CN106203703A - 一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，该方法根据行驶方向判断行车路线的曲线类型，并计算所述行车路线的曲线类型情况下的最大安全行驶速度，综合考虑横坡、当前速度、离心加速度和横向力系数，规划出缓和曲线和圆曲线相结合的形成路线。该方法不仅实现了转向处的自动驾驶，还具有路线设计的动态性，同时实现了路口、跨道或没有参考车道线处的动态辅助转向，不再依赖于参考车道线，避免了因汽车方向盘角度突变带来的不稳定性。

Description

一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法

技术领域

本发明涉及汽车自动驾驶和安全领域，特别是涉及用于汽车安全转向的动态数据的制作方法。

背景技术

随着机动车数量的快速增长，城市面临的交通压力也越来越大。而以自动驾驶和智能辅助驾驶技术为基础的机动车技术能够有效提高道路机动车容量和流量，一定程度上解决交通拥堵问题。在目前的自动驾驶技术中，可以辅助实现自动转向，但是是借助雷达系统、超声波系统和/或摄像头系统来检测到道路上的参考车道线为前提，沿检测到参考车道线实现简单的转向，对于没有车道线的位置就无计可施；且不同速度的汽车都会沿同一条参考线行驶，不能保证当前速度下是否能够安全行驶。

发明内容

本发明为了解决上述问题，提供了一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，本发明方法不仅实现了转向处的自动驾驶，还具有路线设计的动态性，同时实现了路口、跨道或没有参考车道线处的动态辅助转向，不再依赖于参考车道线，避免了因汽车方向盘角度突变带来的不稳定性。

一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，用于规划非直线区域的行车路线，其特征在于，所述制作方法包括如下步骤：

步骤1：按行驶方向在转向前取两点p₁、p₂，在转向后取两点p₃、p₄；

步骤2：根据的方向判断行车路线的曲线类型；

步骤3：计算在所述行车路线的曲线类型情况下的最大安全行驶速度v_max；

步骤4：当行驶速度v＜v_max时，根据点p₁、p₂、p₃、p₄和速度v，以及根据速度v计算出的缓和曲线和圆曲线，设计通过非直线区域的行车路线；

步骤5：对所述行车路线进行样点采集，再根据采集到的样点进行曲线拟合。

所述行车路线的曲线类型包括：汽车换道、方向不变的行车曲线，汽车换道、方向相反的行车曲线和汽车拐弯、角度改变不大于180°的行车曲线。

汽车换道、方向不变或相反的情况下的最大安全行驶速度v_max的计算步骤如下：

步骤311:根据公式和计算缓和曲线最小半径R和缓和曲线长度Ls；其中，μ为横向力系数，i是横坡值，g为重力系数，λ为系数；缓和曲线的离心加速度a_s≤CENACC，其中，CENACC为一常数，由a_s可推出λ；

步骤312：根据缓和曲线参数方程求出缓和曲线自身坐标系下D点坐标(x_d,y_d)，已知缓和曲线自身坐标系以B点为原点，且B点与p₃点重合，ED与X轴方向相同，BE为Y轴，DE垂直于BF，l为变量参数，可求出BE的长度；

步骤313：求BF的长度，其中BF垂直于l₀，F为与l₀的交点,l₀为两车道的分割线；

步骤314：当BE＝BF时，速度v取最大安全行驶速度v_max。

汽车拐弯、角度改变不大于180°的情况下的最大安全行驶速度v_max的计算步骤如下：延长p₁、p₂和p₃、p₄相交于点A，当缓和曲线长度Ls＝p_startA＝p_endA时，速度v取最大安全行驶速度v_max；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，分别与点p₂、p₃重合。

汽车换道、方向不变的情况下的路线设计包括如下步骤：

步骤411：根据公式和计算缓和曲线最小半径R和缓和曲线长度Ls；其中，μ为横向力系数，i是横坡值，g为重力系数，λ为系数；缓和曲线的离心加速度a_s≤CENACC，CENACC为一常数，由a_s可推出λ；

