CN106183840A - 用于车辆的发电控制方法 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了用于车辆的发电控制方法，其可以包括以下步骤：减速行驶确定步骤，其确定车辆的行驶状态是否为减速行驶状态；加速行驶确定步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态的情况下，确定车辆的行驶状态是否为加速行驶状态；以及匀速行驶发电步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态或者加速行驶状态的情况下，执行匀速行驶发电。

Description

用于车辆的发电控制方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2014年12月11日提交的韩国专利申请第10-2014-0178169号的优先权，上述申请的全部内容结合于此用于这种引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的发电控制方法，且更具体地，涉及这样的一种用于车辆的发电控制方法，其确定车辆的行驶状态是减速行驶状态、加速行驶状态还是匀速行驶状态，并且如果确定出车辆处于减速行驶状态，则控制交流发电机开始发电，以对电池充电，如果确定出车辆处于加速行驶状态，则控制涡轮复合模块开始发电，以对电池充电，以及如果确定出车辆处于匀速行驶状态，则控制涡轮复合模块开始发电，以对电池充电，并且在涡轮复合模块的发电未将电池充电超过预定电压时，控制交流发电机开始发电，以辅助地对电池充电。
背景技术
图1为图示了利用现有的第一交流发电机和第二交流发电机来发电控制的示图，图2为图示了在利用现有的第二交流发电机的发电控制中，在车辆处于加速行驶状态和匀速行驶状态的情况下能量流动的框图，以及图3为图示了在利用现有的第二交流发电机的发电控制中，在车辆处于减速行驶状态的情况下能量流动的框图。
在根据相关技术的发电控制技术中，有这样一种发电控制技术，其利用了控制交流发电机的发电定时的交流发电机(或者发电机)10。这里，发电控制技术可以表示利用车辆的行驶状态来产生电能的一种技术。
参见图1至图3，作为根据发动机和车辆的状态来控制交流发电机的发电定时从而改善燃料燃烧效率的利用交流发电机的发电控制技术，存在利用第一交流发电机的发电控制技术5和利用第二交流发电机的发电控制技术6。
更具体地，利用第一交流发电机的发电控制技术在车辆处于加速行驶状态或者匀速行驶状态4的情况下，利用交流发电机来最小程度地发电，并且在车辆处于减速行驶状态的情况下，利用交流发电机来最大程度地发电，从而降低发动机负载。
另外，利用第二交流发电机的发电控制技术在车辆处于加速行驶状态或者匀速行驶状态的情况下停止利用交流发电机来发电，并且在车辆处于减速行驶状态的情况下最大程度地利用交流发电机来发电。
因此，由交流发电机10产生的电能被存储在能量存储装置30中，并且存储的能量被输出至电场负载40。
此外，涡轮复合模块可以通过将发电机10与涡轮增压器模块组合来配置。另外，涡轮复合模块可以产生电能。
图4为图示了利用涡轮复合模块的发电控制的示图。参见图4，利用涡轮复合模块的发电控制是通过涡轮增压发动机的排放气体，利用涡轮增压器模块的旋转能量的发电控制，并且具有依据排放气体的流率变化的发电量。更具体地，利用涡轮复合模块的发电控制7在车辆处于加速行驶状态或者匀速行驶状态的情况下利用涡轮复合模块来最大程度地发电，并且在车辆处于减速行驶状态的情况下停止利用涡轮复合模块来发电。
如上所述，利用交流发电机的现有的发电控制技术仅在车辆处于减速行驶的情况下发电，并且在车辆处于加速行驶状态或者匀速状态的情况下停止发电。因此，现有的发电控制技术具有的问题在于，不能优化发电效率。因此，需要即使在车辆处于减速行驶状态或者车辆处于加速行驶状态或者匀速行驶状态的情况下也能够利用车辆的行驶状态来产生电能的用于车辆的发电控制方法。
公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明致力于这样的用于车辆的发电控制方法，其确定车辆的行驶状态为减速行驶状态、加速行驶状态或者匀速行驶状态，并且如果确定出车辆处于减速行驶状态，则控制交流发电机开始发电，以对电池充电，如果确定出车辆处于加速行驶状态，则控制涡轮复合模块开始发电，以对电池充电，以及如果确定出车辆处于匀速行驶状态，则控制涡轮复合模块开始发电以对电池充电，并且在涡轮复合模块的发电未将电池充电超过预定电压的情况下，控制交流发电机开始发电以辅助地对电池冲充电。
本发明的其它目的和优点可以通过以下描述而理解，并且参照本发明的实施方案而变得显而易见。此外，本发明所属领域的技术人员显而易见的是，本发明的目的和优点可以通过要求保护的手段或其组合而实现。
