CN105915463A - 拥塞控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种拥塞控制方法和装置，该拥塞控制方法包括：确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况；根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值；根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率。该方法能够提高车载自组织网络的拥塞控制效果。

Description

拥塞控制方法和装置

技术领域

本申请涉及网络通信技术领域，尤其涉及一种拥塞控制方法和装置。

背景技术

车载自组织网络(Vehicle Adhoc Networks，VANET)是智能交通系统(Intelligent Transportation Systems，ITS)的重要组成部分。VANET是一种特殊的移动自组织网络，在车载自组织网络中车辆之间以及车辆和基础设施之间进行短距离通信，以传递一些实时信息，实时信息例如包括用于辅助驾驶或用于避免事故的实时信息，同时提供车载娱乐、实时导航等服务，从而提高交通运输的效率和可靠性。

车载自组织网络提供两种类型的信息，分别是周期性广播信息和事件驱动型信息，第一种类型的信息又称为信标帧(Beacon)，第二种类型的信息具体可以称为事件驱动型安全信息(Event-driven Safety Message，ESM)。由于无线信道容量有限，当信标帧发送过多、发送功率过大时，很容易造成信道拥塞，导致高优先级的ESM不能发送，这会带来极大的安全隐患。因此需要控制信标帧的发送，给ESM预留一定的带宽，确保在任何情况下，ESM都能够实时可靠的发送和接收。

相关技术中，在控制车载网络信道负载方面，比较典型的是车载环境分布式公平功率调整(distributed Fair Power Adjustment for Vehicularenvironments，D-FPAV)算法。该算法中需要设置最大信标帧负载(MaximumBeacon Loader，MBL)门限值。但是，D-FPAV算法会存在如下问题，从而导致车载自组织网络中的拥塞控制效果不理想：

一、MBL门限值固定，导致在没有或只有少量ESM消息时信道带宽资源

浪费；

二、只考虑了功率控制，导致考虑不全面，控制效果有待提高；

三、算法收敛速度慢。

发明内容

本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为达到上述目的，本申请第一方面实施例提出的拥塞控制方法，包括：确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况；根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值；根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率。

本申请第一方面实施例提出的拥塞控制方法，通过根据交通繁忙情况确定MBL门限值，可以避免采用固定的MBL门限值导致的在没有或只有少量ESM消息时信道带宽资源浪费，从而在一定程度上提高车载自组织网络的拥塞控制效果。

为达到上述目的，本申请第二方面实施例提出的拥塞控制装置，包括：第一确定模块，用于确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况；第二确定模块，用于根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值；调整模块，用于根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率。

本申请第二方面实施例提出的拥塞控制装置，通过根据交通繁忙情况确定MBL门限值，可以避免采用固定的MBL门限值导致的在没有或只有少量ESM消息时信道带宽资源浪费，从而在一定程度上提高车载自组织网络的拥塞控制效果。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请一个实施例提出的拥塞控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施例中确定交通繁忙情况的流程示意图；

图3是本申请实施例中调整发送功率的流程示意图；

图4是本申请一个实施例提出的拥塞控制装置的结构示意图；

图5是本申请另一个实施例提出的拥塞控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的模块或具有相同或类似功能的模块。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。相反，本申请的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

为了更好的理解本申请，先对D-FPAV进行描述。

车载环境公平功率调整(Fair Power Adjustment for Vehicularenvironments，FPAV)算法是D-FPAV算法的基础。FPAV的原理是：每个车辆都以最小发送功率0起步，所有的车辆都以相同的步长ε不断增加功率值，直到车辆的发送功率高于设置的固定的MBL门限值。当发送功率高于MBL门限值后，再将发送功率减小步长ε作为车辆的最大发送功率。

D-FPAV算法是以公平性为前提，依据最大最小化原则实现功率控制，即在不超出信道负载的情况下，发送功率尽量取得最大，既满足不造成信道拥塞，又保证让更多车辆接收到车辆状态信息。D-FPAV算法是基于FPAV算法的分布式算法。其原理是：车辆均在其最大载波监听范围CS_max(i)内应用FPAV算法，计算其发送状态信息(或者说信标帧)的最大发送功率，再将此功率值与其CS_max(i)内其它车辆计算的功率值进行相互传递，最终利用最小化原则，将算出的功率值与接收到的功率值相比较，将这些功率值中的最小功率值确定为车辆最终采用的发送功率。

