CN106157608A

CN106157608A - 信息处理方法及装置

Info

Publication number: CN106157608A
Application number: CN201510128605.3A
Authority: CN
Inventors: 胡健
Original assignee: Autonavi Software Co Ltd
Current assignee: Alibaba China Co Ltd
Priority date: 2015-03-23
Filing date: 2015-03-23
Publication date: 2016-11-23
Anticipated expiration: 2035-03-23
Also published as: CN106157608B

Abstract

本发明实施例公开了一种信息处理方法及装置，获取车辆行驶路线中车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离以及每条路段的实时交通信息，结合道路的实时交通状况获取用户的驾驶行为数据，得到较全面的统计结果，为用户个性化服务提供数据基础。

Description

信息处理方法及装置

技术领域

本发明涉及信息处理技术领域，更具体地说，涉及一种信息处理方法及装置。

背景技术

道路交通安全研究领域中，经常需要对驾驶员的驾驶行为进行统计分析。目前的实现方式是，由车载终端通过包括GPS模块在内的感应装置读取车辆的位置和行驶数据，并发送至网络侧服务器，由网络侧服务器对所述位置和行驶数据进行统计分析，以得到用户的驾驶行为数据。

然而，在对现有驾驶行为的统计分析技术进行分析和研究的过程中，发明人发现，现有驾驶行为的统计分析没有结合道路的实时交通状况，统计得到的驾驶行为数据不能反映用户真实的驾驶行为，因此，通过现有技术得到的驾驶行为数据无法作为进一步为用户提供个性化服务的数据基础。

发明内容

本发明的目的是提供一种信息处理方法及装置，结合道路的实时交通状况获取用户的驾驶行为数据，以得到较全面的统计结果。

为实现上述目的，本发明实施例提供了如下技术方案：

一种信息处理方法，包括：

获取车辆的一条行驶路线；

获取所述一条行驶路线中所述车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离；

将所述车辆在每条路段上的进入时间与实时交通信息的发布时间进行匹配，得到所述车辆在每条路段上行驶时路段的实时交通信息，所述实时交通信息至少包括：交通状态；

依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，确定用户在不同交通状态下的驾驶行为数据。

本发明实施例还提供一种信息处理装置，包括：

第一获取模块，用于获取车辆的一条行驶路线；

第二获取模块，用于获取所述一条行驶路线中所述车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离；

第三获取模块，用于将所述车辆在每条路段上的进入时间与实时交通信息的发布时间进行匹配，得到所述车辆在每条路段上行驶时路段的实时交通信息，所述实时交通信息至少：交通状态；

确定模块，用于依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态确定用户在不同交通状态下的驾驶行为数据。

通过以上方案可知，本申请提供的一种信息处理方法及装置，获取车辆的一条行驶路线；获取所述一条行驶路线中所述车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离；将所述车辆在每条路段上的进入时间与实时交通信息的发布时间进行匹配，得到所述车辆在每条路段上行驶时路段的实时交通信息，所述实时交通信息至少包括：交通状态；依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，确定用户在不同交通状态下的驾驶行为数据。也就是说，本申请提供的信息处理方法及装置，获取车辆行驶路线中车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离以及每条路段的实时交通信息，结合道路的实时交通状况获取用户的驾驶行为数据，得到较全面的统计结果，为用户个性化服务提供数据基础。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的信息处理方法的一种实现流程图；

图2为本发明实施例提供的获取车辆的一条行驶路线的一种实现流程图；

图3为本发明实施例提供的获取车辆行驶过程中的定位结果数据的一种实现流程图；

图4为本发明实施例提供的信息处理装置的一种结构示意图；

图5为本发明实施例提供的确定模块的一种结构示意图；

图6为本发明实施例提供的第一获取模块的一种结构示意图；

图7为本发明实施例提供的获取子模块的一种结构示意图；

图8为本发明实施例提供的获取子模块的另一种结构示意图；

图9为本发明实施例提供的获取子模块的又一种结构示意图。

说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的部分，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示的以外的顺序实施。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参阅图1，图1为本发明实施例提供的信息处理方法的一种实现流程图，可以包括：

