CN105904978B - 双动力电池组的增程式电动车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种双动力电池组的增程式电动车，包括：整车控制器、发动机控制单元、发动机、发电机、第一及第二开关、第一及第二电池管理系统、第一及第二动力电池组、驱动电机控制器、功率转化器、驱动电机、传动系统以及差速器。发电机通过第一开关与第一和第二动力电池组相连，用于为第一或第二动力电池组充电，所述第一和第二动力电池组还通过第二开关与功率转化器相连，所述功率转化器还与驱动电机、传动系统及差速器相连。功率转化器用于将第一及第二动力电池组所输出的电压及电流转换为合适的电压及电流，并对应输出至驱动电机，所述驱动电机通过传动系统及差速器为电动车提供动能。上述双动力电池组的增程式电动车可提高电池的使用寿命。

Description

双动力电池组的增程式电动车
技术领域
本发涉及电动车领域，特别涉及一种包括两个动力电池组的增程式电动车。
背景技术
随着能源危机与环境恶化的日益严重，新能源这个名词越来越频繁地出现在世界的舞台上。增程式电动车，伴随着时代的使命，出现在人们眼中，成为这个时代节能与新能源的代名词。所谓增程式电动车，是指一种配有地面充电和车载供电两种功能的纯电驱动的电动汽车，在当前电池技术未突破瓶颈的情况下，增程式电动车成为了汽车发展行业由传统内燃机提供动力源的汽车转向由电机输出提供动力源的纯电动汽车的重要过渡车型。增程式电动车安装了主要由发动机和发电机组成的增程器，当动力电池组电量充足时，由动力电池组为车辆供能，增程器不启动；当动力电池组电量不足时，增程器启动为车辆供能，并为动力电池组充电。传统的增程式电动车中，增程器仅在动力电池组电量不足，无法继续为车辆提供动力源的情况下马上启动，继续为车辆供能，并为电池充电，因此存在以下缺点：1、动力电池在放电状态与充电状态间无间隙切换，工作环境恶劣，电池寿命短；2、增程器需要提供的功率较大，因此其排量需较大，燃油经济性低，成本较高；3、电池故障时，车辆无法正常运行，影响乘客的行程安排。
发明内容
针对上述现有技术的不足，本发明所要解决的技术问题是：提供了一种包括两个动力电池组的增程式电动车，其通过对结构优化设计，达到提高效率，改善动力电池组工作环境，提高动力电池的使用寿命的目的。
为解决上述技术问题，本发明采用的一个技术方案是：提供一种双动力电池组的增程式电动车，包括：整车控制器、发动机控制单元、发动机、发电机、第一开关、第二开关、第一电池管理系统、第二电池管理系统、第一动力电池组、第二动力电池组、驱动电机控制器、功率转化器、驱动电机、传动系统以及差速器；所述整车控制器与发动机控制单元、驱动电机控制器、第一开关、第二开关、第一电池管理系统、第二电池管理系统均相连，所述第一及第二电池管理系统分别用于采集第一及第二动力电池组的剩余电量值，并将其发送给所述整车控制器，所述整车控制器用于对所接收的剩余电量值进行判断，并据此控制发动机、发电机、第一及第二开关的状态；所述发电机通过第一开关与第一动力电池组和第二动力电池组相连，用于为第一或第二动力电池组充电，所述第一动力电池组和第二动力电池组还通过第二开关与功率转化器相连，所述功率转化器还与驱动电机、传动系统及差速器相连，所述功率转化器用于将第一动力电池组及第二动力电池组所输出的电压及电流转换为合适的电压及电流，并对应输出至驱动电机，所述驱动电机通过传动系统及差速器为电动车提供动能。
其中，所述第一及第二开关均包括第一端、第二端、第三端及控制端，所述控制端与整车控制器相连，所述整车控制器用于发送控制信号至控制端，以控制开关的第一端与第二端相连或者与第三端相连。
其中，所述第一及第二开关均包括控制模块、动端、第一不动端及第二不动端，所述控制模块与整车控制器相连，所述整车控制器用于发送控制信号至控制模块，以控制开关的动端与第一不动端相连或者与第二不动端相连。