如上描述的，D-FPAV会存在一定问题。本申请将基于后续的实施例解决上述的技术问题。

需要说明的是，本申请的每个实施例不限于能够全部完美解决所有的技术问题，而在至少在一定程度上解决至少一个技术问题。

本申请的实施例可以具体应用于车载自组织网络中。

下面将结合具体实施例对本申请的技术方案进行说明。

图1是本申请一个实施例提出的拥塞控制方法的流程示意图。

参见图1，本实施例的流程包括：

S11：确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况。

在不同时段或路段等，交通繁忙情况可以不同。

本实施例中，将依据交通繁忙情况确定MBL门限值，而不是采用固定的MBL门限值，以避免资源浪费。

具体的如何确定交通繁忙情况的内容可以参见后续描述。

S12：根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值。

本实施例中，依据的原则是：交通繁忙情况为越繁忙，MBL门限值越大，反之，交通繁忙情况为越空闲，MBL门限值越小。

原因包括：在交通繁忙的时段或路段，所有车辆都处于低车速甚至是0车速运行状态，此时的网络拓扑变化缓慢，车辆的状态信息变化不大，但可能会产生比较多的事件型安全消息，这种情况下可以减少信标帧(Beacon)的发送，并且，为了给ESM预留足够的带宽，可以给定相对小的MBL门限值，该策略可以保证给高优先级事件型驱动安全消息预留足够带宽的前提下，节点(或称为车辆)也可以以比较大的功率给周围车辆发送Beacon，使得周围更多的车辆能够了解到该车辆的运行状态。反之，在交通特别顺畅的时段或路段，例如高速公路上，车辆都处于高速运行状态，网络拓扑变化迅速，车辆的状态信息也在时刻变化，并且正常运行情况下事件型驱动的安全消息产生也比较少，这种状态下可以增加Beacon的发送频率，并且提升MBL门限值，以此来保证每个车辆可以实时准确的感知周围车辆的运行状态。

具体的如何根据交通繁忙情况确定MBL门限值的内容可以参见后续描述。

S13：根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率。

其中，在调整发送功率时，也可以采用最大最小化原则，即当前车辆可以计算出一个功率值，另外，当前车辆还可以接收其他车辆发送的功率值，之后，当前车辆可以比较自身计算的功率值及接收的功率值，将这些功率值中的最小功率值作为调整后的发送功率。

具体流程也可以参见后续描述。

本实施例中，通过根据交通繁忙情况确定MBL门限值，可以避免采用固定的MBL门限值导致的在没有或只有少量ESM消息时信道带宽资源浪费，从而在一定程度上提高车载自组织网络的拥塞控制效果。

上一实施例中涉及了确定交通繁忙情况的内容，下面将介绍如何确定上述的交通繁忙情况。

一些实施例中，交通繁忙情况按照从忙到闲的顺序排列包括：第三等级、第二等级和第一等级。即，第三等级属于车辆拥堵状态，车载自组织网络中的所有车辆或至少大部分车辆都处于低车速甚至0车速运行状态。第一等级属于车辆运行顺畅状态，如高速公路上的车辆运行状态。第二等级是介于第一等级和第三等级之间的状态，如车辆在城市主干道上的运行状态。

当将交通繁忙情况分为上述的三个等级后，参见图2，确定交通繁忙情况的流程可以包括：

S21：监听最大载波监听范围内其他车辆发送的车速值。

S22：计算第一比例，所述第一比例是所述车速值小于第一车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例。

其中，第一车速阈值是可设置的，图2中以30km/h为例。

S23：判断所述第一比例是否大于或等于第一比例阈值，若是，执行S24，否则，执行S25。

第一比例阈值是可设置的，通常是超过50％的值，图2中以80％为例。

S24：确定所述交通繁忙情况为第三等级。

S25：计算第二比例，所述第二比例是所述车速值大于或等于第二车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例。