步骤S11：确定车辆的一条行驶路线；

车辆的一条行使路线可以是由车载导航设备在导航过程中所确定的行使路线。也就是说，本发明实施例中，可以从车载导航设备中获取车辆的行使路线。

步骤S12：获取所述行驶路线中所述车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离；

车辆行使过程中，通常会在不同的道路上行驶，因此，行使路线通常由不同的路段组成。

步骤S13：将所述车辆在每条路段上的进入时间与实时交通信息的发布时间进行匹配，得到所述车辆在每条路段上行驶时路段的实时交通信息，所述实时交通信息至少包括：交通状态；

通常，实时交通信息通常是以路段为单位进行发布，且都是以整分钟为周期进行发布的，假设实时交通信息的更新频率为2分钟，则实时交通信息的发布时间形如：10：00、10：02等。

由于车辆进入每条路段的时间不一定是整分钟，因此，需要将车辆进入每条路段的时间转换为对应的整分钟，以便和实时交通信息时间进行匹配。时间转换原则是将车辆进入路段的时间往前取整分钟，例如，车辆进入某条路段的时间是10：01：20，那么，与其匹配的实时交通信息的发布时间就是10：00。

可以预先建立每条路段上N小时(例如，2小时)内的实时交通信息的缓存。随着时间的推移，采用先进先出的方式，一直维持离当前时间的N小时内的实时交通信息，便于车辆行使的每条路段的对应时间内的实时交通信息的获取。当然，有的车辆行使持续时间会超过N小时，此时就需要从交通信息处理系统中动态加载获取更长时间的实时交通信息，以和车辆经过路段的时间进行匹配。这样既可以节省内存，也可以保证能获取车辆的所有行使路段的任何时间的实时交通信息。

例如，假设预先建立每条路段上2小时内的实时交通信息，车辆在12点进入某路段，若车辆在该路段行驶时长是1.5小时，则，缓存中缓存的是从12:00开始到13:30之间的实时交通信息，若车辆在该路段行驶的时长为2.5小时，则，缓存中缓存的是12:30到14:30之间的实时交通信息，而12:00到12:30之间的实时交通信息则需要从交通信息系统中读取。

可以以路段的ID(即识别标识)和进入时间为关键字，从实时交通信息缓存数据中进行查询匹配，从而得到实时交通信息。

交通状态可以是指：畅通、缓慢或拥堵。

步骤S14：依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态用户在不同交通状态下的驾驶行为数据。

用户在不同交通状态下的驾驶行为数据可以包括但不限于以下几种：

用户在不同交通状态下的行驶总距离、行驶总时间、车辆平均行驶速度，以及用户在不同交通状态下以不同速度行驶的总距离、行驶总时间等。

本发明实施例提供的信息处理方法，获取车辆行驶路线中车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离以及每条路段的实时交通信息，结合道路的实时交通状况获取用户的驾驶行为数据，得到较全面的统计结果，为用户个性化服务提供数据基础。

图1所示实施例中，对车辆的一次行驶过程中的驾驶行为进行了分析。通过数据源ID、用户ID作为关键字，将相同关键字的预设时长的数据进行统计分析，即可以得到每个用户预设时长内的驾驶行为统计结果。

例如，将相同关键字的同一天数据进行统计分析，就可以得到每个用户一天的驾驶行为统计结果。

将相同关键字的同一个月的数据进行统计分析，就可以得到每个用户一个月的驾驶行为统计结果。

可选的，依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，确定用户在不同交通状态下的驾驶行为数据可以包括：

依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，统计在同一交通状态下的行驶总距离、行驶总时间、车辆平均行驶速度，以及车辆在同一交通状态下以同一车辆平均行驶速度行驶的行驶总距离、行驶总时间。

具体可以包括：在畅通状态下的行驶总距离、在畅通状态下的行驶总时长、在缓慢状态下的行驶总距离、在缓慢状态下的行驶总时长、在拥堵状态下的行驶总距离、在拥堵状态下的行驶总时长、在畅通状态下超正常速度行驶的总距离、在畅通状态下超正常速度行驶的总时间、在缓慢状态下超正常速度行驶的总距离、在缓慢状态下超正常速度行驶的总时间、在拥堵状态下超正常速度行驶的总距离、在拥堵状态下超正常速度行驶的总时间等。

