CN105835650B - 车姿调节系统控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及了一种车姿调节系统逻辑原理，系统以电机(或发动机)、泵为动力源提供高压动力，以油气悬挂作为执行元件，通过功能阀块控制油气悬挂充放油实现车姿的变化，通过传感器系统实现高度、水平度及簧载质量的监测和闭环控制；在系统自动调节过程中以所承受最大负载的轮位作为系统压力和流量的控制对象，其他轮位的压力通过传感器实时监测并与最大负载进行比对，通过线性比例关系实现各轮位流量的合理分配，达到平稳升降的目的。

Description

车姿调节系统控制方法

技术领域

本发明涉及一种油气悬架车姿调节系统的车姿调节系统控制方法，属于液压机械和机动车应用领域。

背景技术

通过采用油气悬挂技术，大幅提高了车辆的操稳性能和行驶平顺性，解决了传统悬架的弹性元件刚度特性不可调的技术难题。但随着对车辆运力要求的提高和对车辆平稳性、安全性、舒适性要求的提高，特别是载荷变化较大的仓储运输设备，如何能保证空满载状态车姿调节速度一致，如何保证车体高度调节时特别是满载状态下调节时上装货物平稳，如何实现系统高效节能，减少效率损失等问题，成为了目前国内车辆生产厂商所面临且始终无法有效解决的技术难点，所以开发基于负载敏感原理的模块化车姿调节系统就显得尤为必要。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供一种基于负载敏感原理的模块化车姿调节系统，对车辆的姿态进行调节，该系统由系统动力源、基于负载敏感原理的液压系统(以下称液压系统)、油气悬挂、电控装置和传感器组成。系统动力源、液压系统和油气悬挂通过管路相连接，油气悬挂包括至少两个左油气悬挂和至少两个右油气悬挂，其特征在于：液压系统包括主油滤、回油滤、油箱、主压力控制阀组、负载敏感比例节流阀组、带有闭锁功能的蓄能器减振阀组及各类管路、接头等组成。主压力控制阀组包含溢流阀、两位三通流量控制阀、除颤阀，其中溢流阀和两位三通流量控制阀并联，除颤阀通过负载载荷压力反馈回路与两位三通流量控制阀控制端相连。除颤阀通过设置的节流孔等结构对系统压力反馈信号进行过滤，实现系统压力及流量的稳定精确控制；通过溢流阀限制系统最高工作压力，防止超压产生影响系统安全；两位三通流量控制阀通过内部压力平衡结构，控制系统实际工作压力，实现系统实际工作压力与系统最高负载实时相关，减少由于系统空载时压力损失。采用定量泵和变量泵系统配套的主压力控制阀组组成略有不同。

负载敏感比例节流阀组包含定压差控制阀、比例节流阀、闭锁阀，主要用于控制流量，实现流量与负载无关的目的。其中定压差控制阀、比例节流阀、闭锁阀均为串联结构，定压差控制阀的两个压力反馈控制端分别并联在比例节流阀的进出油口处，用于控制比例节流阀进出口压差。对于单作用缸比例节流阀与定压差控制阀之间连接的先后顺序，决定了控制油路的不同；对于双作用缸则可以增加串联一个三位四通滑阀通过控制进油路的速度达到控制回油速度的目的。闭锁阀位于油气悬挂和其它液压阀之间，主要作用是闭锁油气悬挂内的高压压力，实现系统高压闭锁。

油气悬挂减振阀组成了带有闭锁功能的蓄能器减振阀组。带有闭锁功能的蓄能器减振阀组串联蓄能器后并联在油气悬挂与负载敏感比例节流阀组之间，用于缓冲地面对车体的冲击及吸收系统液压冲击。

本发明车姿调节系统由主压力控制阀组、负载敏感比例节流阀组、带有闭锁功能的蓄能器减振阀组及相应管路、传感器等组成，其中变量泵系统所采用的主压力控制阀与定量泵系统所采用的略有不同；针对单作用缸和双作用缸不同油气悬挂形式负载敏感比例节流阀组略有不同。

所有阀组的使用的电磁阀、比例阀均采用插装式结构以减小布置空间，阀块采用轻铝合金材料，相较于传统钢材料阀块具有良好的机械性能、优良的抗腐蚀抗氧化性能，同时可以使得整个车姿调节系统重量减重近60％。系统中设有流量阀，用于调整系统流量保证系统在同一方向上运动同步，同时用于控制系统的动作速度。