其中，当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均低于限定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值大于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器启动増程器，所述发动机带动所述发电机进行发电，所述整车控制器还同时发送控制信号至第一开关，以控制第一开关的动端与第一不动端相连，以对第一动力电池组进行充电；所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端处于悬空状态。
其中，当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均低于限定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值小于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器启动増程器，所述发动机带动发电机进行发电，所述整车控制器还同时发送控制信号至第一开关，以控制第一开关的动端与第二不动端相连，以对第二动力电池组进行充电；所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端处于悬空状态。
其中，当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均高于设定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值大于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端与第一不动端连接，以通过所述第一动力电池组为电动车供电；所述整车控制器还输出另一控制信号至所述第一开关的控制模块，以使得所述第一开关的动端悬空。
其中，当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均高于设定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值小于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端与第二不动端连接，以通过所述第二动力电池组为电动车供电；所述整车控制器还输出另一控制信号至所述第一开关的控制模块，以使得所述第一开关的动端悬空。
其中，当从第一电池管理系统处获取的第一动力电池组的剩余电量值高于设定值以及从第二电池管理系统处获取的第二动力电池组的剩余电量值小于限定值，所述整车控制器通过控制第二开关的控制模块将其动端与第一不动端相连，以使得第一动力电池组为驱动电机供电；所述整车控制器还启动增程器，并通过第一开关的控制模块将其动端与第二不动端相连，以为第二动力电池组进行充电。
其中，当从第一电池管理系统处获取的第一动力电池组的剩余电量值低于限定值以及从第二电池管理系统处获取的第二动力电池组的剩余电量值高于设定值，所述整车控制器通过控制第二开关的控制模块将其动端与第二不动端相连，以使得第二动力电池组为驱动电机供电；所述整车控制器还启动增程器，并通过第一开关的控制模块将其动端与第一不动端相连，以为第一动力电池组进行充电。
本发明所述的双动力电池组的增程式电动车与传统的增程式电动车相比具有以下优点：(1)配备了两个动力电池组，在其中任一动力电池组提供驱动电机功率需求的时候，另一动力电池组可根据其剩余电量值来选择是否充电。不管是供电的动力电池组还是充电的动力电池组，在电动车的运行过程中都只处于单一的放电、充电或者自检(无工作)的状态中，使用工况单一，改善了动力电池组的工作状态，提高了动力电池组的循环使用寿命。(2)本发明选用了动力切换装置(即第一开关与第二开关)，在供电时，只能有单一的动力源与驱动电机连接，只有在动力电池组的剩余电量值低于限定值时，才切换到另一动力电池组，由另一动力电池组继续提供功率需求。同时，本实施方式中所包括的第一及第二开关，在増程器启动充电时，也只能有单一的动力电池组与増程器连接，且在当充电的动力电池组的剩余电量值高于设定值时，即关闭増程器，停止充电。在充电与放电的切换过程中，同一动力电池组不能同时既放电又充电，避免了恶化动力电池组的工作环境。(3)所述増程器与驱动电机解耦，増程器只与动力电池组存在电气连接，只给动力电池组充电，所以増程器能选用小排量发动机，增程器启动时发动机工作在最佳燃油经济点恒功率输出，发动机工况比较单一，热效率高，避免了由于工况的选择而引起发动机状态的波动。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明双动力电池组的增程式电动车的较佳实施方式的方框图。
