CN105905135B - 一种磁浮列车定位测速系统及方法、磁浮列车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种磁浮列车定位测速系统及方法、磁浮列车。该磁浮列车定位测速系统包括车载线圈、感应环线和地面控制单元；车载线圈安装于磁浮列车的本体上，感应环线与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道上，感应环线的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同；所述车载线圈通进高频交变电流时，在车载线圈四周形成交变磁场，用于交变磁场的激励源；所述感应环线，用于当所述车载线圈沿感应环线移动时，产生感应电压信号；所述地面控制单元，用于根据所述感应环线发送的感应电压信号，获得磁浮列车的位置和速度信息。简化系统结构，提高了磁浮列车定位测速系统的精度和可靠性，简便快捷的检测磁浮列车的位置和速度信息。

Description

一种磁浮列车定位测速系统及方法、磁浮列车

技术领域

本发明涉及磁浮列车领域，尤其涉及一种磁浮列车定位测速系统和方法。本发明还涉及具有所述磁浮列车定位测速系统的磁浮列车。

背景技术

磁浮列车是一种新型交通工具，依靠电磁力实现车辆的悬浮、导向和牵引，运行时车辆和轨道之间没有机械接触，具有低噪声、无磨损、易维护以及环境适应力强的优点，具有广阔的发展前景。

日本中低速磁浮列车系统采用内含感应环线的扁平模式带来进行车地通信和测速定位。这套系统结构紧凑，是针对中低速磁浮列车的需求研制的专用设备。在扁平模式带内内嵌有两组环线，其中一组为每隔30cm交叉一次的交叉感应环线，另一组为两条平行电缆线。交叉感应环线用于测速定位，通过车载的3个接收天线接收地面感应线圈内的信号，再将接收到的3组信号进行组合，产生精度为10cm 的位置脉冲，通过测得脉冲的频率即可计算出列车速度。德国高速磁浮列车采用长定子同步直线电机实现牵引，因此地面列车控制系统必须测得磁浮列车的精确相角位置信息。这一信息在列车行驶速度高于20km/h时可由电机反电势测得，而当列车速度小于20km/h时则必须由相对定位传感器和绝对定位传感器测量。其中，相对定位传感器是通过检测传感器内线圈经过长定子齿槽时电感量的周期性变化而实现的。绝对定位传感器用来消除相对定位传感器的累积误差。在轨道上，每隔200m设置一组标识板，车载的绝对定位传感器通过读取标识板上的，二进制信息码来确定磁浮列车的绝对位置。但是，这两种定位系统结构较为复杂从而极大地降低了系统的可靠性。

因此，如何提高磁浮列车定位测速系统的精度和可靠性，简便快捷的检测磁浮列车的位置信息和速度信息，以满足工程需要成为本领域技术人员亟需解决的问题。

发明内容

本发明要解决的技术问题是，克服现有技术存在的上述缺陷，提供一种磁浮列车定位测速系统及方法，提高磁浮列车定位测速系统的精度和可靠性，简便快捷的检测磁浮列车的位置信息和速度信息，以满足工程需要，为磁浮列车控制系统提供基础。

本发明进一步要解决的技术问题是，在提供上述磁浮列车定位测速系统的基础上，还提供一种包括上述磁浮列车定位测速系统的磁浮列车。

本发明解决其技术问题采用的技术方案是：

本发明的磁浮列车定位测速系统，包括车载线圈、感应环线和地面控制单元；所述车载线圈安装于磁浮列车的本体的转向架上，所述感应环线与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道上，同步直线电机牵引绕组铺设于轨道的齿槽内，在绕组的齿槽下方加工用于铺设感应环线的小齿槽，感应环线位于磁浮列车同步直线电机牵引绕组的齿槽下方的小齿槽内，感应环线的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同，感应环线为三根，三根感应环线的始端为三个端口，尾端采用星型连接方式；