还可以计算其它驾驶行为信息，例如，同一交通状态下行驶时间占本次行驶过程总行驶时间的比例，以及同一交通状态下行驶总距离占本次行驶过程总行驶距离的比例，同一交通状态下的超速行驶距离的比例等。

同一交通状态下的行驶总距离、行驶总时间、距离比例、时间比例的示例如表1所示。

表1

可选的，确定车辆行使过程的行使路线除了可以通过导航设备确定外，还可以通过车辆行使过程中的定位结果数据获得。具体的，获取车辆的一条行驶路线的一种实现流程图如图2所示，可以包括：

步骤S21：获取车辆行驶过程中的定位结果数据；

车辆行使过程中的定位结果数据即为车辆行使过程中实时位置信息。车辆行使过程中的定位结果数据可以由车载导航设备获取，也可以由其它设备，如具有定位功能的手机等移动终端获取。

步骤S22：依据所获取的定位结果数据进行地图匹配，确定车辆行驶过程的一条行驶路线。

也就是说，本发明实施例中，车辆的行驶路线不是在行驶过程中确定的，而是行驶过后，通过行驶过程中获取的定位结果信息重新还原车辆的真实行驶路线。

具体的，可以通过如下方法进行地图匹配：

车辆行使过程中会有大量的定位结果数据，为叙述方便，本实施例中将每一个定位结果记为一个GPS点，车辆行使过程中记录的所有GPS点构成一个GPS点序列；

首先对GPS点序列中所有GPS点按照时间先后顺序进行排序，并进行异常数据处理，比如：对时间重复的GPS点进行过滤，将堆积点变成一个GPS点等。

其中，将堆积点变成一个GPS点可以通过如下方式实现：将瞬时速度小于预设速度阈值，且相邻两个GPS点之间的距离小于预设距离阈值，且相邻两个GPS点的平均速度小于预设平均速度阈值的GPS点确定为堆积点；计算堆积点的坐标平均值；以该坐标平均值为圆心，预设距离为半径画圆；将圆心坐标作为所画圆内的所有点的坐标。

对进行异常处理后得到的GPS点序列进行单点地图匹配，包括：

获取每个GPS点的多条候选道路；

根据GPS点的方向(依据定位结果中携带的方向信息确定)与候选道路的夹角以及GPS点距离候选道路的距离计算每条候选道路的权重；

权重计算公式为：

w＝α×Δdir+β×dist

其中，w为候选道路的权重，α为方向权重因子，Δdir为GPS点的方向与候选道路的夹角，β为距离权重因子，dist为及GPS点距离候选道路的距离。α+β＝1。

将权重大于预设阈值的候选道路确定为GPS点的首选候选道路。

对经过异常处理后得到的GPS点序列进行两两GPS点的路径推测，具体为，以倒序的方式对进行异常处理的GPS序列中的各个GPS点进行遍历(即从获取时间最晚的GPS点开始对进行异常处理后得到的GPS序列中的各个GPS点进行遍历)，对于每一个GPS点，结合与其相邻的GPS点进行处理。对于相邻的两个GPS点，分别记为点S和点E，其中，点S的获取时间晚于点E的获取时间。对S点和E点进行如下操作：

1)判断点S的首选候选道路与点E的首选候选道路的连通性，若判断结果为连通，则继续下一个点(即点E)的处理；否则执行步骤2)-5)；

2)在进行初始异常处理的GPS序列中查找点S往前一定距离内的GPS点记为点C；进行初始异常处理的GPS序列中查找点E往后一定距离内的GPS点记为点D；

点S、点E、点C和点D位置关系为：D、E、S、C

3)若点C和点E的首选候选道路连通，且点E和点D的首选候选道路连通，则调整点S到点C和点E的连通路径上。若点C和点S的首选候选道路连通，且点S和点D的首选候选道路连通，则调整点E到点S和点D的连通路径上。