图2是图1中第一、第二开关与増程器及第一、第二动力电池组相连的电路原理图。
图3是本发明双动力电池组的增程式电动车的第一种工作状态的示意图。
图4是本发明双动力电池组的增程式电动车的第二种工作状态的示意图。
图5是本发明双动力电池组的增程式电动车的第三种工作状态的示意图。
图6是本发明双动力电池组的增程式电动车的第四种工作状态的示意图。
图7是本发明双动力电池组的增程式电动车的第五种工作状态的示意图。
图8是本发明双动力电池组的增程式电动车的第六种工作状态的示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请参见图1，本发明双动力电池组的增程式电动车的较佳实施方式包括整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)1、发动机控制单元(ECU，Electronic Control Unit)2、发动机3、发电机4、第一开关S1、第二开关S2、第一电池管理系统(BMS，Battery ManagementSystem)5、第二电池管理系统6、第一动力电池组7、第二动力电池组8、驱动电机控制器(MCU，Microcontroller Unit)9、功率转化器10、驱动电机11、传动系统12以及差速器13。当然，所述电动车还包括若干其他组件，该等组件与其他电动车相同，在此不再赘述。
所述发动机控制单元2、发动机3及发电机4组成増程器14。所述整车控制器1与増程器14、驱动电机控制器9、第一开关S1、第二开关S2、第一电池管理系统5、第二电池管理系统6均相连。所述整车控制器1作为整个电动车的核心控制部分，其用于采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信息来判断驾驶员的驾驶意图以及用于监测车辆状态(包括车速、温度等)信息，所述整车控制器1还用于对上述信息进行判断处理，并将处理后的信号发送至増程器14、第一开关S1及第二开关S2，以控制増程器14中发电机4、第一开关S1及第二开关S2的状态，所述第一电池管理系统5及第二电池管理系统6用于采集所述第一动力电池组7及第二动力电池组8的SOC(State ofCharge，荷电状态/剩余电量)值，具体工作原理将在下面详细描述。
所述发电机4通过第一开关S1与第一动力电池组7和第二动力电池组8相连，用于为第一动力电池组7或第二动力电池组8充电。所述第一动力电池组7和第二动力电池组8还通过第二开关S2与功率转化器10相连，所述功率转化器10还与驱动电机11、传动系统12及差速器13相连。所述功率转化器10用于将第一动力电池组7及第二动力电池组8所输出的电压及电流转换为合适的电压及电流，并对应输出至驱动电机11，所述驱动电机11通过传动系统12及差速器13为电动车提供动能。
具体的，请继续参考图2所示，所述第一开关S1包括动端D1、第一不动端B1、第二不动端B2及控制模块(图未示)。所述控制模块与整车控制器1相连，所述控制模块接收来自整车控制器1的控制信号以连接动端D1与第一不动端B1或者动端D1与第二不动端B2。所述动端D1与増程器14相连，具体而言，所述动端D1与发电机4相连。所述第一不动端B1与第一动力电池组7的阳极相连，所述第二不动端B2与第二动力电池组8的阳极相连，所述第一动力电池组7和第二动力电池组8的阴极均接地。
所述第二开关S2包括动端D2、第一不动端B3、第二不动端B4及控制模块(图未示)。所述控制模块与整车控制器1相连，所述控制模块接收来自整车控制器1的控制信号以连接动端D2与第一不动端B3或者动端D2与第二不动端B4。所述动端D2通过保险丝16与驱动电机控制器9相连，所述第一不动端B3与第一动力电池组7的阳极相连，所述第二不动端B4与第二动力电池组8的阳极相连。