所述车载线圈通进高频交变电流时，在车载线圈四周形成交变磁场，用于交变磁场的激励源；

所述感应环线，用于当所述车载线圈沿感应环线移动时，产生感应电压信号；

所述地面控制单元，用于根据所述感应环线发送的感应电压信号，获得磁浮列车的位置和速度信息。

优选的，所述任意两根感应环线在轨道上绕制时形成交叉环，等效为导电闭合回路。

优选的，所述车载线圈串联电容，形成谐振电路。

优选的，所述车载线圈为八字形平面线圈。

优选的，还包括驱动电路，驱动电路与车载线圈连接，用于高频交变电流信号的发生和功率放大。

优选的，所述地面控制单元包括信号放大单元、信号滤波单元、信号检波单元、模数转换单元和信号处理单元，其中：

信号放大单元，用于将所述感应环线发送的感应电压信号放大；

信号滤波单元，用于将信号放大单元输出的信号进行滤波；

信号检波单元，用于检测出信号滤波单元输出的信号中的低频分量，得到低频信号波形并发送给模数转换单元；

模数转换单元，用于将低频信号波形转化为数字量信号并发送给信号处理单元；

信号处理单元，用于通过数字量信号获得磁浮列车的位置和速度信息。

本发明还提供一种磁浮列车定位测速方法，所述方法包括以下步骤：

步骤1：车载线圈通进高频交变电流时，在车载线圈四周形成交变磁场，用于交变磁场的激励源，所述车载线圈安装于磁浮列车的本体的转向架上；

步骤2：所述车载线圈沿感应环线移动时，产生感应电压信号，所述感应环线与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道上，同步直线电机牵引绕组铺设于轨道的齿槽内，在绕组的齿槽下方加工用于铺设感应环线的小齿槽，感应环线位于磁浮列车同步直线电机牵引绕组的齿槽下方的小齿槽内，感应环线的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同，感应环线为三根，三根感应环线的始端为三个端口，尾端采用星型连接方式；

步骤3：根据所述感应环线发送的感应电压信号，获得磁浮列车的位置和速度信息。

本发明提供的磁浮列车定位测速系统和方法，无需额外的通讯设备，即可传送位置和速度信息传输，从而简化系统结构，减少设备冗余，并且提高了磁浮列车定位测速系统的精度和可靠性，简便快捷的检测磁浮列车的位置信息和速度信息。三根感应环线共可选择两组环线组成交叉环，通过两个交叉环产生两个电压波形的逻辑运算，不仅可以提高车体的定位精度，而且还可以消除车体上下震动对定位所产生的影响。并可精确判断车辆位置信息、运行方向和运行速度。

本发明进一步解决其技术问题采用的技术方案是，在提供所述磁浮列车定位测速系统的基础上，本发明还提供一种包括所述磁浮列车定位测速系统的磁浮列车。

上述工程机械显然具有前述磁浮列车定位测速系统的全部有益效果，在此不再赘述。

附图说明

图1为本发明提供的一种磁浮列车定位测速系统的结构框图；

图2为本发明实施方式所提供的同步直线电机绕组结构图；

图3为本发明提供的车载线圈与感应环线相对位置示意图；

图4为本发明提供的选取不同组感应环线形成交叉环的示意图；

图5为本发明提供的一种磁浮列车定位测速系统的交叉感应环线等效模型示意图；

图6为本发明提供的车载线圈位于感应环线不同位置时对交叉环的磁场影响示意图；

图7为本发明提供的感应环线产生的感应电压幅值变化曲线图；

图8为本发明提供的车载线圈谐振电路图；

图9为本发明提供的车载线圈结构示意图；

图10为本发明提供的驱动单元中的驱动信号发生单元电路图；

图11为本发明提供的驱动单元中的驱动信号放大单元电路图；

图12为本发明提供的一种地面控制单元的结构框图；

图13本发明提供的一种地面控制单元产生的包络信号、包络信号微分及方波信号；

图14为本发明提供的信号放大单元电路图；

图15为本发明提供的信号滤波单元电路图；

图16本发明提供的一种磁浮列车定位方法的流程图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图对本发明作进一步的详细说明。

参见图1-3，图1为本发明提供的第一种磁浮列车定位测速系统实施例的结构框图；图2为本发明实施方式所提供的同步直线电机绕组结构图；图3为本发明提供的车载线圈与感应环线相对位置示意图。

