方案的图表的不同的分图表。
具体实施方式
在图1中示出了机动车的底盘2和多个车轮4之一作为机动车的部分系统。在此每个车轮4通过作为第一执行元件6的弹簧和作为第二执行元件8的减震器与底盘2连接。此外，设计成弹簧的执行元件6配备有弹簧专用的电动机械调节器10或者说电动机械的弹簧-调节器10，其被设计用于与弹簧共同作用，其中弹簧专用的电动机械的弹簧-调节器10根据运行情况或者作为马达或者作为发电机运行。设计成减震器的执行元件8配备有减震器专用的电动机械调节器12或者说减震器-调节器12，其与减震器共同作用并且根据运行情况或者作为马达或者作为发电机运行。
执行元件6、8以及调节器10、12设计成主动电子悬架系统13的组件和/或根据定义设计成机动车的底盘2的组件。因为机动车具有多个车轮4，所以其它在此未示出的执行元件6、8(即弹簧和减震器)以及调节器10、12(即弹簧和减震器-调节器10、12)同样设计成主动电子悬架系统13和/或底盘2的组件。在此每个其它车轮4同样通过作为第一执行元件6的弹簧和作为第二执行元件8的减震器——它们分别配备有电动机械调节器10、12——分别与机动车的底盘2连接。
此外，所有电动机械调节器10、12与机动车的车载电网14或者说车载能量网连接并且根据定义还设计成车载电网14的组件。作为与调节器10、12连接的其它组件，车载电网14具有多个用户16、18、20和至少一个电能量存储器22。在此，这些用户16、18、20中的至少一个可以设计成电动机械的机器。
在此规定，当主动悬架系统13的至少一个电动机械调节器10、12在一种运行情况下作为马达或者说以马达模式运行来机械地加载至少一个配属于该调节器的执行元件6、8、即至少一个配属于该调节器的弹簧和/或至少一个配属于该调节器的减震器并且因此使它们运动时，该至少一个电动机械调节器10、12由至少一个电能量存储器22供给电能，该电能由相应调节器10、12为了加载其所对应的至少一个执行元件6、8而转换成机械能。在这种情况下，至少一个调节器10、12作为电能消耗器起作用，其中所消耗的电能的量根据定义具有正值。
与此不同，如果至少一个电动机械调节器10、12通过至少一个配属于该调节器的执行元件6、8、即通过至少一个弹簧和/或通过至少一个减震器加载并且因此运动，则所述至少一个调节器10、12在一种运行情况下作为发电机或者说以发电机模式运行，其中由弹簧和/或减震器产生的机械能由至少一个调节器10、12转换成电能。现在产生的电能通过车载电网14提供给至少一个电能量存储器22，并且存储在至少一个电能量存储器22中。在这种运行情况下，至少一个电动机械调节器10、12作为电能生成器起作用，其中所产生的电能的量根据定义具有负值。
用户16、18、20中的至少一个可以设计成电能生成器和/或消耗器或者说作为它们运行。如果至少一个用户16、18、20仅设计成电能生成器并且作为这种生成器运行，则至少一个能量存储器由至少一个用户16、18、20提供具有负值的电能的量。如果至少一个用户16、18、20仅设计成电能消耗器且作为这种消耗器运行，则该至少一个用户16、18、20由至少一个能量存储器提供具有正值的电能的量。替选地或补充地，至少一个用户16、18、20，类似于至少一个调节器10、12，还可以根据运行情况作为电能消耗器、例如马达运行，或作为电能生成器、例如作为发电机运行。
根据本发明的系统24的实施方式包括控制器26，其被设计用于，在考虑主动悬架系统13的至少一个执行元件6、8的运行状态的情况下和/或在考虑至少另一个电动机械调节器10、12的运行状态的情况下以及在考虑至少一个电能量存储器22的荷电状态的情况下——其中荷电状态由在能量存储器22中的电能的量的值来确定，在实施根据本发明的方法的下面借助图2描述的实施方式时来控制且因此调控和/或调节所介绍的电动机械调节器10、12中的至少一个的运行。此外，控制器26可以被设计用于，在考虑至少一个用户16、18、20的运行状态的情况下来控制至少一个电动机械调节器10、12。此外，可以在考虑主动悬架系统13的至少一个执行元件6、8的运行状态的情况下、在考虑至少另一个电动机械调节器10、12的运行状态的情况下、在考虑至少一个电能量存储器22的荷电状态的情况下和/或在考虑至少另一个用户16、18、20的运行状态的情况下，由控制器26来控制至少一个用户16、18、20的运行状态。
借助在图2a、2b、2c、2d、2e、2f、2g和2h中的分图表介绍的根据本发明的方法的实施方式的变型方案可以通过系统24的在图1中介绍的实施方式来实施。在图2a中的分图表内描述了所述方法的实施方式的步骤，所述方法的实施方式的、下面借助分图表描述的所有变型方案基于这些步骤。