步骤412:对缓和曲线参数方程求导，计算出D点处的法线斜率k，在原始坐标系下计算出缓和曲线取最小半径点D处的法线方程F(x)；l为变量参数；

步骤413：根据限制条件求出圆曲线最小半径R_cirmin，取R_cir＝nR_cirmin；其中，R_cir为圆曲线半径，n取值范围为4～8；

步骤414：在法线方程F(x)上求圆心O,使得OD＝R_cir；

步骤415：在l₀上搜寻点C，使得OC＝R_cir，此时取距离p₂较近的点记为C；l₀为两车道的分割线；

步骤416：求CF的长度，又p_start和p_end关于C点中心对称，即可求出起点p_start；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，p_end与p₃重合；

步骤417：若汽车当前位置超过p_start，则汽车需要适当的减速才能安全通过；若汽车当前位置没有超过p_start，则完成该路线的设计。

汽车换道、方向相反的情况下的路线设计，已知点C和点B，点C和点B是换道的边界位置点，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，又p_start和p_end关于C点中心对称；包括计算当前速度下进入曲线行驶的最早点p_earliest和最晚点p_latest的位置的步骤，具体如下：

步骤421：根据公式和计算缓和曲线最小半径R和缓和曲线长度Ls；其中，μ为横向力系数，i是横坡值，g为重力系数，λ为系数；缓和曲线的离心加速度a_s≤CENACC，其中，CENACC为一常数，由a_s可推出λ；

步骤422：对缓和曲线参数方程求导，计算出F点处的法线斜率k，此时有两个F点，在原始坐标系下分别计算出缓和曲线取最小半径点F处的法线方程F(x)；l为变量参数；

步骤423：求F(x)与l₀的交点A，则R_cir＝AF，圆心一定在l₀上，且点C在圆上，可以计算出圆心O；l₀为两车道的分割线；

步骤424：根据圆心O、法线的斜率k、R_cir即可确定F的确切位置；

步骤425：根据点C、F及点F在缓和曲线坐标系对应的坐标即可计算出p_latest；

步骤426：将点C换成点B，重复步骤421至步骤425，计算p_earliest。

所述汽车换道、方向相反的情况下的路线设计还包括路线设计的步骤，具体如下：

步骤427：假设p₂在p_earliest和p_latest之间，满足条件p_start＝p₂，根据p₂计算出p_end，使得p_start p_end垂直l₀；

步骤428：计算确定后的F点的法线方程F1(x)，F1(x)与l₀的交点即为圆心O；此时完成了该路线的设计。

汽车拐弯、角度改变不大于180°的情况下的路线设计包括如下步骤：

步骤431：根据对称性计算出p_start、p_end，使得p_startA＝p_endA；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点；

步骤432：求直线p₁p₂上的点p_start处的法线方程F1(x)、和直线p₄p₃上的点p_end处的法线方程F2(x)，圆心即为F1(x)、F2(x)的交点O，半径R_cir＝Op_start＝Op_end，若则仅采用圆曲线即可，此时，完成了路线的设计，结束；若则采用缓和曲线和圆曲线结合的方案，进入步骤433；

步骤433：计算缓和曲线的最小半径R和缓和曲线的长度Ls，此时有两条缓和曲线，所对应的参数分别记为：R1、R2、Ls1、Ls2；

步骤434：求缓和曲线最小半径处即末端点的法线方程，分别记为：F3(x)、F4(x)；

步骤435：圆心即为F3(x)、F4(x)的交点O，圆心在法线上，半径R_cir即为圆心与缓和曲线末端点的直线距离值；此时，完成了该路线的设计。

本发明的有益技术效果是：通过设定通过当前区域速度的极大值，使汽车可以提前减速到可行的速度，做好转向准备；同时，也会根据当前速度和其他信息计算出当前速度对应的转向起点位置，提醒汽车在该点之前转向，否则就需要减速，从而提高了安全通过非直线区域的可靠性。同时，通过横坡、离心加速度、速度等信息来限制曲率大小，从而保证汽车行驶的安全性和舒适性。由于路线是根据速度等信息计算得到，且不依赖于参考车道线，使得路线的设计具备动态性。此外，对行车路线中的缓和曲线和圆曲线分别进行了曲线拟合，返回是函数的系数，可以直接根据函数和返回的系数绘制行车路线，不需要了解内部结构，提高了该方法应用的简单性。