本实施例包括车载线圈1、感应环线2和地面控制单元3；所述车载线圈1安装于磁浮列车的本体上，所述感应环线2与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道上，感应环线2的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同；其中，所述车载线圈1通进高频交变电流时，在车载线圈1四周形成交变磁场，用于交变磁场的激励源；所述感应环线2，用于当所述车载线圈1沿感应环线2移动时，产生感应电压信号；所述地面控制单元3，用于根据所述感应环线2发送的感应电压信号，获得磁浮列车的位置和速度信息。

长定子同步牵引磁浮列车用三相同步直线电机进行列车的牵引，直线电机的次级安装在悬浮模块上，初级固定于轨道6上，初级线圈即磁浮列车同步直线电机牵引绕组5为空芯长定子线圈。轨道6位于F轨4之间，并与F轨4平行铺设在轨枕7之上。牵引绕组铺设于轨道6上的周期性齿槽结构中，且绕组采用交叉环形缠绕方式安装在槽内。其牵引绕组的铺设结构如图2所示。若感应环线同样铺设于独立的齿槽中，使得系统过于复杂，增加安装成本。因而如图3所示将感应环线2与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起镶嵌于齿槽结构中，即感应环线2的绕制方式采用与磁浮列车同步直线电机牵引绕组5的绕制方式相同的交叉环形缠绕方式。车载线圈1安装于磁浮列车的本体上，，车载线圈1的截面与轨道面平行。

当安装于磁浮列车的车载线圈1中通进高频交变电流时，会在车载线圈1四周形成交变磁场；车载线圈1靠近感应环线2时，感应环线2近似位于一个均匀分布的、交变的磁场之中，当磁浮列车沿轨道运行时，车载线圈1沿感应环线移动，感应环线产生感应电压信号，发送到地面控制单元3中；地面控制单元3根据获得感应电压信号，即可得到磁浮列车的位置和速度信息。

上述实施方式无需额外的通讯设备，即可传送位置和速度信息传输，从而简化系统结构，减少设备冗余，并且提高了磁浮列车定位测速系统的精度和可靠性，简便快捷的检测磁浮列车的位置信息和速度信息。

进一步，车载线圈1安装于磁浮列车本体的转向架上，感应环线2与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道的齿槽内，且感应环线位于磁浮列车同步直线电机牵引绕组下方。

在磁浮列车的轨道上，安装着供同步直线电机三相牵引绕组的铺设齿槽，在绕组的齿槽下方加工用于铺设感应环线的小齿槽，用于将感应环线2铺设在同步直线电机的齿槽下方，其缠绕的方式与三相牵引绕组的缠绕方式完全相同。而车载线圈1安装于磁浮列车本体的转向架上，随列车共同移动。在不影响列车正常运行的情况下，进一步简化了列车系统的结构。

在更进一步的方案中，所述感应环线2为三根，三根感应环线A、B、C的始端为三个端口，尾端采用星型连接方式。

以下分别对感应环线和车载线圈做进一步详细说明。

参见图4-7，图4为本发明提供的选取不同组感应环线形成交叉环的示意图，图5为本发明提供的一种磁浮列车定位测速系统的交叉感应环线等效模型示意图，图6为本发明提供的车载线圈位于感应环线不同位置时对交叉环的磁场影响示意图，图7为本发明提供的感应环线产生的感应电压幅值变化曲线图。

感应环线2的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同，即三根环线在齿槽上迂回铺设，每隔一段距离其中两根交叉一次，产生交叉环，即可等效成导电闭合回路。在车载线圈1中通有高频交变电流，便会在线圈周围产生交变磁场，车载线圈1沿感应环线2运动，处于变化的磁场中的导体两端会产生感应电压，而当导体闭合时便会产生感应电流。即当车载线圈1在沿感应环线2运动时，由于车载线圈1通有交变电流，下方会产生交变磁场，每一个交叉环可以视为一个闭合线圈因此会产生交变感应电压，在适当选取一组环线时，可形成不同相位关系的电压信号。

车载线圈1周围产生的磁场幅度是不均匀的，线圈中心点的磁场幅度最强，通过其中闭合线圈形成回路，产生感应电压。当车载线圈1沿感应环线2运动时，感应电压的幅值就会产生周期性的变化，将感应电压信号发送给地面控制单元得到列车运行的相对位置信息。