在此，在第一步骤S1中查明荷电状态且进而电能的量的值，该电能存储在至少一个设计成电池或电容器的电能量存储器22中。此后在步骤S2中查明用于运行悬架系统13的电压的范围或值的给定值。同时在步骤S3中估测悬架系统3的调整需求用于将来的调整步骤，并且进而估测在将来的行驶动作时对电能的需求。基于此在步骤S4中查明调节器10、12在车载电网14的可用电压时对电流和/或电能的需求。基于步骤S4，在步骤S5中查明悬架系统13在车载电网14的可用电压时对电流和/或电能的总需求。基于上述情况，在步骤S6中作为条件进行检查的是，悬架系统13对电流的需求是否为正，从而悬架系统13需要来自于在此具有48V电压的车载电网14的能量存储器22的、具有正值的电能的量。
此外在步骤S7中测量悬架系统13对电流和/或电能的需求或者说实际需求的当前值或者说实际值。在步骤S8中，在考虑所述时间、即在步骤S7中已测量先前的实际值的时刻和在步骤S5中已预测所述值的时刻的情况下，由悬架系统13所需的电流和/或电能的量的重新预测的值、以及先前的实际值来查明用于电流梯度且因此用于电流的时间变化的当前值或者说实际值。在步骤S9中，与下述情况无关地动态地预先给定用于最大电流梯度且因此用于电流的最大时间变化的值：是否从能量存储器22获取其量为正值的电能或者是否在再生时将其量为负值的电能存储到能量存储器22中。在步骤S10中，在步骤S8中查明的用于电流梯度的实际值与在步骤S9中预先给定的值相互比较，其中在一种设计方案中将实际值的数值与预先给定的值的数值进行比较，并且在此测试下述条件，电流梯度的实际值是否低于预先给定的值。
此外基于是否满足了在步骤S6中所要测试的条件，是否满足了在步骤S10中所要测试的条件，来决定下面实施步骤S11、S12、S13、S14中的哪个步骤：
如果对电流的需求和/或所需的能量的量(步骤S6)为负，从而电能再生到能量存储器22中，并且如果电流梯度的实际值(步骤S10)低于给定值，则在步骤S11中提供调整指令作为用于至少一个调节器10、12的措施，由此该至少一个调节器10、12作为发电机运行，并且由至少一个调节器10、12将电能存储到能量存储器22中。
如果根据步骤S6对电流的需求和/或所需的能量的量为正(这与能量存储器22的放电相对应)，并且如果电流梯度的值低于根据步骤S10对此允许的给定值(这在此同样相应于能量存储器22放电)，则在步骤S12中提供调整指令作为用于至少一个调节器10、12的措施，由此至少一个调节器10、12作为马达运行，并且由至少一个调节器10、12从能量存储器22获取电能。
如果根据步骤S6对电流的需求和/或所需的电能的量为正，并且如果电流梯度的值高于根据步骤S10对此允许的给定值，则根据步骤S13得出了，在预先给定的条件下可能从能量存储器22获取了过多的能量，于是在步骤S13中得出了情况A并且实施下述措施，该措施规定，开始降低所需的电流梯度。其它步骤或者说措施——在情况A或者说步骤S13之后——借助在图2b、2c、2d和2e中的分图表进行描述。
如果对电流的需求和/或所需的电能的量(步骤S6)为负，从而电能再生到能量存储器22中，并且如果电流梯度的实际值(步骤S10)高于给定值，则在步骤S14中得出了情况B，据此可能过多的能量回存到至少一个能量存储器22中，所以在出现情况B时开始用于降低所需的电流梯度的措施。其它步骤或者说措施——在情况B或步骤S14之后——借助在图2f和2g中的分图表进行描述。
如图2b中的分图表以及图2f中的分图表示出的那样，在出现情况A或者说步骤S13(图2b)之后而且还在出现情况B或者说步骤S14(图2f)之后，在每个随后的步骤S15、S16和S17中查明执行元件6、8的状态。在此在步骤S15、S16、S17中的每个步骤之后分别进行由此引起的其它在其中检查条件的步骤S18、S19、S20。
在此在步骤S15中查明，哪个调节器10、12刚好作为马达并且哪个作为发电机运行。在此，配属于作为马达运行的调节器10、12的执行元件6、8以马达模式驱动。而对于执行元件6、8驱动配属于其的调节器10、12的情况，该调节器10、12作为发电机运行，通过该调节器以再生运行模式将电能存储到能量存储器22中。在随后的步骤S18中检查下述条件，执行元件6、8是否处于马达运行模式中并且在此是否由配属于其的、要作为马达运行的调节器10、12来驱动。