根据本发明的一个方面，一种用于车辆的发电控制方法包括：减速行驶确定步骤，其确定车辆的行驶状态是否为减速行驶状态；加速行驶确定步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态的情况下确定车辆的行驶状态是否为加速行驶状态；以及匀速行驶发电步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态或者加速行驶状态的情况下，执行匀速行驶发电。
所述减速行驶确定步骤可以包括：交流发电机发电步骤，其在车辆的行驶状态为减速行驶状态的情况下使得交流发电机开始发电，以对电池充电；以及最大发电控制步骤，其最大程度地增加交流发电机的发电量。
所述加速行驶确定步骤可以包括：涡轮复合发电步骤，其在车辆的行驶状态为加速行驶状态的情况下使得涡轮复合模块开始发电，以对电池充电；以及最大流率控制步骤，其最大程度地增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率。
所述匀速行驶发电步骤可以包括：涡轮发电开始步骤，其使得涡轮复合模块开始发电，以对电池充电；电池电压确定步骤，其确定由涡轮复合模块充电的电池的电压是否小于预定值；流率增加控制步骤，其在电池的电压小于预定值的情况下，增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率；电池电压重新确定步骤，其确定电池的电压是否小于预定值；以及交流发电机发电步骤，如果在电池电压重新确定步骤中确定出电池的电压小于预定值，则在所述交流发电机发电步骤中，使得交流发电机开始发电直到电池的电压超过预定值，从而对电池充电。
在这种情况下，在车辆的行驶状态为匀速行驶状态或者怠速驱动状态的情况下，可以执行匀速行驶发电步骤。
如果在电池电压确定步骤中确定出由涡轮复合模块充电的电池的电压等于或大于预定值，则匀速行驶发电步骤可以结束。
在流率增加控制步骤中，可以控制涡轮复合模块的阀门打开值，以增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率。
如果在电池电压重新确定步骤中确定出电池的电压等于或大于预定值，则匀速行驶发电步骤可以结束。
所述交流发电机发电步骤可以包括：交流发电机发电开始步骤，其在电池的电压小于预定值的情况下，使得交流发电机开始发电，以对电池充电；交流发电机充电电压确定步骤，其确定由交流发电机充电的电池的电压是否超过预定值；以及交流发电机发电停止步骤，其在电池的电压超过预定值的情况下，停止交流发电机的发电。
如果在交流发电机充电电压确定步骤中确定出由交流发电机充电的电池的电压等于或小于预定值，则可以再次执行交流发电机发电开始步骤。
根据本发明的另一个方面，一种用于车辆的发电控制方法包括：加速行驶确定步骤，其确定车辆的行驶状态是否为加速行驶状态；减速行驶确定步骤，其在车辆的行驶状态不为加速行驶状态的情况下，确定车辆的行驶状态是否为减速行驶状态；以及匀速行驶发电步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态或者加速行驶状态的情况下，执行匀速行驶发电。
所述加速行驶确定步骤可以包括：涡轮复合发电步骤，其在车辆的行驶状态为加速行驶状态的情况下，使得涡轮复合模块开始发电，以对电池充电；以及最大流率控制步骤，其最大程度地增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率。
所述减速行驶确定步骤可以包括：交流发电机发电步骤，其在车辆的行驶状态为减速行驶状态的情况下，使得交流发电机开始发电，以对电池充电；以及最大发电控制步骤，其最大程度地增加交流发电机的发电量。
所述匀速行驶发电步骤可以包括：涡轮发电开始步骤，其使得涡轮复合模块开始发电，以对电池充电；电池电压确定步骤，其确定由涡轮复合模块充电的电池的电压是否小于预定值；流率增加控制步骤，其在电池的电压小于预定值的情况下，增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率；电池电压重新确定步骤，其确定电池的电压是否小于预定值；以及交流发电机发电步骤，如果在电池电压重新确定步骤中确定出电池的电压小于预定值，则在所述交流发电机发电步骤中，使得交流发电机开始发电，直到电池的电压超过预定值为止，以对电池充电。
在这种情况下，在车辆的行驶状态为匀速行驶状态或者怠速驱动状态的情况下，可以执行匀速行驶发电步骤。
如果在电池电压确定步骤中确定出由涡轮复合模块充电的电池的电压等于或大于预定值，则匀速行驶发电步骤可以结束。
在流率增加控制步骤中，可以控制涡轮复合模块的阀门打开值，以增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率。