下面将对本发明双动力电池组的增程式电动车的工作原理进行说明：
在启动本发明双动力电池组的增程式电动车时，所述整车控制器1将获取电动车的整体状态并对其进行判断。本发明中，根据判断结果，所述双动力电池组的增程式电动车包括以下六种工作状态：
请参考图3所示，其为第一种工作状态。当从第一电池管理系统5及第二电池管理系统6处获取的第一动力电池组7及第二动力电池组8的SOC(State of Charge，荷电状态)值均低于限定值，且所述第一动力电池组7的SOC(记为SOC1)值大于所述第二动力电池组8的SOC值(记为SOC2)时，所述整车控制器1启动増程器14，所述发动机3在最佳燃油经济点恒功率输出，并带动所述发电机4进行发电。此时，所述整车控制器1还同时发送控制信号至第一开关S1，以控制第一开关S1的动端D1与第一不动端B1相连，进而将第一动力电池组7的阳极与发电机相连，所述发电机4即对第一动力电池组7进行充电。同时，所述整车控制器1发送控制信号至所述第二开关S2的控制模块，以控制第二开关S2的动端D2处于悬空状态，即与第一不动端B3及第二不动端B4均不连接。此时，所述第一动力电池组7处于充电状态，且没有动力电池组为电动车供电，整个电动车处于无法运行的状态。本实施方式中，所述限定值根据动力电池组的性能参数来确定，当动力电池组的SOC值低于限定值时即表示该动力电池组处于深度放电状态。
随着充电时间的延续，当所述第一动力电池组7的SOC1值高于设定值时，所述整车控制器1输出另一控制信号至所述第一开关S1及第二开关S2的控制模块，以使得所述第一开关S1的动端D1断开与第一不动端B1之间的连接且切换至与第二不动端B2相连，所述第二开关S2的动端D2与其第一不动端B3相连。如此，所述第一动力电池组7与増程器14之间的连接断开，所述发电机4停止对第一动力电池组7进行充电并开始对第二动力电池组8进行充电。同时，所述第一动力电池组7通过第二开关S2与功率转化器10相连通，所述驱动电机11得电开始工作，即由所述第一动力电池组7来驱动电动车的行驶。
请继续参考图4所示，其为第二种工作状态。当从第一电池管理系统5及第二电池管理系统6处获取的第一动力电池组7及第二动力电池组8的SOC值均低于限定值，且所述第一动力电池组7的SOC1值小于所述第二动力电池组8的SOC2值时，所述整车控制器1启动増程器14，所述发动机3在最佳燃油经济点恒功率输出，并带动所述发电机4进行发电。此时，所述整车控制器1还同时发送控制信号至第一开关S1，以控制第一开关S1的动端D1与第二不动端B2相连，进而将第二动力电池组8的阳极与发电机4相连，所述发电机4即对第二动力电池组8进行充电。同时，所述整车控制器1发送控制信号至所述第二开关S2的控制模块，以控制第二开关S2的动端D2处于悬空状态，即与第一不动端B3及第二不动端B4均不连接。此时，所述第二动力电池组8处于充电状态，且没有动力电池组为电动车供电，整个电动车处于无法运行的状态。
随着充电时间的延续，当所述第二动力电池组8的SOC2值高于设定值时，所述整车控制器1输出另一控制信号至所述第一开关S1及第二开关S2的控制模块，以使得所述第一开关S1的动端D1断开与第二不动端B2之间的连接且切换至与第一不动端B1相连，所述第二开关S2的动端D2与其第二不动端B4相连。如此，所述第二动力电池组8与増程器14之间的连接断开，所述发电机4停止对第二动力电池组8进行充电并开始对第一动力电池组7进行充电。同时，所述第二动力电池组8通过第二开关S2与功率转化器10相连通，所述驱动电机11得电开始工作，即由所述第二动力电池组8来驱动电动车的行驶。
请继续参考图5所示，其为第三种工作状态。当从第一电池管理系统5及第二电池管理系统6处获取的第一动力电池组7及第二动力电池组8的SOC值均高于设定值，且所述第一动力电池组7的SOC1值大于所述第二动力电池组8的SOC2值时，所述整车控制器1发送控制信号至所述第二开关S2的控制模块，以控制第二开关S2的动端D2与第一不动端B3连接。此时，所述第一动力电池组7为电动车供电。本实施方式中，所述设定值根据电动车运行所需的功率需求进行设定，其中，所述设定值大于限定值。