附图说明

图1为用于汽车安全转向的动态数据的制作方法流程图；

图2a为汽车换道、方向不变的原理示意图；

图2b为与图2a对应的实验结果示意图；

图3a为汽车换道、方向相反的原理示意图；

图3b为与图3a对应的实验结果示意图；

图4a为汽车拐弯、角度改变不大于180°的原理示意图；

图4b为与图4a对应的实验结果示意图。

具体实施方式

以下结合说明书附图进一步说明本发明的实施方式：

如图1所示，本发明的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，用于规划非直线区域的行车路线，具体步骤如下：

步骤1：按行驶方向在转向前取两点p₁、p₂，在转向后取两点p₃、p₄。

步骤2：根据行驶方向变化判断行车路线的曲线类型，行驶方向变化分为三种，当向量的方向相同时，汽车仅是换道、方向不改变，如图2a所示。当向量的方向相反时，汽车换道、且换道的方向与原方向相反，如图3a所示。当向量的夹角不为0°和180°时，汽车拐弯、但角度改变不大于180°，如图4a所示；

步骤3:计算在所述行车路线的曲线类型情况下的速度极大值v_max。车的行驶速度v≤v_max时为安全行驶速度，v_max为最大安全行驶速度，v的单位为km/h；

步骤3.1：汽车换道、方向不变或反向情况速度极大值的计算。

如图2a所示，缓和曲线p₂A、p₃D关于C点对称，计算其中一条缓和曲线长度即可。已知p₁、p₂、p₃、p₄和当前速度v，计算过程如下：

步骤311:根据公式和计算缓和曲线最小半径R和缓和曲线长度Ls；其中，μ为横向力系数，通过综合考虑汽车所受的重力、向心力及摩擦力得到，取值范围为0.05～0.06，可以保证行车的安全性和舒适性，但不局限于该范围；i是横坡值，0＜i＜1，防止汽车滑出行车道，这里i的取值范围为0.06～0.08；g为重力系数，λ为系数；缓和曲线的离心加速度a_s≤CENACC，a_s的单位为m/s³，CENACC为一常数，取值不限于0.6m/s³，根据a_s的值可推算出λ的值；

步骤312：根据缓和曲线参数方程求出缓和曲线自身坐标系下D点坐标(x_d,y_d)，已知缓和曲线自身坐标系以B点为原点，B点与p₃点重合，ED与X轴方向相同，BE为Y轴，DE垂直于BF，l为变量参数，可求出BE的长度；

步骤313：求BF的长度，其中BF垂直于l₀,F为与l₀的交点，l₀为两车道的分割线；

步骤314：当BE＝BF时，速度v取极大值v_max。

步骤3.2：汽车拐弯、角度改变不大于180°情况速度极大值的计算。如图4a所示，延长p₁、p₂和p₃、p₄相交于点A，当缓和曲线长度Ls＝p_startA＝p_endA时，速度v取极大值v_max。其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，在图4a中分别与点p₂、p₃重合。缓和曲线长度Ls的计算方法与步骤311相同。

步骤4：路线设计。

当汽车的当前速度v＜v_max时，根据已知条件设计行车路线。

步骤4.1：换道、方向不变情况下的路线设计。

如图2a所示，已知p₁、p₂、p₃、p₄和当前速度v，其中p_end＝p₃，步骤如下：

步骤411：根据公式和计算出缓和曲线的最小半径R和缓和曲线长度Ls，与步骤311相同；

步骤412：对缓和曲线参数方程求导，计算出D点处的法线斜率k，在原始坐标系下计算出缓和曲线取最小半径点D处的法线方程F(x)；其中，l为变量参数；

步骤413：根据限制条件求出圆曲线最小半径R_cirmin，取R_cir＝nR_cirmin；其中，R_cir为圆曲线半径，为保证行车的安全性和舒适性，n取值范围为4～8，如果地形条件受限制而不得已时，圆曲线半径也可以取R_cirmin，理论上，n的取值大于等于1都可以；