如图4(a)选取其中感应环线A和B，在车载线圈1经过感应环线2上方时，感应环线A和感应环线B每隔一段距离会产生一个交叉环，由于交变磁场的出现，在交叉环内部会产生感应电压，而交叉环交替出现在车载线圈1下方，因此感应环线A和B内便产生幅值变化的交变电压信号。其等效图形如图5所示。

图5中实线部分为环线A、B围成的交叉环可以等效为一个闭环导体，设这个闭环导体的宽度为，由于三相绕组齿槽结构的周期性，两个相邻闭环的相邻边的距离为，当车载线圈1的几何中心点移动到ab中点的位置时，此时车载线圈1所产生的变化磁场穿过闭环导体，闭环导体所接收的磁感应强度最大，如图6(a)所示，当车载线圈1的几何中心点运行到c点时，只有车载线圈1产生的外围的磁感线会分别穿过相邻的两个闭环导体，但是产生的感应电压方向相反，相互抵消，因此此时产生的电压信号幅值最小，几乎为零，如图6(b)所示。在这一过程中，等效闭环的接收面积不断减小逐渐变为零，因此感应电压的幅值就会由大变小，等线圈移动到下一个等效闭环时，感应电压的幅值又会由小变大由于等效闭环的交替出现，相当于每隔距离为一个周期，从而使得接收信号的幅值在呈现周期性变化。

参见图7，当线圈匝数为30匝时车载线圈1在感应环线2上方运动，距离地面环线不同高度时，感应环线2内产生幅值变化的感应电压，通过采集不同位置的感应电压的幅值，得到电压信号幅值变化曲线，并进一步得到列车运行的相对位置。

参见图8和图9，图8为本发明提供的车载线圈谐振电路图，图9为本发明提供的车载线圈结构示意图；

为了增大车载线圈发射信号强度，通常采用加大车载线圈内通入的电流，但车载线圈具有较大的电感，为了降低阻抗，因此采用串联谐振的方式，在发射回路中串联匹配电容。

优选的，为增加地面环线接收信号的强度和提高抗干扰能力，可以将车载线圈的矩形线圈，绕制成特殊结构的八字形线圈，如图9所示，线圈宽度与相邻环线距离相同，两个线圈分别对准测量的两个相邻交叉环，由于八字线圈的结构，两个线圈产生的磁场方向正好相反，从而使两个相邻的等效闭环产生完全相同的感应电压。

参见图10和图11，图10为本发明提供的驱动单元中的驱动信号发生单元电路图，图11为本发明提供的驱动单元中的驱动信号放大单元电路图。

为了增大车载线圈发射信号强度，可以在车载线圈前增加驱动电路，用于高频交变电流信号的发生和功率放大。

优选的，驱动单元信号包括驱动信号发生单元和驱动信号所放大单元。所述驱动信号发生单元采用如图11所示的亚德诺半导体技术公司的DDS芯片，这种芯片可以输出方波、正弦波等波形，不需要外围设备，具有低耗能的特点，是一款可以编程的波形发生器。选用该芯片不仅信号波形好，还可通过程序改变输出频率和相位，芯片的三线式串口可以用来将数据写入，这功能是为了后文中进行车地通信时方便输出调制波进行数据通信，因此采用统一的信号发生芯片。为了得到更大的驱动电流需要进行功率放大，进而输入到线圈，采用如图12所示的驱动电路放大电路。