第二车速阈值是可设置的，图2中以80km/h为例。

S26：判断所述第二比例是否大于或等于第二比例阈值，若是，执行S27，否则，执行S28。

第二比例阈值是可设置的，可以与第一比例阈值相同或不同，通常是超过50％的值，图2中以80％为例。

S27：确定所述交通繁忙情况为第一等级。

S28：确定所述交通繁忙情况为第二等级。

因此，通过上述流程可以确定出交通繁忙情况属于上述三个等级中的哪个等级。

在确定出交通繁忙情况后，可以据此确定MBL门限值。

进一步的，如上描述的，在D-FPAV算法中，只考虑了对功率控制，而本申请还可以提供一些实施例，不仅可以对功率进行控制，还可以对发送频率进行控制，以更好适应不同的交通场景，从而进一步提高车载自组织网络的拥塞控制效果。

一些实施例中，上述的发送频率也可以根据交通繁忙情况确定。

具体的，可以预先设置交通繁忙情况与MLB门限值及发送频率之间的对应关系，以在确定出交通繁忙情况后，根据该对应关系，确定出对应的MLB门限值及发送频率。

上述的对应关系可以如表1所示：

表1

交通繁忙等级	MBL门限值	BPR门限值
			1	MBLmax	BPRmax
2	MBLnor	BPRnor
			3	MBLmin	BPRmin

其中，上述的MBL_max和BPR_max、MBL_nor和BPR_nor、MBL_min和BPR_min都是可设置的，且，MBL_max>MBL_nor>MBL_min,BPR_max>BPR_nor>BPR_min。

因此，通过上述的对应关系，可以确定出MBL门限值和BPR门限值。

如上所示，D-FPAV算法会存在收敛速度慢的问题。经过分析原因如下：

从上述关于D-FPAV算法说明中可以看出，每个车辆都以最小功率0起步，所有的车辆都以相同的步长ε不断增加功率值，因此若想将车辆的发送功率调整到所要求的值，在ε固定的情况下，需要经过多次迭代，尤其当所需的功率值比较大的情况下，情况更为严重，而且若想达到比较高的精度，固定步长ε需要足够小才可以，这在无形中又增加了迭代的次数，如果此时网络拓扑变化缓慢还可以满足时延要求，但若在车辆高速移动的网络环境下，发送功率的计算耗费太长时间显然不可以被接受。因此在计算功率值时一定要实现算法的快速性，才能保证其在高速场景中的实际应用。

因此，本申请还提供了一些实施例，以解决D-FPAV收敛速度慢的问题。

具体的，本申请实施例中，在计算当前车辆在不造成信道拥堵情况下的最大功率值时，包括：

确定起始功率，以及确定功率增加步长；

从所述起始功率开始，以所述步长迭代增大发送功率，直至发送功率大于所述MBL门限值；

当发送功率大于所述MBL门限值时，将所述发送功率减去所述步长，作为所述最大功率值；

其中，所述起始功率大于0，和/或，所述步长为可调整的值。

从上述流程可以看出，本申请实施例中，一方面通过起始功率大于0，可以增大起始功率，另一方面通过可调整的步长，可以在初始选择较大的步长，这些都可以加快收敛速度。

可以理解的是，在具体实施例时可以采用上述两个方面中的一种或多种。下面对上述两个方面的改进进行进一步说明如下：

(1)对应车辆的起始功率：可以设置车辆的最大发射功率P_max，与D-FPAV将起始功率设置为0不同的是，本实施例中可以将起始功率设置为P_max/2。由于增大了起始功率，因此可以降低迭代次数，加快算法的收敛速度。

(2)对应功率增加的步长ε：D-FPAV算法固定了步长，由于需要保证精度，因此步长必须足够小，这样就会导致迭代次数的增加，以及增加了算法收敛所需时间。而本实施例中，采用的步长是可调整的，初始时，可以设置一个较大的值(具体值可以根据经验等设置)，比D-FPAV设置的固定步长的值大，之后每次迭代的步长都是上次迭代的步长的一半，从而随着迭代次数的增加，步长逐渐减小，直至步长减小到满足精度要求的步长。在减小到满足精度要求的步长后，可以保持步长不变。因此，通过调整步长可以得到满足任何精度的功率，并且初始步长较大，可以加快算法收敛速度。