通过加设内置位移传感器和倾角传感器来实现车姿高度控制的闭环控制，通过在每组油气悬挂压力油路及系统主供油路上加设压力传感器来进行轮荷监测及压力闭环控制。车姿控制主要通过控制系统采集位于车体前后四个悬架的内置位移传感器所测量的车体高度相对数据，位于车体质心处倾角传感器所测量的车体水平度绝对数据，两相比较，通过系统的控制算法，来保证车姿高度是否满足设计要求，实现对车体姿态的精确控制。内置位移传感器采用磁致伸缩式内置位移传感器，其具有精度高、测量范围大的特点，并通过防护等级的提高能够满足车辆对电磁兼容性和环境适应性等的特殊要求。轮荷监测及压力闭环控制是通过设置于液压系统中的五个压力传感器来采集系统实际工作压力及不同油气悬挂载荷压力，通过控制系统判断各轮荷是否满足使用要求，系统是否工作正常。

附图说明

图1为采用单作用缸油气悬挂的定量泵车姿调节系统组成原理图；

图2为采用双作用缸油气悬挂的定量泵车姿调节系统组成原理图；

图3为单组单作用缸定量泵车姿调节系统组成原理图；

图4为单组双作用缸定量泵车姿调节系统组成原理图；

图5为定量泵用主压力控制阀组组成及原理图；

图6为除颤阀原理图；

图7为单作用缸负载敏感比例节流阀组组成及原理图；

图8为双作用缸负载敏感比例节流阀组组成及原理图；

图9为采用单作用缸油气悬挂的变量泵车姿调节系统组成原理图；

图10为带有闭锁功能的蓄能器减振阀组组成及原理图；

图11为系统逻辑原理；

图12为系统工作流程。

图中：1-油箱，2-回油滤，3-系统动力源，4-定量泵用主压力控制阀组，5-左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组，6-左一带有闭锁功能的蓄能器减振阀组，7-左一蓄能器，8-左一内置位移传感器，9-左一油气悬挂，10-左二带有闭锁功能的蓄能器减振阀组，11-左二蓄能器，12-左二内置位移传感器，13-左二油气悬挂，14-右一带有闭锁功能的蓄能器减振阀组，15-右一蓄能器，16-右一内置位移传感器，17-右一油气悬挂，18-右二带有闭锁功能的蓄能器减振阀组，19-右二蓄能器，20-右二内置位移传感器，21-右二油气悬挂，22-右二梭阀，23-右二单作用缸用负载敏感比例节流阀组，24-右一梭阀，25-右一单作用缸用负载敏感比例节流阀组，26-左二梭阀，27-左二单作用缸用负载敏感比例节流阀组，28-左一梭阀，29-主油滤，30-定量泵，31-左一双作用缸用负载敏感比例节流阀组，32-右二双作用缸用负载敏感比例节流阀组，33-右一双作用缸用负载敏感比例节流阀组，34-左二双作用缸用负载敏感比例节流阀组，35-除颤阀，36-两位三通流量控制阀，37-溢流阀，38-回油定压差控制阀，39-回油比例节流阀，40-进油定压差控制阀，41-进油比例节流阀，42-进油闭锁阀，43-回油闭锁阀，44-定压差控制阀，45-比例节流阀，46-三位四通换向阀，47-环形腔闭锁阀，48-主油腔闭锁阀，49-恒压变量泵，50-变量泵用主压力控制阀组，51-大功率减振阀，52-刚性闭锁阀。

具体实施方式

下面结合附图对车姿调节系统做详细描述：

所述车姿调节系统由液压系统，左一油气悬挂9，左二油气悬挂13，右一油气悬挂17，右二油气悬挂21，电控装置及电缆和传感器组成，液压系统各部分之间及液压系统和油气悬挂之间通过高压硬管(或软管)相连接，电控装置通过电缆和液压系统电磁阀组相连，提供控制信号。本发明中的液压系统根据适用油气悬挂作用方式不同，分为单作用缸用负载敏感比例节流阀组和双作用缸用负载敏感比例节流阀组，根据采用的液压泵功能不同，主压力控制阀组形式也略有不同。负载敏感比例节流阀组可以根据对应执行机构的数量增减，针对一般车辆一般为4-12套。本领域技术人员可以根据实际需要任意组合多个集成控制阀，实现对车姿的调节。