参见图12和图13，图12为本发明提供的一种地面控制单元的结构框图，图13本发明提供的一种地面控制单元产生的包络信号、包络信号微分及方波信号；

地面控制单元包括信号放大单元、信号滤波单元、信号检波单元、模数转换单元和信号处理单元，其中：

信号放大单元，用于将所述感应环线发送的感应电压信号放大；

信号滤波单元，用于将信号放大单元输出的信号进行滤波；

信号检波单元，用于检测出信号滤波单元输出的信号中的低频分量，得到低频信号波形并发送给模数转换单元；

模数转换单元，用于将低频信号波形转化为数字量信号并发送给信号处理单元；

信号处理单元，用于通过数字量信号获得磁浮列车的位置和速度信息。

地面控制单元接收到的电压信号经过信号放大单元放大和信号滤波单元信号后，需要检测出包络信号的低频分量，在进行了检波和低通滤波后，便可得到幅值变化的低频信号波形，将波形送至模数转换单元进行模数转换，将得到的模拟量转换为数字量，然后对信号进行滤波处理，并提取信号的微分，对于经过滤波后的两路信号进行相应的运算，可以有效消除车体抖动对接收信号测量所带来的影响，并通过查标定表的方式计算出列车的相对位置，对于得到的两路微分信号进行过零比较，形成两路方波后再通过逻辑关系进行运行方向的判别，通过计算方波的周期便可算出列车的运行速度。

通过本具体实施例提高了磁浮列车定位测速系统的精度和可靠性，简便快捷的检测磁浮列车的位置信息和速度信息。

通过计算方波的周期可算出列车速度，具体为：地面控制单元对接收到电压信号进行处理后，形成如图13中类似锯齿波的波形a、b，对微分信号波形再进行过零比较，形成方波，通过两路方波的逻辑分析，便可得出列车的运行方向。例如，检测a路方波的跳变沿，当a路方波为上升沿时，若方波b为低电平则定义为正方向，相反若方波b为高电平则为反方向；检测b路方波的跳变沿，当b路方波为上升沿时，若方波a为高电平则为正方向，若方波a为低电平则为反方向。如表1所示。

表 1运行方向判断逻辑

下面对地面控制单元中的信号放大单元、信号滤波单元进行进一步的介绍。

参见图14，图14为本发明提供的信号放大单元电路图。

信号放大电路选用的是OP284运放芯片，它具有4MHz增益带宽，失调电压低至65，电压噪声密度只有3.9。只需要通过简单的电阻就可形成放大电路，其中在放大电路前通过二极管进行限幅

参见图15，图15为本发明提供的信号滤波单元电路图；

信号滤波单元采用Linear Technology公司的LTC1264芯片，这是一款集成滤波器，它的中心频率可以高达250kHz，芯片内部共有四个单独的二阶开关电容滤波器，在接口处只需通过几个电阻的连接就可以是其中一个滤波器模块实现带通、带阻、低通或高通的功能，其中参考时钟与中心频率的比例关系为20:1。

优选的，将四个二阶滤波器进行级联形成八阶带通滤波器

本发明还提供了一种磁浮列车，该磁浮列车设有上述磁浮列车定位测速系统，由于上述的磁浮列车定位测速系统具有上述技术效果，具有该磁浮列车定位测速系统的磁浮列车也应具有相应的技术效果，在此不再做详细介绍。

参见图2、图3和图16，图2为本发明实施方式所提供的同步直线电机绕组结构图，图3为本发明提供的车载线圈与感应环线相对位置示意图，图16为本发明提供的一种磁浮列车定位方法的流程图。

一种磁浮列车定位测速方法，包括以下步骤：

步骤1：车载线圈通进高频交变电流时，在车载线圈四周形成交变磁场，用于交变磁场的激励源，所述车载线圈安装于磁浮列车的本体上；

步骤2：所述车载线圈沿感应环线移动时，产生感应电压信号，所述感应环线与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道上，感应环线的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同；

步骤3：根据所述感应环线发送的感应电压信号，获得磁浮列车的位置和速度信息。

长定子同步牵引磁浮列车用三相同步直线电机进行列车的牵引，直线电机的次级安装在悬浮模块上，初级固定于轨道上，初级线圈即磁浮列车同步直线电机牵引绕组为空芯长定子线圈。牵引绕组铺设于轨道上的周期性齿槽结构中，且绕组采用交叉环形缠绕方式安装在槽内。其牵引绕组的铺设结构如图2所示。若感应环线同样铺设于独立的齿槽中，使得系统过于复杂，增加安装成本。因而如图3所示将感应环线2与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起镶嵌于齿槽结构中，即感应环线2的绕制方式采用与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同的交叉环形缠绕方式。在感应环线2正上方车载线圈，车载线圈1的截面与轨道面平行。