如果在电池电压重新确定步骤中确定出电池的电压等于或大于预定值，则匀速行驶发电步骤可以结束。
所述交流发电机发电步骤可以包括：交流发电机发电开始步骤，其在电池的电压小于预定值的情况下，使得交流发电机开始发电，以对电池充电；交流发电机充电电压确定步骤，其确定由交流发电机充电的电池的电压是否超过预定值；以及交流发电机发电停止步骤，其在电池的电压超过预定值的情况下，停止交流发电机的发电。
如果在交流发电机充电电压确定步骤中确定出由交流发电机充电的电池的电压等于或小于预定值，则可以再次执行交流发电机发电开始步骤。
本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方案中进行详细陈述，这些附图和具体实施方案共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1为图示了根据相关技术的利用现有的第一交流发电机和第二交流发电机的发电控制的示图。
图2为图示了根据相关技术的在利用现有的第二交流发电机的发电控制中的在车辆处于加速行驶状态和匀速行驶状态的情况下的能量流动的框图。(加速行驶或匀速行驶)。
图3为图示了根据相关技术的在利用现有的第二交流发电机的发电控制中的在车辆处于减速行驶状态的情况下的能量流动的框图。(减速行驶(再生制动))。
图4为图示了根据相关技术的利用涡轮复合模块的发电控制的示图。
图5A和图5B是图示根据本发明的第一示例性实施方案的用于车辆的发电控制方法的流程图。
图6A和图6B是图示根据本发明的第二示例性实施方案的用于车辆的发电控制方法的流程图。
图7是用于实施根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的发电控制的配置框图。
具体实施方式
下面将详细参考本发明的各种实施方案，这些实施方案的示例示于附图中并且描述如下。尽管将结合示例性实施方案来描述本发明，但是将理解的是，本说明书并非旨在将本发明限制于那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替选方式、修改方式、等同方式以及其它的实施方案。
将注意的是，在本说明书中使用的技术术语是用于描述具体的实施方案，并非限制本发明。另外，除非在说明书中另外指出，将理解的是，在说明书中所使用的全部技术术语被解释为如同本领域的技术人员通常所理解的意思、以及过度全面的意思和过度简化的意思。另外，提供了附图以容易地理解本说明书所公开的本发明的技术精神，并且因此，技术精神不限制于附图。因此，将理解的是，附图包括包含于本说明书所公开的技术精神和技术范围的全部修改和替换形式。
在下文中，将参照附图来描述根据本发明的第一示例性实施方案的发电控制方法。
图5A和图5B为图示了根据本发明的第一示例性实施方案的用于车辆的发电控制方法的流程图。图7为用于实施根据本发明的示例性实施方案的用于车辆的发电控制的配置框图。
参见图5A和图7，根据本发明的第一示例性实施方案的用于车辆的发电控制方法可以包括：减速行驶确定步骤(S1000)、加速行驶确定步骤(S2000)以及匀速行驶发电步骤(S3000)。
在减速行驶确定步骤(S1000)中，确定车辆的行驶状态是否为减速行驶状态。更具体地，在减速行驶确定步骤(S1000)中，控制器750可以确定车辆是否行驶在车辆速度降低的情况下。这里，控制器750是用于执行根据本发明的示例性实施方案的发电控制方法的装置，并且可以是发动机控制单元(ECU)。在这种情况下，可以通过识别车辆的加速度是否为负数来进行对于车辆行驶在车辆速度降低的情况下的确定。
如果在减速行驶确定步骤(S1000)中确定出车辆的行驶状态为减速行驶状态，则可以执行减速行驶发电步骤(S4000)。即，如果在减速行驶确定步骤(S1000)中确定出车辆的行驶状态为减速行驶状态，则控制器750可以执行减速行驶发电步骤(S4000)。更具体地，减速行驶发电步骤(S4000)可以包括交流发电机发电步骤(S4100)和最大发电控制步骤(S4200)。
在交流发电机发电步骤(S4100)中，在车辆的行驶状态为减速行驶状态的情况下，交流发电机10开始发电以对电池730充电。更具体地，在交流发电机发电步骤(S4100)中，在车辆的行驶状态为减速行驶状态的情况下，控制器750可以控制交流发电机10发电，由此对电池730充电。
在最大发电控制步骤(S4200)中，最大程度地增加交流发电机10的发电量。更具体地，在最大发电控制步骤(S4200)中，控制器750可以控制交流发电机10最大程度地增加交流发电机10的发电量以对电池730充电。此外，在最大发电控制步骤(S4200)之后，减速行驶发电步骤(S4000)可以结束。