在步骤S16中查明执行元件6、8的运动方向，由此又查明，执行元件6、8的运动是否导致车轮4向内弹入(Einfederung)或向外弹出(Ausfederung)。此后在步骤S19中检查下述条件：执行元件6、8的运动是否导致车轮4向内弹入。
在步骤S17中查明车轮4的运动方向，该车轮与直接配属于车轮4的执行元件6、8直接地共同作用并且与间接地配属于车轮4的调节器10、12间接地共同作用，于是在步骤S20中检查下述条件，车轮4是否向内弹入。
在所述方法的借助图2a中的分图表描述的第一种变型方案中规定，根据步骤S21满足了所有在步骤S18、S19和S20中检查的条件(是)。因此执行元件6、8在马达运行模式中通过配属于其的调节器10、12以马达模式来驱动(步骤S18)，其中执行元件6、8的运动导致车轮4向内弹入(步骤S19)，并且车轮4被弹入(步骤S20)。如果是这种情况，则基于步骤S21在步骤S22中查明可能的执行元件调整力和因此查明调节器10、12施加到配属于其执行元件6、8上的、此外满足了针对电流梯度设置的给定值的力。此后，在步骤S23中查明用于调节器10、12额外所需求或要求的可能的Δ力或者说力差的值，以便使该Δ力补充于当前施加的力而施加到配属于车轮4的执行元件6、8上，其中要注意，该附加的Δ力是不允许的并且不能被设定。随后在步骤S24中对调节器6、8和配属于其的执行元件10、12的调整指令被限定至可能允许的范围，其中该调整指令在步骤S25中被发送给配属于执行元件10、12的调节器6、8。此外在步骤S26中使调整力——调节器6、8将该调整力施加到设计成减震器的执行元件6、8上——降低了一种力、最大降低了Δ力。如果上述情况不能实现，则使设计成减震器的执行元件10、12变软。在步骤S27中，基于在步骤S26中采取的措施来发送调整指令，可以利用所述调整指令施加给配属于设计成减震器的执行元件10、12的调节器6、8。
在所述方法的、借助图2c中的分图表描述的第二种变型方案中，在步骤S21中查明，仅满足在步骤S18、S19中测试的条件(是)，而不满足在步骤S20中测试的条件S20(否)。因此，执行元件6、8在马达运行模式中通过配属于其的调节器10、12来驱动(步骤S18)，其中执行元件6、8的运动导致了车轮4向内弹入(步骤S19)。当然，车轮4在此未向内弹入(步骤S20，否)。于是，如在第一变型方案中那样实施步骤S22和S23以及S24和S25。然而以变型方案专有的方式在步骤S29中，调整力——调节器6、8将该调整力施加到设计成减震器的执行元件6、8上——被提高了之前在步骤S23中查明的Δ力，并且在步骤S30中发送调整指令，可以利用该调整指令施加给配属于设计成减震器的执行元件10、12的调节器6、8。
图2d中的分图表示出了，在所述方法的实施方式的第三种变型方案中，执行元件6、8在马达运行模式中通过配属于其的调节器10、12来驱动并且因此满足了在步骤S18中测试的条件(是)。然而不满足在步骤S19和S20中测试的条件(否)，所以在此执行元件6、8的运动导致了车轮4向外弹出(步骤S19)，并且车轮4向外弹出(步骤S20)。如在两个第一种变型方案中那样实施步骤S22、S23、S24和S25。如在通过图2c中的分图表来描述的第二种变型方案中那样实施要同时实施的步骤。
所述方法的实施方式的、借助图2e中的分图表介绍的第四种变型方案与利用图2b、2c和2d中的分图表描述的变型方案的不同之处在于，在步骤S21中现在查明，执行元件6、8在马达运行模式中通过配属于其的调节器10、12以马达模式来驱动(步骤S18，是)，执行元件6、8的运动导致了车轮4向外弹出(步骤S19，否)，并且车轮4在此向内弹入(步骤S20)。基于此，然而还在所述方法的实施方式的第四种变型方案中，在步骤S25中向配属于执行元件10、12的调节器6、8发送一个调整指令，其被限制到可能允许的范围，并且在步骤S30中发送另一个调整指令，可以利用该调整指令施加给配属于设计成减震器的执行元件10、12的调节器6、8。
在所述方法的实施方式其它变型方案中——这些变型方案借助图2f和2g中的图表来描述，都以在图2a中介绍的情况B(步骤S14)为出发点。
在利用图2f中的分图表介绍的第五种变型方案中，在步骤S21中查明，执行元件6、8不在马达运行模式中而是在发电机运行模式中运行。因此，配属于执行元件6、8的调节器10、12作为发电机运行，其中调节器10、12由执行元件6、8来移动并且进而驱动(步骤S18，否)。此外车轮4的运动由执行元件6、8来制动，替代于车轮4向内弹入(步骤S19，否)。然而尽管如此车轮4仍向内弹入(步骤S20，是)。此后如在利用图2c至2e中的分图表示出的变型方案之一中那样，在此实施相同的步骤S22至S30，其中在此在步骤S24中要强调，现在由调节器10、12将较少的机械能转换成且因此再生成电能。