4)若3)中条件均不满足，则判断点C和点D两点所有首选链路的连通性。将点S和点E调整到点C和点D间的连通的路径上。

5)若4)中点C和点D两点之间不存在连通路径，则将E点作为异常点剔除。

在推测完成后，进行路径回溯，以获取车辆的行使路线。具体可以为：从获取时间最早的GPS点开始进行路径回溯，将进行路径推测后得到的点按段进行回溯，对应每段路径内的GPS点，判断该段路径的最早获取的GPS点H的首选候选道路与该段路径的最晚获取的GPS点K的首选候选道路的连通性，若点H的首选候选道路与点K的首选候选道路连通时，将点H和点K之间的GPS点调整到HK之间的连通链路上，则点H和点K之间的距离为点H和点K之间，所有相邻两点之间的距离和；若点H的首选候选道路与点K的首选候选道路不连通，则将点H和点K之间的直线距离作为点H和点K之间的距离。

本发明实施例中，通过定位结果确定车辆行使路线，而目前大多数电子设备具有定位功能，因此，本发明实施例提供的信息处理方法可以有多种数据来源，如，可以是通过手机客户端采集的，可以是通过车载诊断系统采集的，还可以是通过车辆前装设备获取的等。

不同的设备，数据的传输方式也不一样，如，有的通过终端设备直接传输到后台(即本发明实施例提供的信息处理方法的运行平台)处理，有的是通过数据源公司的数据处理中心传到后台，而各数据源的传输协议和数据规格都不一样，所以本发明实施例中，需要对各种数据源进行接入适配，转换成后台内部自定义的标准格式，便于后续的各种处理应用。这样对于新增数据源而言，只要开发新的数据适配程序即可，后面的处理不用做新的调整只是随着数据量的增加，添加服务器的数量进行水平部署即可，具有很好的扩展性和维护性。

基于此，本发明实施例中，在获取车辆行驶过程中的定位结果数据之后，在依据所获取的定位结果数据进行地图匹配，确定车辆行驶过程的行驶路线之前，还可以包括：

将获取的定位结果数据进行接入适配，转换成预设格式的定位结果数据。

所述依据所获取的定位结果数据进行地图匹配，确定车辆行驶过程的一条行驶路线具体可以为：

依据预设格式的定位结果数据进行地图匹配，确定车辆行驶过程的一条行驶路线。

进一步的，由于获取的数据可能有多种用途(如，入库服务、驾驶行为分析等)，可以将接收并转换格式后的数据统一存入分布式发布订阅消息系统(即Kafka集群)中，以便于不同的应用通过数据订阅的方式从该集群中取走需要的数据。

可选的，所述实时交通信息进一步可以包括：路段平均行驶速度；路段的平均速度是指该道路上所有汽车的整体速度。本发明实施例提供的信息处理方法进一步可以包括：

根据车辆行驶过程中的每相邻两个定位结果数据，计算车辆实时行驶速度；

将所述车辆实时行驶速度与所述路段平均行驶速度进行比较，若车辆实时行驶速度大于所述路段平均行驶速度，则将相邻两个定位结果数据中的第一个点标记为超速点并记录超速持续时间；

根据标记的超速点，计算超速距离；

可以通过如下两种方式计算超速距离：

方式一：当通过相邻两个定位结果数据判断出超速，则计算这两个定位结果数据之间的距离，为方便叙述将该两个定位结果数据之间的距离记为超速子距离。

方式二：标记出车辆一次行驶过程中的所有超速点后，若有连续的多个定位结果被标记为超速点，则将该多个定位结果数据中的最早获取的定位结果和最晚获取的定位结果数据之间的距离确定为一个超速子距离；若被标记为超速点的定位结果数据是离散的，则将被标记为超速点的定位结果数据和该定位结果数据后面相邻的定位结果数据之间的距离确定为一个超速子距离。