在加速行驶确定步骤(S2000)中，在车辆的行驶状态不为减速行驶状态的情况下，确定车辆的行驶状态是否为加速行驶状态。更具体地，在加速行驶确定步骤(S2000)中，在车辆的行驶状态不为减速行驶状态的情况下，控制器750可以确定车辆是否行驶在车辆速度4加速的情况下。这里，控制器750是用于执行根据本发明的示例性实施方案的发电控制方法的装置，并且可以是发动机控制单元(ECU)。在这种情况下，可以通过识别车辆的加速度是否为正数来进行对于车辆行驶在车辆速度4加速的情况下的确定。
如果在加速行驶确定步骤(S2000)中确定出车辆的行驶状态为加速行驶状态，则控制器750可以执行用于执行加速行驶发电的加速行驶发电步骤(S5000)。更具体地，加速行驶发电步骤(S5000)可以包括涡轮复合发电步骤(S5100)和最大流率控制步骤(S5200)。
在涡轮复合发电步骤(S5100)中，在车辆的行驶状态为加速行驶状态的情况下，涡轮复合模块720开始发电，以对电池730充电。更具体地，在涡轮复合发电步骤(S5100)中，在车辆的行驶状态处于加速行驶状态的情况下，控制器750可以控制涡轮复合模块720发电，由此对电池730充电。
在最大流率控制步骤(S5200)中，最大程度地增加引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率。更具体地，在最大流率控制步骤(S5200)中，控制器750控制涡轮复合模块720最大程度地增加引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率，且因而可以控制涡轮复合模块720对电池730充电。这里，由于引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率增加，所以涡轮复合模块720可以产生大量的电力以对电池730充电。涡轮复合模块720可以通过将交流发电机或者发电机10与涡轮增压器模块70组合来配置。此外，在最大流率控制步骤(S5200)之后，加速行驶发电步骤(S5000)可以结束。
参见图5B和图7，在车辆的行驶状态不为加速行驶状态或者减速行驶状态的情况下，在匀速行驶发电步骤(S3000)中执行匀速行驶发电。即，在匀速行驶发电步骤(S3000)中，在车辆的行驶状态不为加速行驶状态或者减速行驶状态的情况下，控制器750可以执行匀速行驶发电。在这种情况下，可以在车辆的行驶状态为匀速行驶状态或者怠速驱动状态的情况下执行匀速行驶发电步骤(S3000)。
这里，控制器750是用于执行根据本发明的示例性实施方案的发电控制方法的装置，并且可以是发动机控制单元(ECU)。更具体地，匀速行驶发电步骤(S3000)可以包括：涡轮发电开始步骤(S3100)、电池电压确定步骤(S3200)、流率增加控制步骤(S3300)、电池电压重新确定步骤(S3400)以及交流发电机发电步骤(S3500)。
在涡轮发电开始步骤(S3100)中，涡轮复合模块720开始发电，由此对电池730充电。更具体地，在涡轮发电开始步骤(S3100)中，在车辆的行驶状态不为加速行驶状态或者减速行驶状态的情况下，控制器750可以控制涡轮复合模块720发电，由此对电池730充电。
在电池电压确定步骤(S3200)中，确定由涡轮复合模块720充电的电池730的电压是否小于预定值。更具体地，在电池电压确定步骤(S3200)中，控制器750将由涡轮复合模块720充电的电池730的电压与预定值进行比较，以确定由涡轮复合模块720充电的电池730的电压是否小于预定值。这里，预定值可以是电池的最小充电电压，例如，大约12.5V。
此外，如果在电池电压确定步骤(S3200)中确定出由涡轮复合模块720充电的电池730的电压等于或大于预定值，则匀速发电步骤(S3000)可以结束。
在流率增加控制步骤(S3300)中，在电池730的电压小于预定值的情况下，引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率增加。更具体地，在流率增加控制步骤(S3300)中，在电池730的电压小于预定值的情况下，控制器750控制涡轮复合模块720增加引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率，且因而可以控制涡轮复合模块720，以对电池730充电。
在这种情况下，控制器750可以控制涡轮复合模块720，直到最大程度地增加引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率为止。具体地，在流率增加控制步骤(S3300)中，控制器750可以控制涡轮复合模块720的阀门打开值，以增加引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率。这里，由于引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率增加，所以涡轮复合模块720可以产生更大量的电力，以对电池730充电。