一些实施例中，参见图3，调整发送功率的流程可以包括：

S31：计算当前车辆在不造成信道拥堵情况下的最大功率值。

其中，车辆u_i基于其CS_max(i)内车辆的位置信息，根据上述的发送功率计算方法计算出其不造成信道拥堵情况下的最大功率值P_i。

S32：接收最大载波监听范围内其他车辆发送的功率值。

车辆u_i在计算出对应的最大功率值P_i后，可以广播给CS_max(i)内的所有车辆，从而一个车辆可以接收到其他车辆发送的功率值。

假设其他车辆发送的功率值用P_j表示。

S33：计算所述最大功率值及接收的功率值中的最小功率值，将所述最小功率值作为调整后的发送功率。

其中，利用最小化规则计算车辆u_i的发送功率：

PA(i)＝min{P_i,min{P_j}}。

本实施例中，通过对起始功率和/或步长进行改进，可以加快算法收敛速度，从而进一步提高车载自组织网络的拥塞控制效果。

图4是本申请一个实施例提出的拥塞控制装置的结构示意图。

参见图4，本实施例的装置40包括：第一确定模块41、第二确定模块42和调整模块43。

第一确定模块41，用于确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况；

第二确定模块42，用于根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值；

调整模块43，用于根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率。

一些实施例中，所述交通繁忙情况按照从忙到闲的顺序排列包括：第三等级、第二等级和第一等级。

一些实施例中，所述第一确定模块41具体用于：

监听最大载波监听范围内其他车辆发送的车速值；

计算第一比例，所述第一比例所述车速值小于第一车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例；

如果所述第一比例大于或等于第一比例阈值，则确定所述交通繁忙情况为第三等级；

如果所述第一比例小于第一比例阈值，则计算第二比例，所述第二比例是所述车速值大于或等于第二车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例；

如果所述第二比例大于或等于第二比例阈值，则确定所述交通繁忙情况为第一等级，否则确定所述交通繁忙情况为第二等级；

其中，所述第一车速阈值小于所述第二车速阈值。

一些实施例中，参见图5，该装置40还包括：

第三确定模块44，用于根据所述交通繁忙情况确定所述信标帧的发送频率，以便当前车辆以所述发送频率发送所述信标帧。

一些实施例中，所述第二确定模块42具体用于：

根据预先设置的交通繁忙情况与MBL门限值的对应关系，确定与所确定出的交通繁忙情况对应的MBL门限值。

一些实施例中，参见图5，所述调整模块包括：

计算单元431，用于计算当前车辆在不造成信道拥堵情况下的最大功率值；

接收单元432，用于接收最大载波监听范围内其他车辆发送的功率值；

确定单元433，用于计算所述最大功率值及接收的功率值中的最小功率值，将所述最小功率值作为调整后的发送功率。

一些实施例中，所述计算单元431具体用于：

确定起始功率，以及确定功率增加步长；

从所述起始功率开始，以所述步长迭代增大发送功率，直至发送功率大于所述MBL门限值；

当发送功率大于所述MBL门限值时，将所述发送功率减去所述步长，作为所述最大功率值；

其中，所述起始功率大于0，和/或，所述步长为可调整的值。

一些实施例中，所述起始功率为：设置的最大发射功率阈值的一半。

一些实施例中，迭代初始时，所述步长大于步长精度要求的步长，且每次迭代时的步长为上次迭代时的步长的一半，直至调整后的步长满足步长精度要求后，保持步长不变。

可以理解的是，本实施例的装置与上述方法实施例对应，具体内容可以参见方法实施例的相关描述，在此不再详细说明。

本实施例中，通过根据交通繁忙情况确定MBL门限值，可以避免采用固定的MBL门限值导致的在没有或只有少量ESM消息时信道带宽资源浪费，从而在一定程度上提高车载自组织网络的拥塞控制效果。通过不仅调整发送功率，还调整发送频率，可以进一步提高车载自组织网络的拥塞控制效果。通过对起始功率和/或步长进行改进，可以加快算法收敛速度，从而进一步提高车载自组织网络的拥塞控制效果。