后续根据车辆一次行驶过程中的所有超速子距离统计在同一交通状态下车辆超平均速度行驶的行驶总距离。

统计在同一交通状态下车辆超平均速度行驶的行驶总距离和行驶总时间。

可选的，还可以统计同一交通状态下的超速行驶总距离、超速距离比例。

同一交通状态下的超速行驶总距离、超速距离比例的示例如表2所示。

表2

本发明实施例中，超正常速度行驶是指车辆行驶时的平均速度超过车辆该时间所在路段的实时交通信息提供的速度(即路段的平均速度)，具体判断标准可以如下所示：

超正常速度行驶：1.5V_实时<V_车≤2.0V_实时

严重超正常速度行驶：V_车>2.0V_实时

其中，V_实时为道路的平均速度，V_车为车辆行驶时的平均速度。

可选的，获取车辆行驶过程中的定位结果数据的一种实现流程图如图3所示，可以包括：

步骤S31：获取车辆的点火时间和熄火时间；

步骤S32：获取点火时间和熄火时间之间接收到的定位结果数据。

本发明实施例中，如果有明确的点火标志和熄火标志，就将点火时间和熄火时间之间的所有定位结果数据确定为车辆的一次行驶过程中的定位结果数据。

可选的，获取车辆行驶过程中的定位结果数据的另一种实现方式如下所述，可以包括：

接收定位结果数据，判断接收到的定位结果数据中的第N个定位结果数据的获取时间与第N+1个定位结果数据的获取时间的时间差是否大于或等于预设时长，如果是，则获取所述第N个定位结果数据及其之前的定位结果数据为车辆一次行驶过程中的定位结果数据。

具体的，第N个定位结果数据之前的定位结果数据可以为：第N个定位结果数据获取时间与第N个定位结果数据获取时间之前距离第N个定位结果数据最近的点火时间之间获取的定位结果数据。

当第N个定位结果数据的获取时间与第N+1个定位结果数据的获取时间的时间差大于或等于预设时长时，说明在获取第N个定位结果数据后，车辆停止行驶了，停止时长为第N+1个定位结果数据的获取时间与第N个定位结果数据的获取时间之差。

可选的，获取车辆行驶过程中的定位结果数据的又一种实现方式如下所述，可以包括：

接收定位结果数据，判断接收到的相邻两个定位结果数据确定的位置是否属于同一位置，且通过相邻两个定位结果数据得到的车辆瞬时行驶速度是否小于预设阈值，若均是，则将相邻的两个定位结果数据标记为位置未改变，如果从第N个定位结果数据开始有连续的M个定位结果数据被标记为位置未改变，则获取所述第N个定位结果数据及其之前的定位结果数据为车辆一次行驶过程中的定位结果数据。

与方法实施例相对应，本申请还提供一种信息处理装置，本申请提供的信息处理装置的一种结构示意图如图4所示，可以包括：

第一获取模块41，第二获取模块42，第三获取模块43和确定模块44；其中，

第一获取模块41，用于获取车辆的一条行驶路线；

第二获取模块42用于获取所述行驶路线中所述车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离；

第三获取模块43用于将所述车辆在每条路段上的进入时间与实时交通信息的发布时间进行匹配，得到所述车辆在每条路段上行驶时路段的实时交通信息，所述实时交通信息至少：交通状态；

交通状态可以是指：畅通、缓慢或拥堵。

确定模块44用于依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态确定用户在不同交通状态下的驾驶行为数据。

可选的，确定模块44的一种结构示意图如图5所示，可以包括：

确定单元51，用于依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，统计在同一交通状态下的行驶总距离、行驶总时间、车辆平均行驶速度，以及车辆在同一交通状态下以同一车辆平均行驶速度行驶的行驶总距离、行驶总时间。

可选的，第一获取模块41的一种结构示意图如图6所示，可以包括：

获取子模块61，用于获取车辆行驶过程中的定位结果数据；

确定子模块62，用于依据所获取的定位结果数据进行地图匹配，确定用户行驶过程的一条行驶路线。

可选的，实时交通信息进一步可以包括：路段平均行驶速度，本发明实施例提供的信息处理装置进一步可以包括：

第一计算子模块，用于根据车辆行驶过程中的每相邻两个定位结果数据，计算车辆实时行驶速度；

标记子模块，用于将所述车辆实时行驶速度与所述路段平均行驶速度进行比较，若车辆实时行驶速度大于所述路段平均行驶速度，则将相邻两个定位结果数据中的第一个点标记为超速点并记录超速持续时间；