在电池电压重新确定步骤(S3400)中，确定电池730的电压是否小于预定值。更具体地，在电池电压重新确定步骤(S3400)中，控制器750将由增加流动速度的涡轮复合模块720充电的电池730的电压与预定值进行比较，以确定由涡轮复合模块720充电的电池730的电压是否小于预定值。这里，预定值可以是电池730的最小充电电压，例如，12.5V。
此外，如果在电池电压重新确定步骤(S3400)中确定出电池730的电压等于或大于预定值，则匀速行驶发电步骤(S3000)可以结束。
在交流发电机发电步骤(S3500)中，在电池730的电压小于预定值的情况下，交流发电机10开始发电，直到电池电压30超过预定值为止，由此对电池730充电。即，在交流发电机发电步骤(S3500)中，在涡轮复合模块720未将电池730充电至最小充电电压或者更大的电压的情况下，控制器750可以控制交流发电机10，以将电池730充电至最小充电电压或更大的电压。在这种情况下，涡轮复合模块720和交流发电机10可以同时对电池730充电。更具体地，交流发电机发电步骤(S3500)可以包括交流发电机发电开始步骤(S3510)、交流发电机充电电压确定步骤(S3520)以及交流发电机发电停止步骤(S3530)。
在交流发电机发电开始步骤(S3510)中，在电池730的电压小于预定值的情况下，交流发电机10开始发电，由此对电池730充电。更具体地，在交流发电机发电开始步骤(S3510)中，在电池730的电压小于预定值的情况下，控制器750可以控制交流发电机10开始发电，由此对电池730充电。在这种情况下，控制器750还可以控制涡轮复合模块720，以增加引入涡轮复合模块720中的排放气体的流率，由此对电池730充电。
在交流发电机充电电压确定步骤(S3520)中，确定由交流发电机10充电的电池730的电压是否超过预定值。更具体地，在交流发电机充电电压确定步骤(S3520)中，控制器750可以将由交流发电机10和涡轮复合模块充电的电池730的电压与预定值进行比较，以确定电池730的电压是否超过预定值。这里，预定值可以是电池730的最小充电电压，具体地，12.5V。
此外，如果在交流发电机充电电压确定步骤(S3520)中确定出由交流发电机充电的电池730的电压等于或小于预定值，则可以再次执行交流发电机发电开始步骤(S3510)。
在交流发电机发电停止步骤(S3530)中，在电池730的电压超过预定值的情况下，交流发电机10的发电停止。更具体地，在交流发电机发电停止步骤(S3530)中，在由交流发电机10和涡轮复合模块充电的电池730的电压超过预定值的情况下，控制器750可以控制交流发电机10停止发电，由此停止对电池730充电。此外，在交流发电机发电停止步骤(S3530)之后，匀速发电步骤(S3000)可以结束。
在下文中，将参照附图来描述根据本发明的第二示例性实施方案的发电控制方法。
图6A和图6B为图示了根据本发明的第二示例性实施方案的用于车辆的发电控制方法的流程图。在本发明的示例性实施方案的部件之中，与本发明的第一示例性实施方案相同的部件和功能由图5A和图5B中的附图标记来表示，并且将省略其详细描述。
参见图6A和图6B，根据本发明的第二示例性实施方案的用于车辆的发电控制方法可以包括：加速行驶确定步骤(S1001)、减速行驶确定步骤(S2001)以及匀速行驶发电步骤(S3001)。更具体地，根据本发明的第二示例性实施方案的匀速行驶发电步骤(S3001)与如上所述的根据本发明的第一示例性实施方案的匀速行驶发电步骤(S3000)相同，但是根据本发明的第二示例性实施方案的加速行驶确定步骤(S1001)和减速行驶确定步骤(S2001)与如上所述的根据本发明的第一示例性实施方案的减速行驶确定步骤(S1000)和加速行驶确定步骤(S2000)的不同之处在于它们的顺序改变。即，本发明的第二示例性实施方案与如上所述的本发明的第一示例性实施方案的不同之处在于其顺序改变。
根据本发明的第二示例性实施方案的加速行驶确定步骤(S1001)、减速行驶确定步骤(S2001)以及匀速行驶发电步骤(S3001)每个与如上所述的根据本发明的第一示例性实施方案的加速行驶确定步骤(S2000)、减速行驶确定步骤(S1000)以及匀速行驶发电步骤(S3000)大体相同，并且将省略其详细描述。换言之，步骤(S4001、S4101、S4201)与图5A中的步骤(S4000、S4100、S4200)相同，并且步骤(S5001、S5101、S5201)与图5A中的步骤(S5000、S5100、S5200)相同，以及步骤(S3001、S3101、S3201、S3301、S3401、S3501、S3511、S3521、S3531)与图5B中的步骤(S3000、S3100、S3200、S3300、S3400、S3500、S3510、S3520、S3530)相同。