可以理解的是，上述各实施例中相同或相似部分可以相互参考，在一些实施例中未详细说明的内容可以参见其他实施例中相同或相似的内容。

需要说明的是，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指至少两个。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (15)

1.一种拥塞控制方法，其特征在于，包括：

确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况；

根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值；

根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述交通繁忙情况按照从忙到闲的顺序排列包括：第三等级、第二等级和第一等级。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况，包括：

监听最大载波监听范围内其他车辆发送的车速值；

计算第一比例，所述第一比例是所述车速值小于第一车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例；

如果所述第一比例大于或等于第一比例阈值，则确定所述交通繁忙情况为第三等级；

如果所述第一比例小于第一比例阈值，则计算第二比例，所述第二比例是所述车速值大于或等于第二车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例；

如果所述第二比例大于或等于第二比例阈值，则确定所述交通繁忙情况为第一等级，否则确定所述交通繁忙情况为第二等级；

其中，所述第一车速阈值小于所述第二车速阈值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

根据所述交通繁忙情况确定所述信标帧的发送频率，以便当前车辆以所述发送频率发送所述信标帧。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值，包括：

根据预先设置的交通繁忙情况与MBL门限值的对应关系，确定与所确定出的交通繁忙情况对应的MBL门限值。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率，包括：

计算当前车辆在不造成信道拥堵情况下的最大功率值；

接收最大载波监听范围内其他车辆发送的功率值；

计算所述最大功率值及接收的功率值中的最小功率值，将所述最小功率值作为调整后的发送功率。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述计算当前车辆在不造成信道拥堵情况下的最大功率值，包括：

确定起始功率，以及确定功率增加步长；

从所述起始功率开始，以所述步长迭代增大发送功率，直至发送功率大于所述MBL门限值；

当发送功率大于所述MBL门限值时，将所述发送功率减去所述步长，作为所述最大功率值；

其中，所述起始功率大于0，和/或，所述步长为可调整的值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述起始功率为：设置的最大发射功率阈值的一半。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，迭代初始时，所述步长大于步长精度要求的步长，且每次迭代时的步长为上次迭代时的步长的一半，直至调整后的步长满足步长精度要求后，保持步长不变。

10.一种拥塞控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于确定当前车辆所在的网络运行环境的交通繁忙情况；

第二确定模块，用于根据所述交通繁忙情况确定MBL门限值；

调整模块，用于根据所述MBL门限值，调整当前车辆发送信标帧的发送功率。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述交通繁忙情况按照从忙到闲的顺序排列包括：第三等级、第二等级和第一等级，所述第一确定模块具体用于：

监听最大载波监听范围内其他车辆发送的车速值；

计算第一比例，所述第一比例是所述车速值小于第一车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例；

如果所述第一比例大于或等于第一比例阈值，则确定所述交通繁忙情况为第三等级；

如果所述第一比例小于第一比例阈值，则计算第二比例，所述第二比例是所述车速值大于或等于第二车速阈值的其他车辆在所有其他车辆中的比例；

如果所述第二比例大于或等于第二比例阈值，则确定所述交通繁忙情况为第一等级，否则确定所述交通繁忙情况为第二等级；

其中，所述第一车速阈值小于所述第二车速阈值。

12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，还包括：

第三确定模块，用于根据所述交通繁忙情况确定所述信标帧的发送频率，以便当前车辆以所述发送频率发送所述信标帧。

13.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块具体用于：

根据预先设置的交通繁忙情况与MBL门限值的对应关系，确定与所确定出的交通繁忙情况对应的MBL门限值。

14.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述调整模块包括：

计算单元，用于计算当前车辆在不造成信道拥堵情况下的最大功率值；

接收单元，用于接收最大载波监听范围内其他车辆发送的功率值；

确定单元，用于计算所述最大功率值及接收的功率值中的最小功率值，将所述最小功率值作为调整后的发送功率。

15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述计算单元具体用于：

确定起始功率，以及确定功率增加步长；

从所述起始功率开始，以所述步长迭代增大发送功率，直至发送功率大于所述MBL门限值；

当发送功率大于所述MBL门限值时，将所述发送功率减去所述步长，作为所述最大功率值；

其中，所述起始功率大于0，和/或，所述步长为可调整的值。