如图1所示为采用单作用缸油气悬挂的定量泵车姿调节系统组成原理图，配套定量泵用主压力控制阀组4的控制端Kp口与经除颤阀35降噪的负载载荷反馈油路(两位三通流量控制阀36的第一控制端K1)相连；右二梭阀22的第一控制端K1与右二单作用缸用负载敏感比例节流阀组23的压力反馈控制端K口相连，第二控制端K2连接油箱1；右二梭阀22的回油控制端与右一梭阀24的第二控制端K2相连，右一梭阀24的第一控制端K1与右一单作用缸用负载敏感比例节流阀组25的压力反馈控制端K口相连；右一梭阀24的回油控制端与左二梭阀26的第二控制端K2相连，左二梭阀26的第一控制端K1与左二单作用缸用负载敏感比例节流阀组27的压力反馈控制端K口相连；左二梭阀26的回油控制端与左一梭阀28的第二控制端K2相连，左一梭阀28的第一控制端K1与左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组5的压力反馈控制端K口相连，左一梭阀28回油控制端与定量泵用主压力控制阀组4的Kp相连，从而使得在多负载作用的系统中，两位三通流量控制阀36的第一控制端K1所反馈的负载压力信号为各油气悬挂对应负载经梭阀比较后的最大值，以此为依据来调定系统实际工作压力。每个油气悬挂及与之对应的带有闭锁功能的蓄能器减振阀组、负载敏感比例节流阀组和对应的梭阀组成一组，可以通过系统附带的电控装置，对各电磁阀进行逻辑控制，实现上升、下降、前倾、后仰、任意设定行驶高度等具体动作，最终实现改变车姿状态的目的，同时由于采用了负载敏感控制原理，可以使得在调节高度的过程中，车体上升下降速度不受负载载荷影响，只与比例流量阀开度相关，实现车体高度平稳精确调节，同时保证重载装备的安全。

另外其他模块的具体连接方式为：系统动力源3驱动定量泵30连接主油滤29后与定量泵用主压力控制阀组4的进油口P₀相连；左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组5、左二单作用缸用负载敏感比例节流阀组27、右一单作用缸用负载敏感比例节流阀组25、右二单作用缸用负载敏感比例节流阀组23并联后，各自进油口P与定量泵用主压力控制阀组4的出油口P₁相连，各自回油口与定量泵用主压力控制阀组4的回油口相连；定量泵用主压力控制阀组4的回油口与回油滤2串联后，油液卸回油箱1。左一油气悬挂9内置位移传感器8，其充油口与左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组5进油口A相连，左一带有闭锁功能的蓄能器减振阀组6串联在左一蓄能器7和左一油气悬挂9之间；左二油气悬挂13内置位移传感器12，其充油口与左二单作用缸用负载敏感比例节流阀组27进油口A相连，左二带有闭锁功能的蓄能器减振阀组10串联在左二蓄能器11和左二油气悬挂13之间；右一油气悬挂17内置位移传感器16，其充油口与右一单作用缸用负载敏感比例节流阀组25进油口A相连，右一带有闭锁功能的蓄能器减振阀组14串联在右一蓄能器15和右一油气悬挂17之间；右二油气悬挂21内置位移传感器20，其充油口与右二单作用缸用负载敏感比例节流阀组23进油口A相连，右二带有闭锁功能的蓄能器减振阀组18串联在右二蓄能器19和右二油气悬挂21之间。

图2所示为采用双作用缸油气悬挂的定量泵车姿调节系统组成原理图。采用双作用缸的车姿调节系统在工作时油气悬挂活塞杆的伸缩速度取决于充油腔充油速度(充油腔是指在系统工作时高压油作用的油腔，即活塞杆伸出时充油腔为主油腔，活塞杆收回时充油腔为环形腔)，因此所使用的负载敏感比例节流阀组与单作用油气悬挂所采用的略有不同，仅在充油油路上采用了流量控制，并通过增加三位四通阀实现充油腔的交替变换。同理，配套定量泵用主压力控制阀组4的控制端Kp口与经除颤阀35降噪的负载载荷反馈油路(两位三通流量控制阀36的第一控制端K1)相连；右二梭阀22的第一控制端K1与右二双作用缸用负载敏感比例节流阀组32的压力反馈控制端K口相连，第二控制端K2连接油箱1；右二梭阀22的回油控制端与右一梭阀24的第二控制端K2相连，右一梭阀24的第一控制端K1与右一双作用缸用负载敏感比例节流阀组33的压力反馈控制端K口相连；右一梭阀24的回油控制端与左二梭阀26的第二控制端K2相连，左二梭阀26的第一控制端K1与左二双作用缸用负载敏感比例节流阀组34的压力反馈控制端K口相连；左二梭阀26的回油控制端与左一梭阀28的第二控制端K2相连，左一梭阀28的第一控制端K1与左一双作用缸用负载敏感比例节流阀组31的压力反馈控制端K口相连，左一梭阀28回油控制端与定量泵用主压力控制阀组4的Kp相连，从而使得在多负载作用的系统中，两位三通流量控制阀36的第一控制端K1所反馈的负载压力信号为各油气悬挂对应负载经梭阀比较后的最大值，以此为依据来调定系统实际工作压力。每个油气悬挂及与之对应的带有闭锁功能的蓄能器减振阀组、负载敏感比例节流阀组和对应的梭阀组成一组，可以通过系统附带的电控装置，对各电磁阀进行逻辑控制，实现上升、下降、前倾、后仰、任意设定行驶高度等具体动作，最终实现改变车姿状态的目的，同时由于采用了负载敏感控制原理，可以使得在调节高度的过程中，车体上升下降速度不受负载载荷影响，只与比例流量阀开度相关，实现车体高度平稳精确调节，同时保证重载装备的安全。