此时，由于所述第二动力电池组8的SOC2值也高于设定值(即大于限定值)，因此，两动力电池组均无需充电。即，所述整车控制器1还输出另一控制信号至所述第一开关S1的控制模块，以使得所述第一开关S1的动端D1悬空。同时，所述第一动力电池组7通过第二开关S2与功率转化器10相连通，所述驱动电机11得电开始工作，即由所述第一动力电池组7来驱动电动车的行驶。
随着电动车的运行，所述第一动力电池组7的剩余电量值SOC1值逐渐降低，当所述第一电池管理系统5采集到第一动力电池组7的剩余电量值SOC1值降低至小于限定值时，所述整车控制器1通过第二开关S2的控制模块将其动端断开与第一不动端B3之间的连接并将动端D2与第二不动端B4相连，即先将第一动力电池组7与驱动电机11分离，避免所述第一动力电池组7深度放电，同时，将所述第二动力电池组8接入电路，由第二动力电池组8为驱动电机11供电，来驱动电动车行驶。
请继续参考图6所示，其为第四种工作状态。当从第一电池管理系统5及第二电池管理系统6处获取的第一动力电池组7及第二动力电池组8的SOC值均高于限定值，且所述第一动力电池组7的SOC1值小于所述第二动力电池组8的SOC2值时，所述整车控制器1发送控制信号至所述第二开关S2的控制模块，以控制第二开关S2的动端D2与第二不动端B4连接。此时，所述第二动力电池组8为电动车供电。
此时，由于所述第一动力电池组7的SOC1值也高于设定值(即高于限定值)，因此，两动力电池组均无需充电。即，所述整车控制器1还输出另一控制信号至所述第一开关S1的控制模块，以使得所述第一开关S1的动端D1悬空。同时，所述第二动力电池组8通过第二开关S2与功率转化器10相连通，所述驱动电机11得电开始工作，即由所述第二动力电池组8来驱动电动车的行驶。
随着电动车的运行，所述第二动力电池组8的剩余电量值SOC2值逐渐降低，当所述第二电池管理系统6采集到第二动力电池组8的剩余电量值SOC2值降低至小于限定值时，所述整车控制器1通过第二开关S2的控制模块将其动端D2断开与第二不动端B4之间的连接并将动端与第一不动端B3相连，即先将第二动力电池组8与驱动电机11分离，避免所述第二动力电池组8深度放电，同时，将所述第一动力电池组7接入电路，由第一动力电池组7为驱动电机11供电，来驱动电动车行驶。
请继续参考图7所示，其为第五种工作状态。当从第一电池管理系统5处获取的第一动力电池组7的SOC值高于设定值以及从第二电池管理系统6处获取的第二动力电池组8的SOC值小于限定值，所述整车控制器1首先通过控制第二开关S2的控制模块将其动端D2与第一不动端B3相连，以使得第一动力电池组7为驱动电机11供电，此时，所述第一动力电池组7为车辆运行提供电能。同时，由于第二动力电池组8的SOC2值低于限定值，所以，车辆运行过程中，所述整车控制器1还启动增程器14，并通过第一开关S1的控制模块将其动端D1与第二不动端B2相连，如此即可为第二动力电池组8进行充电。此时，所述第一动力电池组7为供电工作状态，所述第二动力电池组8为充电工作状态。
请继续参考图8所示，其为第六种工作状态。当从第一电池管理系统5处获取的第一动力电池组7的SOC值低于限定值以及从第二电池管理系统6处获取的第二动力电池组8的SOC值高于设定值，所述整车控制器1首先通过控制第二开关S2的控制模块将其动端D2与第二不动端B4相连，以使得第二动力电池组8为驱动电机11供电，此时，所述第二动力电池组8为车辆运行提供电能。同时，由于第一动力电池组7的SOC1值低于限定值，所以，车辆运行过程中，所述整车控制器1还启动增程器14，并通过第一开关S1的控制模块将其动端D1与第一不动端B1相连，如此即可为第一动力电池组7进行充电。此时，所述第二动力电池组8为供电工作状态，所述第一动力电池组7为充电工作状态。