根据本发明示例性实施方案的发电控制方法，即使在车辆处于减速行驶状态，以及车辆处于加速行驶状态或者匀速行驶状态的情况下，都能够通过检查车辆的行驶状态来对车辆的电池充电来有效地对车辆的电池充电。
前面对本发明具体示例性实施例所呈现的描述出于说明和描述的目的。前面的描述并非旨在穷举，或者将本发明限制为公开的精确形式，且显然的是，根据以上教导若干修改和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述以解释本发明的特定原理及其实际应用，由此使得本领域的其它技术人员能够利用并实现本发明的各种示例性实施方案及其各种可替选方式和修改方式。本发明的范围旨在通过所附权利要求及其等同形式来限定。

Claims (11)

1.一种用于车辆的发电控制方法，包括：
减速行驶确定步骤，其确定车辆的行驶状态是否为减速行驶状态；
加速行驶确定步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态的情况下确定车辆的行驶状态是否为加速行驶状态；以及
匀速行驶发电步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态或者加速行驶状态的情况下，执行匀速行驶发电。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的发电控制方法，其中，所述减速行驶确定步骤包括：
交流发电机发电步骤，其在车辆的行驶状态为减速行驶状态的情况下使得交流发电机开始发电，以对电池充电；以及
最大发电控制步骤，其最大程度地增加交流发电机的发电量。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的发电控制方法，其中，所述加速行驶确定步骤包括：
涡轮复合发电步骤，其在车辆的行驶状态为加速行驶状态的情况下使得涡轮复合模块开始发电，以对电池充电；以及
最大流率控制步骤，其最大程度地增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的发电控制方法，其中，在车辆的行驶状态为匀速行驶状态或者怠速驱动状态的情况下，执行匀速行驶发电步骤。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的发电控制方法，其中，所述匀速行驶发电步骤包括：
涡轮发电开始步骤，其使得涡轮复合模块开始发电，以对电池充电；
电池电压确定步骤，其确定由涡轮复合模块充电的电池的电压是否小于预定值；
流率增加控制步骤，其在电池的电压小于预定值的情况下，增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率；
电池电压重新确定步骤，其确定电池的电压是否小于预定值；以及
交流发电机发电步骤，如果在电池电压重新确定步骤中确定出电池的电压小于预定值，则在所述交流发电机发电步骤中，使得交流发电机开始发电直到电池的电压超过预定值，从而对电池充电。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的发电控制方法，其中，如果在电池电压确定步骤中确定出由涡轮复合模块充电的电池的电压等于或大于预定值，则匀速行驶发电步骤结束。
7.根据权利要求5所述的用于车辆的发电控制方法，其中，在流率增加控制步骤中，控制涡轮复合模块的阀门打开值，以增加引入涡轮复合模块中的排放气体的流率。
8.根据权利要求5所述的用于车辆的发电控制方法，其中，如果在电池电压重新确定步骤中确定出电池的电压等于或大于预定值，则匀速行驶发电步骤结束。
9.根据权利要求5所述的用于车辆的发电控制方法，其中，所述交流发电机发电步骤包括：
交流发电机发电开始步骤，其在电池的电压小于预定值的情况下，使得交流发电机开始发电，以对电池充电；
交流发电机充电电压确定步骤，其确定由交流发电机充电的电池的电压是否超过预定值；以及
交流发电机发电停止步骤，其在电池的电压超过预定值的情况下，停止交流发电机的发电。
10.根据权利要求9所述的用于车辆的发电控制方法，其中，如果在交流发电机充电电压确定步骤中确定出由交流发电机充电的电池的电压等于或小于预定值，则再次执行交流发电机发电开始步骤。
11.一种用于车辆的发电控制方法，包括：
加速行驶确定步骤，其确定车辆的行驶状态是否为加速行驶状态；
减速行驶确定步骤，其在车辆的行驶状态不为加速行驶状态的情况下，确定车辆的行驶状态是否为减速行驶状态；以及
匀速行驶发电步骤，其在车辆的行驶状态不为减速行驶状态或者加速行驶状态的情况下，执行匀速行驶发电。
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