另外其他模块的具体连接方式为：系统动力源3驱动定量泵30连接主油滤29后与定量泵用主压力控制阀组4的进油口P₀相连；左一双作用缸用负载敏感比例节流阀组31、左二双作用缸用负载敏感比例节流阀组34、右一双作用缸用负载敏感比例节流阀组33、右二双作用缸用负载敏感比例节流阀组32并联后，各自进油口P与定量泵用主压力控制阀组4的出油口P₁相连，各自回油口与定量泵用主压力控制阀组4的回油口相连；定量泵用主压力控制阀组4的回油口与回油滤2串联后，油液卸回油箱1。左一油气悬挂9内置位移传感器8，其主油腔和环形腔分别连接左一双作用缸用负载敏感比例节流阀组31的充放油A口和B口，左一带有闭锁功能的蓄能器减振阀组6串联在左一蓄能器7和左一油气悬挂9之间；左二油气悬挂13内置位移传感器12，其主油腔和环形腔分别连接左二双作用缸用负载敏感比例节流阀组34的充放油A口和B口，左二带有闭锁功能的蓄能器减振阀组10串联在左二蓄能器11和左二油气悬挂13之间；右一油气悬挂17内置位移传感器16，其主油腔和环形腔分别连接右一双作用缸用负载敏感比例节流阀组33的充放油A口和B口，右一带有闭锁功能的蓄能器减振阀组14串联在右一蓄能器15和右一油气悬挂17之间；右二油气悬挂21内置位移传感器20，其主油腔和环形腔分别连接右二双作用缸用负载敏感比例节流阀组32的充放油A口和B口，右二带有闭锁功能的蓄能器减振阀组18串联在右二蓄能器19和右二油气悬挂21之间。

图3为单组单作用缸定量泵车姿调节系统组成原理图，其中定量泵用主压力控制阀组4和左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组5在定量泵30和左一油气悬挂9之间顺序串联，左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组5的压力反馈控制端K口与定量泵用主压力控制阀组4的控制端Kp口连接，使两位三通流量控制阀36的第一控制端K1压力等同于负载压力，达到系统进油路压力始终比负载压力高0.6Mpa～0.9Mpa的目的。

如图4所示，为单组双作用缸定量泵车姿调节系统组成原理图，其中定量泵用主压力控制阀组4和双作用缸用负载敏感比例节流阀组31在定量泵30和左一油气悬挂9之间顺序串联，双作用缸用负载敏感比例节流阀组31的压力反馈控制端K口与定量泵用主压力控制阀组4的控制端Kp口连接，使两位三通流量控制阀36的第一控制端K1压力等同于负载压力，达到系统进油路压力始终比负载压力高0.6Mpa～0.9Mpa的目的；双作用缸用负载敏感比例节流阀组31充放油A口和B口分别连接左一油气悬挂9的主油腔和环形腔。

图5为定量泵用主压力控制阀组4组成及原理图，主要包含除颤阀35，两位三通流量控制阀36，溢流阀37。溢流阀37、两位三通流量控制阀36均并联在泵进油油路和系统回油路之间，除颤阀35串联在两位三通流量控制阀36的控制油路上。通过调定溢流阀37的压力，来限定系统最高工作压力，设定安全极限防止出现超压，保护系统。除颤阀35布置在两位三通流量控制阀36第一控制端K1的油路上，第一控制端K1同时与定量泵用主压力控制阀组4的控制端Kp口相连，使得系统最高负载压力经Kp口可以进入除颤阀35，通过阻尼节流将稳定的压力信号传递至两位三通流量控制阀36的第一控制端K1；第一控制端K1与两位三通流量控制阀36阀芯的背压弹簧处于同一侧，两位三通流量控制阀36的第二控制端K2与系统进油路连通，其压力始终等于两位三通流量控制阀36背压弹簧力和第一控制端K1的压力之和，通常阀芯的背压弹簧力所产生的压强约为0.6Mpa～0.9Mpa，即采用这种结构后系统进油路压力始终比负载压力高0.6Mpa～0.9Mpa，与恒压系统相比，避免了过多能量的损失。