替代于此，在所述方法的实施方式的、利用图2g中的分图表示出的第六种变型方案中，在步骤S21中查明，执行元件6、8在发电机运行模式中运行，并且配属于执行元件6、8的调节器10、12由作为发电机的执行元件6、8来驱动(步骤S18，否)。此外，车轮4的运动由执行元件6、8来制动(步骤S19，否)，并且车轮4向外弹出(步骤S20，否)。此后，如在第五变型方案(图2f)中那样实施相同的步骤S22至S30。
在下述情况下实施所述方法的实施方式的、如图2h中的分图表示出的第七种变型方案：在附加的步骤S34中查明，图2a至2g中的前述变型方案不够用。
如果基于步骤S34确定了，悬架系统13的需求——当调节器10、12中的至少一个作为马达运行时——仍还过高(步骤S35)，在步骤S36中使所有设计成减震器的执行元件8变硬。此后在步骤S37中查明，至少哪一个调节器10、12现在作为发电机在再生运行模式中运行。此后在步骤S38中，用于至少一个处于再生运行模式中的或者说作为发电机驱动的调节器10、12的给定值或者说调整给定值被以如下程度被提高，即通过至少一个调节器10、12进行的再生且因此机械能向电能的转换所被提高的程度，从而悬架系统13对电流的需求处于为此规定的值之下。基于调整给定值，在步骤S39中向配属于执行元件6、8的调节器10、12发送调整指令。
然而如果基于步骤S34，替选地在步骤S40中确定，机械能的量——该机械能在至少一个调节器10、12以电机模式或再生模式运行时转换成电能且回存到能量存储器22中——总是还过高，则在步骤S41中使所有设计成减震器的执行元件8变硬。此后在步骤S42中查明，至少哪一个调节器10、12刚好作为马达在负荷运行模式中运行。此后在步骤S43中，提高用于至少一个处于负荷运行模式中的或者说作为马达驱动的调节器10、12的给定值或者说调整给定值，以用于提高调节器10、12的机械功率，从而悬架系统13对电流的需求处于为此规定的值之上。基于调整给定值，在步骤S44中向配属于执行元件6、8的调节器10、12发送调整指令。

Claims (10)

1.用于控制机动车的主动悬架系统(13)的方法，其中主动悬架系统(13)具有至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件(6、8)，其中每个执行元件(6、8)配备有电动机械调节器(10、12)，所述电动机械调节器与所述执行元件(6、8)共同作用，其中每个电动机械调节器(10、12)通过机动车的车载电网(14)与机动车的至少一个电能量存储器(22)连接，其中至少一个电动机械调节器(10、12)或者作为发电机运行，其中由至少一个电动机械调节器(10、12)在行驶动作时产生其量为负值的电能，或者所述至少一个电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中由至少一个电动机械调节器(10、12)消耗其量为正值的电能，其中从存储在至少一个电能量存储器(22)中的电能的量的当前值减去由悬架系统(13)在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且将由此查明的电能的差的值与至少一个阈值进行比较，其中针对电能的差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为发电机运行的情况，则使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中至少一部分由所述至少一个第一电动机械调节器(10、12)产生的电能同时由所述至少一个第二电动机械调节器(10、12)转换成机械能。
2.根据权利要求1所述的方法，其中与至少一个电能量存储器(22)连接的至少一个附加的电动机械机器作为马达运行。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中针对电能的差小于最小阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为马达运行的情况，则使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为发电机运行，其中至少一部分由所述至少一个第一电动机械调节器(10、12)消耗的电能同时由所述至少一个第二电动机械调节器(10、12)产生。