第二计算子模块，用于根据标记的超速点，计算超速距离；

统计子模块，用于统计在同一交通状态下用户超平均速度行驶的行驶总距离和行驶总时间。

可选的，获取子模块61的一种结构示意图如图7所示，可以包括：

第一获取单元71，用于获取车辆的点火时间和熄火时间；

第二获取单元72，用于获取点火时间和熄火时间之间接收到的定位结果数据。

可选的，获取子模块61的另一种结构示意图如图8所示，可以包括：

第三获取单元81，用于接收定位结果数据，判断接收到的定位结果数据中的第N个定位结果数据的获取时间与第N+1个定位结果数据的获取时间的时间差是否大于或等于预设时长，如果是，则获取所述第N个定位结果数据及其之前的定位结果数据为车辆一次行驶过程中的定位结果数据。

可选的，获取子模块61的又一种结构示意图如图9所示，可以包括：

第四获取单元91，用于接收定位结果数据，判断接收到的相邻两个定位结果数据确定的位置是否属于同一位置，且通过相邻两个定位结果数据得到的车辆瞬时行驶速度是否小于预设阈值，若均是，则将相邻的两个定位结果数据标记为位置未改变，如果从第N个定位结果数据开始有连续的M个定位结果数据被标记为位置未改变，则获取所述第N个定位结果数据及其之前的定位结果数据为车辆一次行驶过程中的定位结果数据。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统(若有)、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims

1.一种信息处理方法，其特征在于，包括：

获取车辆的一条行驶路线；

获取所述行驶路线中所述车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离；

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，确定用户在不同交通状态下的驾驶行为数据包括：

依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，统计在同一交通状态下的行驶总距离、行驶总时间、车辆平均行驶速度，以及用户在同一交通状态下以同一车辆平均行驶速度行驶的行驶总距离、行驶总时间。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的一条行驶路线包括：

获取车辆行驶过程中的定位结果数据；

依据所获取的定位结果数据进行地图匹配，确定车辆行驶过程的一条行驶路线。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述实时交通信息进一步包括：路段平均行驶速度，所述方法进一步包括：

根据标记的超速点，计算超速距离；

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取车辆行驶过程中的定位结果数据包括：

获取车辆的点火时间和熄火时间；

获取点火时间和熄火时间之间接收到的定位结果数据。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取车辆行驶过程中的定位结果数据包括：

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取车辆行驶过程中的定位结果数据包括：

8.一种信息处理装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取车辆的一条行驶路线；

第二获取模块，用于获取所述行驶路线中所述车辆在每条路段上的进入时间、行驶时长、车辆平均行驶速度和行驶距离；

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：

确定单元，用于依据所述车辆在每条路段上的行驶时长、车辆平均行驶速度、行驶距离和交通状态，统计在同一交通状态下的行驶总距离、行驶总时间、车辆平均行驶速度，以及车辆在同一交通状态下以同一车辆平均行驶速度行驶的行驶总距离、行驶总时间。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一获取模块包括：

获取子模块，用于获取车辆行驶过程中的定位结果数据；

确定子模块，用于依据所获取的定位结果数据进行地图匹配，确定车辆行驶过程的一条行驶路线。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述实时交通信息进一步包括：路段平均行驶速度，所述装置进一步包括：

第二计算子模块，用于根据标记的超速点，计算超速距离；

统计子模块，用于统计在同一交通状态下车辆超平均速度行驶的行驶总距离和行驶总时间。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述获取子模块包括：

第一获取单元，用于获取车辆的点火时间和熄火时间；

第二获取单元，用于获取点火时间和熄火时间之间接收到的定位结果数据。

13.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述获取子模块包括：

第三获取单元，用于接收定位结果数据，判断接收到的定位结果数据中的第N个定位结果数据的获取时间与第N+1个定位结果数据的获取时间的时间差是否大于或等于预设时长，如果是，则获取所述第N个定位结果数据及其之前的定位结果数据为车辆一次行驶过程中的定位结果数据。

14.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述获取子模块包括：

第四获取子单元，用于接收定位结果数据，判断接收到的相邻两个定位结果数据确定的位置是否属于同一位置，且通过相邻两个定位结果数据得到的车辆瞬时行驶速度是否小于预设阈值，若均是，则将相邻的两个定位结果数据标记为位置未改变，如果从第N个定位结果数据开始有连续的M个定位结果数据被标记为位置未改变，则获取所述第N个定位结果数据及其之前的定位结果数据为车辆一次行驶过程中的定位结果数据。