步骤414：在法线方程F(x)上求圆心O,使得OD＝R_cir；在法线方程F(x)上求圆心，保证缓和曲线和圆曲线的平滑连接；

步骤415：在l₀上搜寻点C，使得OC＝R_cir，此时会有两个符合条件的点，取距离p₂较近的点记为C；

步骤416：求CF的长度，又p_start和p_end关于C点中心对称，即可求出起点p_start；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，p_end与p₃重合；

步骤417：若汽车当前位置超过p_start，则汽车需要适当的减速才可以安全通过；若汽车当前位置没有超过p_start，则完成该路线的设计，结束。

步骤4.2：换道、反向情况下的路线设计。

如图3a所示，已知p₁、p₂、p₃、p₄和当前速度v、点C和点B；点C和点B可以是换道的边界位置点，如换道面的边界点，超过该边界点即为草坪或栅栏等，根据其计算出的起点是汽车需要进入曲线行驶的最晚点p_latest和最早点p_earliest，超过最晚点则需要减速才能通过，不到最早点则或者适当加速，或者再向前行驶到最早点内在进入曲线行驶，在计算起点p_start、终点p_end、缓和曲线长度Ls、圆心O、圆曲线半径R_cir之前需要先计算出当前速度下进入曲线行驶的最早点p_earliest和最晚点p_latest的位置，具体如下：

步骤4.2.1：计算当前速度下的p_earliest和p_latest。

步骤421：根据公式和计算出缓和曲线的最小半径R和缓和曲线长度Ls，与步骤311相同；

步骤422：对缓和曲线参数方程求导，计算出F点处的法线斜率k，此时有两个F点，在原始坐标系下分别计算出缓和曲线取最小半径点F处的法线方程F(x)；l为变量参数；

步骤423：求F(x)与l₀的交点A，则R_cir＝AF，圆心一定在l₀上，且点C在圆上，可以计算出圆心O；l₀为两车道的分割线；

步骤424：根据圆心O、法线的斜率k、R_cir即可确定F的确切位置；

步骤425：根据点C、F及点F在缓和曲线坐标系对应的坐标即可计算出p_latest；

步骤426：将点C换成点B，重复步骤421至步骤425，计算p_earliest。

4.2.2：路线设计。

步骤427：假设p₂在p_earliest和p_latest之间，满足条件，p_start＝p₂，根据p₂计算出p_end，使得p_start p_end垂直l₀；

步骤428：计算确定后的F点的法线方程F1(x)，F1(x)与l₀的交点即为圆心O；此时完成了该路线的设计。

步骤4.3：汽车拐弯、角度改变不大于180°情况下的路线设计

如图4(a)所示，已知p₁、p₂、p₃、p₄和当前速度v，具体步骤如下：

步骤431：根据对称性计算出p_start、p_end，使得p_startA＝p_endA；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点；

步骤432：求直线p₁p₂上的点p_start处的法线方程F1(x)、和直线p₄p₃上的点p_end处的法线方程F2(x)，圆心即为F1(x)、F2(x)的交点O，半径R_cir＝Op_start＝Op_end，若则仅采用圆曲线即可，此时，完成了路线的设计，结束；若则采用缓和曲线和圆曲线结合的方案，进入步骤433；

步骤433：计算缓和曲线的最小半径R和缓和曲线的长度Ls，方法与步骤311相同，这里有两条缓和曲线，所对应的参数分别记为：R1、R2、Ls1、Ls2；

步骤434：求缓和曲线最小半径处即末端点的法线方程，分别记为：F3(x)、F4(x)；

步骤435：圆心即为F3(x)、F4(x)的交点O，圆心在法线上，保证缓和曲线和圆曲线的平滑连接，半径R_cir即为圆心与缓和曲线末端点的直线距离值；此时，完成了该路线的设计。