4.根据权利要求3所述的方法，其中与至少一个电能量存储器(22)连接的至少一个附加的电动机械机器作为发电机运行。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中每个电动机械调节器(10、12)在第一运行模式中作为发电机运行以及在第二运行模式中作为马达运行，其中每个在第一运行模式中以发电机模式运行的电动机械调节器(10、12)由配属的执行元件(6、8)机械加载，其中机械能由以发电机模式运行的电动机械调节器(10、12)转换成电能，所述电能存储在至少一个电能量存储器(22)中，其中至少一个电能量存储器(22)中的电能由每个在第二运行模式中以马达模式运行的电动机械调节器(10、12)转换成机械能，由此使配属于电动机械调节器(10、12)的执行元件(6、8)被机械加载。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中配属于机动车的车轮(4)的至少一个第一执行元件(6、8)的至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为发电机运行，配属于相同车轮(4)的至少一个第二执行元件(6、8)的至少一个第二电动机械调节器(10、12)同时作为马达运行。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中配属于至少一个设计成弹簧的执行元件(6、8)的至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为发电机运行，配属于至少一个设计成减震器的执行元件(6、8)的至少另一个电动机械调节器(10、12)同时作为马达运行。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中将悬架系统(13)在行驶动作期间所需的用于转换成电能的电流的值与阈值进行比较，其中针对电流的值小于阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为发电机运行的情况，则使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器(10、12)产生的电能同时由至少一个第二电动机械调节器(10、12)转换成机械能。
9.用于控制机动车的主动悬架系统(13)的系统，其中主动悬架系统(13)包括至少一个弹簧和至少一个减震器作为执行元件(6、8)，其中每个执行元件(6、8)配备有电动机械调节器(10、12)，所述电动机械调节器与所述执行元件(6、8)共同作用，其中每个电动机械调节器(10、12)通过机动车的车载电网(14)与机动车的至少一个电能量存储器(22)连接，其中至少一个电动机械调节器(10、12)或者能作为发电机运行，其中能由所述至少一个电动机械调节器(10、12)在行驶动作时产生其量为负值的电能，或者所述至少一个电动机械调节器(10、12)能作为马达运行，其中能由所述至少一个电动机械调节器(10、12)消耗其量为正值的电能，其中所述系统具有控制器(26)，所述控制器被设计用于，从存储在至少一个电能量存储器(22)中的电能的量的当前值减去由悬架系统(13)在当前要实施的行驶动作时转换的电能的量的值，并且将由此查明的电能的差的值与至少一个阈值进行比较，其中所述控制器(26)针对电能的差大于最大阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)作为发电机运行的情况被设计用于，使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为马达运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器(10、12)产生的电能同时能由至少一个第二电动机械调节器(10、12)转换成机械能。
10.根据权利要求9所述的系统，其中所述控制器(26)针对电能的差小于最小阈值并且至少一个第一电动机械调节器(10、12)要作为马达运行的情况被设计用于，使至少一个第二电动机械调节器(10、12)作为发电机运行，其中至少一部分由至少一个第一电动机械调节器(10、12)消耗的电能同时能由至少一个第二电动机械调节器(10、12)产生。
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