本发明所述的双动力电池组的增程式电动车与传统的增程式电动车相比具有以下优点：(1)配备了两个动力电池组，在其中任一动力电池组提供驱动电机功率需求的时候，另一动力电池组可根据其SOC值来选择是否充电。不管是供电的动力电池组还是充电的动力电池组，在电动车的运行过程中都只处于单一的放电、充电或者自检(无工作)的状态中，使用工况单一，改善了动力电池组的工作状态，提高了动力电池组的循环使用寿命。(2)本发明选用了动力切换装置(即第一开关与第二开关)，在供电时，只能有单一的动力源与驱动电机连接，只有在动力电池组的SOC值低于限定值时，才切换到另一动力电池组，由另一动力电池组继续提供功率需求。同时，本实施方式中所包括的第一开关S1及第二开关S2，在増程器14启动充电时，也只能有单一的动力电池组与増程器14连接，且在当充电的动力电池组的SOC值高于设定值时，即关闭増程器14，停止充电。在充电与放电的切换过程中，同一动力电池组不能同时既放电又充电，避免了恶化动力电池组的工作环境。(3)所述増程器14与驱动电机11解耦，増程器14只与动力电池组存在电气连接，只给动力电池组充电，所以増程器14能选用小排量发动机，增程器14启动时发动机3工作在最佳燃油经济点恒功率输出，发动机工况比较单一，热效率高，避免了由于工况的选择而引起发动机状态的波动。
本实施方式中，所述第一开关S1与第二开关S2均包括了动端及第一、第二不动端，以达到切换的目的。其他实施方式中，所述开关亦可包括第一端、第二端、第三端及控制端，所述控制端与整车控制器1相连，所述整车控制器1用于发送控制信号至控制端，以控制开关的第一端与第二端相连或者与第三端相连。
以上仅为本发明的实施方式，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种双动力电池组的增程式电动车，包括：整车控制器、发动机控制单元、发动机、发电机、第一开关、第二开关、第一电池管理系统、第二电池管理系统、第一动力电池组、第二动力电池组、驱动电机控制器、功率转化器、驱动电机、传动系统以及差速器；所述整车控制器与发动机控制单元、驱动电机控制器、第一开关、第二开关、第一电池管理系统、第二电池管理系统均相连，所述第一及第二电池管理系统分别用于采集第一及第二动力电池组的剩余电量值，并将其发送给所述整车控制器，所述整车控制器用于对所接收的剩余电量值进行判断，并据此控制发动机、发电机、第一及第二开关的状态；所述发电机通过第一开关与第一动力电池组和第二动力电池组相连，用于为第一或第二动力电池组充电，所述第一动力电池组和第二动力电池组还通过第二开关与功率转化器相连，所述功率转化器还与驱动电机、传动系统及差速器相连，所述功率转化器用于将第一动力电池组及第二动力电池组所输出的电压及电流转换为合适的电压及电流，并对应输出至驱动电机，所述驱动电机通过传动系统及差速器为电动车提供动能；所述第一及第二开关均包括第一端、第二端、第三端及控制端，所述控制端与整车控制器相连，所述整车控制器用于发送控制信号至控制端，以控制开关的第一端与第二端相连或者与第三端相连；所述第一开关的第一端与发电机相连，所述第一及第二开关的第二端均与第一动力电池组的阳极相连，所述第一及第二开关的第三端均与第二动力电池组的阳极相连，所述第一及第二动力电池组的阴极接地，所述第二开关的第一端与功率转化器相连。
2.一种双动力电池组的增程式电动车，包括：整车控制器、发动机控制单元、发动机、发电机、第一开关、第二开关、第一电池管理系统、第二电池管理系统、第一动力电池组、第二动力电池组、驱动电机控制器、功率转化器、驱动电机、传动系统以及差速器；所述整车控制器与发动机控制单元、驱动电机控制器、第一开关、第二开关、第一电池管理系统、第二电池管理系统均相连，所述第一及第二电池管理系统分别用于采集第一及第二动力电池组的剩余电量值，并将其发送给所述整车控制器，所述整车控制器用于对所接收的剩余电量值进行判断，并据此控制发动机、发电机、第一及第二开关的状态；所述发电机通过第一开关与第一动力电池组和第二动力电池组相连，用于为第一或第二动力电池组充电，所述第一动力电池组和第二动力电池组还通过第二开关与功率转化器相连，所述功率转化器还与驱动电机、传动系统及差速器相连，所述功率转化器用于将第一动力电池组及第二动力电池组所输出的电压及电流转换为合适的电压及电流，并对应输出至驱动电机，所述驱动电机通过传动系统及差速器为电动车提供动能；所述第一及第二开关均包括控制模块、动端、第一不动端及第二不动端，所述控制模块与整车控制器相连，所述整车控制器用于发送控制信号至控制模块，以控制开关的动端与第一不动端相连或者与第二不动端相连；所述第一开关的动端与发电机相连，所述第一及第二开关的第一不动端均与第一动力电池组的阳极相连，所述第一及第二开关的第二不动端均与第二动力电池组的阳极相连，所述第一及第二动力电池组的阴极接地，所述第二开关的动端与功率转化器相连。