当安装于磁浮列车的车载线圈中通进高频交变电流时，会在车载线圈四周形成交变磁场，车载线圈靠近感应环线时，感应环线近似位于一个均匀分布的、交变的磁场之中，当磁浮列车沿轨道运行时，车载线圈沿感应环线移动，感应环线产生感应电压信号，发送到地面控制单元中；地面控制单元根据获得感应电压信号，即可得到磁浮列车的位置和速度信息。

上述实施方式无需额外的通讯设备，即可传送位置和速度信息传输，从而简化系统结构，减少设备冗余，并且提高了磁浮列车定位测速系统的精度和可靠性，简便快捷的检测磁浮列车的位置信息和速度信息。

以上对本发明所提供的磁浮列车定位测速系统及方法、磁浮列车进行了详细介绍，并通过实施例对本发明的具体原理及实施方式进行了阐述，这些说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也属于本发明权利要求的保护范围。

Claims (8)

1.一种磁浮列车定位测速系统，其特征在于，包括车载线圈、感应环线和地面控制单元；所述车载线圈安装于磁浮列车的本体的转向架上，所述感应环线与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道上，同步直线电机牵引绕组铺设于轨道的齿槽内，在绕组的齿槽下方加工用于铺设感应环线的小齿槽，感应环线位于磁浮列车同步直线电机牵引绕组的齿槽下方的小齿槽内，感应环线的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同，感应环线为三根，三根感应环线的始端为三个端口，尾端采用星型连接方式；

所述车载线圈通进高频交变电流时，在车载线圈四周形成交变磁场，用于交变磁场的激励源；

所述感应环线，用于当所述车载线圈沿感应环线移动时，产生感应电压信号；

所述地面控制单元，用于根据所述感应环线发送的感应电压信号，获得磁浮列车的位置和速度信息。

2.根据权利要求1所述的磁浮列车定位测速系统，其特征在于，所述任意两根感应环线在轨道上绕制时形成交叉环，等效为导电闭合回路。

3.根据权利要求1所述的磁浮列车定位测速系统，其特征在于，所述车载线圈串联电容，形成谐振电路。

4.根据权利要求3所述的磁浮列车定位测速系统，其特征在于，所述车载线圈为八字形平面线圈。

5.根据权利要求1所述的磁浮列车定位测速系统，其特征在于，还包括驱动电路，驱动电路与车载线圈连接，用于高频交变电流信号的发生和功率放大。

6.根据权利要求1-5任一项所述的磁浮列车定位测速系统，其特征在于，所述地面控制单元包括信号放大单元、信号滤波单元、信号检波单元、模数转换单元和信号处理单元，其中：

信号放大单元，用于将所述感应环线发送的感应电压信号放大；

信号滤波单元，用于将信号放大单元输出的信号进行滤波；

信号检波单元，用于检测出信号滤波单元输出的信号中的低频分量，得到低频信号波形并发送给模数转换单元；

模数转换单元，用于将低频信号波形转化为数字量信号并发送给信号处理单元；

信号处理单元，用于通过数字量信号获得磁浮列车的位置和速度信息。

7.一种磁浮列车，其特征在于，包括如权利要求1-6任一项所述的磁浮列车定位测速系统。

8.一种磁浮列车定位测速方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

步骤1：车载线圈通进高频交变电流时，在车载线圈四周形成交变磁场，用于交变磁场的激励源，所述车载线圈安装于磁浮列车的本体的转向架上；

步骤2：所述车载线圈沿感应环线移动时，产生感应电压信号，所述感应环线与磁浮列车同步直线电机牵引绕组一起铺设于轨道上，同步直线电机牵引绕组铺设于轨道的齿槽内，在绕组的齿槽下方加工用于铺设感应环线的小齿槽，感应环线位于磁浮列车同步直线电机牵引绕组的齿槽下方的小齿槽内，感应环线的绕制方式与磁浮列车同步直线电机牵引绕组的绕制方式相同，感应环线为三根，三根感应环线的始端为三个端口，尾端采用星型连接方式；

步骤3：根据所述感应环线发送的感应电压信号，获得磁浮列车的位置和速度信息。