步骤5：路线采集和曲线拟合。

首先对行车路线进行样点的采集，再根据样点进行曲线拟合。采样点的个数根据精确度来确定，例如：精确度要求时5cm时，则缓和曲线采样点个数count＝Ls/0.05，圆曲线采样点个数count＝α*R_cir/0.05，其中，α是圆曲线的圆心角；

对于缓和曲线，在其自身坐标系下采用三阶多项式y＝c[0]+c[1]*x+c[2]*x*x+c[3]*x*x*x进行拟合，得到c[0]、c[1]、c[2]、c[3]四个系数；

对于圆曲线，分别采用以下三种方式进行拟合：

第一种：其中j＝0,1,...,count-1，在原始坐标系下进行的，最终得到五个多项式系数；

第二种：在圆曲线自身坐标系下采用y＝c[0]+c[1](sqrt(c[2]*x²+c[3]))进行拟合，最终得到四个多项式系数；

第三种：在圆曲线自身坐标系下采用三阶多项式y＝c[0]+c[1]*x+c[2]*x²+c[3]*x³进行拟合，最终得到四个多项式系数。

本发明的动态数据的制作方法的实验结果分别如图2b、图3b、图4b所示。通过采用该方法，不仅实现了转向处的自动驾驶，还具有动态性；同时实现了路口、跨道或没有参考车道线处的动态辅助转向，不再依赖于参考车道线；汽车逐渐由直线驶入圆曲线，避免了因汽车方向盘角度突变带来的不稳定性，再从圆曲线逐渐平滑的驶入目标直线，稳定安全的通过该非直线区域；由于转向路线与速度有关，不同行速度可对应不同路线，不再局限于参考车道线一条路径，速度取值范围变大。

Claims (8)

1.一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，用于规划非直线区域的行车路线，其特征在于，所述制作方法包括如下步骤：

步骤1：按行驶方向在转向前取两点p₁、p₂，在转向后取两点p₃、p₄；

步骤2：根据的方向判断行车路线的曲线类型；

步骤3：计算在所述行车路线的曲线类型情况下的最大安全行驶速度v_max；

步骤4：当行驶速度v＜v_max时，根据点p₁、p₂、p₃、p₄和速度v，以及根据速度v计算出的缓和曲线和圆曲线，设计通过非直线区域的行车路线；

步骤5：对所述行车路线进行样点采集，再根据采集到的样点进行曲线拟合。

2.如权利要求1所述的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，其特征在于：所述行车路线的曲线类型包括：汽车换道、方向不变的行车曲线，汽车换道、方向相反的行车曲线和汽车拐弯、角度改变不大于180°的行车曲线。

3.如权利要求2所述的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，其特征在于：汽车换道、方向不变或相反的情况下的最大安全行驶速度v_max的计算步骤如下：

步骤311:根据公式和计算缓和曲线最小半径R和缓和曲线长度Ls；其中，μ为横向力系数，i是横坡值，g为重力系数，λ为系数；缓和曲线的离心加速度a_s≤CENACC，其中，CENACC为一常数，由a_s可推出λ；

步骤312：根据缓和曲线参数方程求出缓和曲线自身坐标系下D点坐标(x_d,y_d)，已知缓和曲线自身坐标系以B点为原点，且B点与p₃点重合，ED与X轴方向相同，BE为Y轴，DE垂直于BF，l为变量参数，可求出BE的长度；

步骤313：求BF的长度，其中BF垂直于l₀，F为与l₀的交点,l₀为两车道的分割线；

步骤314：当BE＝BF时，速度v取最大安全行驶速度v_max。

4.如权利要求2所述的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，其特征在于：汽车拐弯、角度改变不大于180°的情况下的最大安全行驶速度v_max的计算步骤如下：延长p₁、p₂和p₃、p₄相交于点A，当缓和曲线长度Ls＝p_startA＝p_endA时，速度v取最大安全行驶速度v_max；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，分别与点p₂、p₃重合。

5.如权利要求3所述的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，其特征在于：汽车换道、方向不变的情况下的路线设计包括如下步骤：