3.如权利要求2所述的双动力电池组的增程式电动车，其特征在于：当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均低于限定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值大于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器启动増程器，所述发动机带动所述发电机进行发电，所述整车控制器还同时发送控制信号至第一开关，以控制第一开关的动端与第一不动端相连，以对第一动力电池组进行充电；所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端处于悬空状态。
4.如权利要求2所述的双动力电池组的增程式电动车，其特征在于：当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均低于限定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值小于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器启动増程器，所述发动机带动发电机进行发电，所述整车控制器还同时发送控制信号至第一开关，以控制第一开关的动端与第二不动端相连，以对第二动力电池组进行充电；所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端处于悬空状态。
5.如权利要求2所述的双动力电池组的增程式电动车，其特征在于：当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均高于设定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值大于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端与第一不动端连接，以通过所述第一动力电池组为电动车供电；所述整车控制器还输出另一控制信号至所述第一开关的控制模块，以使得所述第一开关的动端悬空。
6.如权利要求2所述的双动力电池组的增程式电动车，其特征在于：当从第一电池管理系统及第二电池管理系统处获取的第一及第二动力电池组的剩余电量值均高于设定值，且所述第一动力电池组的剩余电量值小于所述第二动力电池组的剩余电量值时，所述整车控制器发送控制信号至所述第二开关的控制模块，以控制第二开关的动端与第二不动端连接，以通过所述第二动力电池组为电动车供电；所述整车控制器还输出另一控制信号至所述第一开关的控制模块，以使得所述第一开关的动端悬空。
7.如权利要求2所述的双动力电池组的增程式电动车，其特征在于：当从第一电池管理系统处获取的第一动力电池组的剩余电量值高于设定值以及从第二电池管理系统处获取的第二动力电池组的剩余电量值小于限定值，所述整车控制器通过控制第二开关的控制模块将其动端与第一不动端相连，以使得第一动力电池组为驱动电机供电；所述整车控制器还启动增程器，并通过第一开关的控制模块将其动端与第二不动端相连，以为第二动力电池组进行充电。
8.如权利要求2所述的双动力电池组的增程式电动车，其特征在于：当从第一电池管理系统处获取的第一动力电池组的剩余电量值低于限定值以及从第二电池管理系统处获取的第二动力电池组的剩余电量值高于设定值，所述整车控制器通过控制第二开关的控制模块将其动端与第二不动端相连，以使得第二动力电池组为驱动电机供电；所述整车控制器还启动增程器，并通过第一开关的控制模块将其动端与第一不动端相连，以为第一动力电池组进行充电。
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