步骤411：根据公式和计算缓和曲线最小半径R和缓和曲线长度Ls；其中，μ为横向力系数，i是横坡值，g为重力系数，λ为系数；缓和曲线的离心加速度a_s≤CENACC，CENACC为一常数，由a_s可推出λ；

步骤412:对缓和曲线参数方程求导，计算出D点处的法线斜率k，在原始坐标系下计算出缓和曲线取最小半径点D处的法线方程F(x)；l为变量参数；

步骤413：根据限制条件求出圆曲线最小半径R_cirmin，取R_cir＝nR_cirmin；其中，R_cir为圆曲线半径，n取值范围为4～8；

步骤414：在法线方程F(x)上求圆心O,使得OD＝R_cir；

步骤415：在l₀上搜寻点C，使得OC＝R_cir，此时取距离p₂较近的点记为C；l₀为两车道的分割线；

步骤416：求CF的长度，又p_start和p_end关于C点中心对称，即可求出起点p_start；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，p_end与p₃重合；

步骤417：若汽车当前位置超过p_start，则汽车需要适当的减速才能安全通过；若汽车当前位置没有超过p_start，则完成该路线的设计。

6.如权利要求3所述的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，其特征在于：汽车换道、方向相反的情况下的路线设计，已知点C和点B，点C和点B是换道的边界位置点，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点，又p_start和p_end关于C点中心对称；包括计算当前速度下进入曲线行驶的最早点p_earliest和最晚点p_latest的位置的步骤，具体如下：

步骤421：根据公式和计算缓和曲线最小半径R和缓和曲线长度Ls；其中，μ为横向力系数，i是横坡值，g为重力系数，λ为系数；缓和曲线的离心加速度a_s≤CENACC，其中，CENACC为一常数，由a_s可推出λ；

步骤422：对缓和曲线参数方程求导，计算出F点处的法线斜率k，此时有两个F点，在原始坐标系下分别计算出缓和曲线取最小半径点F处的法线方程F(x)；l为变量参数；

步骤423：求F(x)与l₀的交点A，则R_cir＝AF，圆心一定在l₀上，且点C在圆上，可以计算出圆心O；l₀为两车道的分割线；

步骤424：根据圆心O、法线的斜率k、R_cir即可确定F的确切位置；

步骤425：根据点C、F及点F在缓和曲线坐标系对应的坐标即可计算出p_latest；

步骤426：将点C换成点B，重复步骤421至步骤425，计算p_earliest。

7.如权利要求6所述的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，其特征在于：所述汽车换道、方向相反的情况下的路线设计还包括路线设计的步骤，具体如下：

步骤427：假设p₂在p_earliest和p_latest之间，满足条件pstarp_start＝p₂，根据p₂计算出p_end，使得p_start p_end垂直l₀；

步骤428：计算确定后的F点的法线方程F1(x)，F1(x)与l₀的交点即为圆心O；此时完成了该路线的设计。

8.如权利要求4所述的一种用于汽车安全转向的动态数据的制作方法，其特征在于：汽车拐弯、角度改变不大于180°的情况下的路线设计包括如下步骤：

步骤431：根据对称性计算出p_start、p_end，使得p_startA＝p_endA；其中，p_start和p_end为驶入驶出缓和曲线真实的起点和终点；

步骤432：求直线p₁p₂上的点p_start处的法线方程F1(x)、和直线p₄p₃上的点p_end处的法线方程F2(x)，圆心即为F1(x)、F2(x)的交点O，半径R_cir＝Op_start＝Op_end，若则仅采用圆曲线即可，此时，完成了路线的设计，结束；若则采用缓和曲线和圆曲线结合的方案，进入步骤433；

步骤433：计算缓和曲线的最小半径R和缓和曲线的长度Ls，此时有两条缓和曲线，所对应的参数分别记为：R1、R2、Ls1、Ls2；

步骤434：求缓和曲线最小半径处即末端点的法线方程，分别记为：F3(x)、F4(x)；

步骤435：圆心即为F3(x)、F4(x)的交点O，圆心在法线上，半径R_cir即为圆心与缓和曲线末端点的直线距离值；此时，完成了该路线的设计。