图6为除颤阀35原理图，其主要由正向单向阀351、节流阀352和反向单向阀353三个元件并联组成，达到双向节流、降低液压冲击和水击波震荡的目的，以提高系统的工作精度。

图7为单作用缸负载敏感比例节流阀组组成及原理图。左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组5由回油定压差控制阀38，回油比例节流阀39，进油定压差控制阀40，进油比例节流阀41，进油闭锁阀42，回油闭锁阀43组成。油气悬挂进油油路上进油定压差控制阀40、进油比例节流阀41、进油闭锁阀42自系统至油气悬挂方向顺序串联，进油定压差控制阀第一控制端K3与进油比例节流阀41的进油端连接，进油定压差控制阀第二控制端K4与进油比例节流阀41的出油端连接，进油定压差控制阀第二控制端K4与进油定压差控制阀40的背压弹簧处于同一侧，即进油定压差控制阀第一控制端K3的压力(进油比例节流阀41的进油端压力)始终等于进油定压差控制阀40背压弹簧力和进油定压差控制阀第二控制端K4的压力(进油比例节流阀41的出油端压力)之和，也就是进油定压差控制阀40的进出油口压差始终等于其内部背压弹簧的力值，达到进油比例节流阀41的流量与开度呈线性变化的目的；油气悬挂回油油路上回油闭锁阀43、回油定压差控制阀38、回油比例节流阀39自油气悬挂至系统回油方向顺序串联，回油定压差控制阀第一控制端K5与回油比例节流阀39的进油端连接，回油定压差控制阀第二控制端K6与回油比例节流阀39的出油端连接，回油定压差控制阀第二控制端K6与回油定压差控制阀38的背压弹簧处于同一侧，即回油定压差控制阀第一控制端K5的压力(回油比例节流阀39的进油端压力)始终等于回油定压差控制阀38背压弹簧力和回油定压差控制阀第二控制端K6的压力(回油比例节流阀39的出油端压力)之和，也就是回油定压差控制阀38的进出油口压差始终等于其内部背压弹簧的力值，达到回油比例节流阀39的流量与开度呈线性变化的目的。进油比例节流阀41出口处同时与左一单作用缸用负载敏感比例节流阀组5的压力反馈控制端K口相连，引出系统压力反馈控制信号。

图8为双作用缸负载敏感比例节流阀组组成及原理图。双作用缸用负载敏感比例节流阀组31由定压差控制阀44，比例节流阀45，三位四通换向阀46，环形腔闭锁阀47，主油腔闭锁阀48组成。环形腔闭锁阀47和主油腔闭锁阀48分别与油气悬挂的环形腔和主油腔、以及三位四通换向阀46的a端和b端相连，三位四通换向阀46的回油口连接系统回油油路，三位四通换向阀46的进油口分别与比例节流阀45，定压差控制阀44顺序串联后连接至系统进油油路。定压差控制阀第一控制端K7与比例节流阀45的进油端连接，定压差控制阀第二控制端K8与比例节流阀45的出油端连接，其中定压差控制阀第二控制端K8与定压差控制阀44的背压弹簧处于同一侧，即定压差控制阀第一控制端K7的压力(比例节流阀45的进油端压力)始终等于定压差控制阀44背压弹簧力和定压差控制阀第二控制端K8的压力(比例节流阀45的出油端压力)之和，也就是定压差控制阀44的进出油口压差始终等于其内部背压弹簧的力值，达到比例节流阀45的流量与开度呈线性变化的目的。另外比例节流阀45出油端同时与双作用缸用负载敏感比例节流阀组31的压力反馈控制端K口相连，引出系统压力反馈控制信号。

图9为采用单作用缸油气悬挂的变量泵车姿调节系统组成原理图。该系统采用恒压变量泵49提供动力，除变量泵用主压力控制阀组50与定量泵用主压力控制阀组4结构原理不同外，其余阀组功能及系统连接方式与采用单作用缸油气悬挂的定量泵车姿调节系统是相同的。同理本领域技术人员可以很容易的推断双作用缸油气悬挂的变量泵车姿调节系统组成原理图。

变量泵用主压力控制阀组50主要包含溢流阀37，通过调定溢流阀37的压力，来限定系统最高工作压力，设定安全极限防止出现超压，保护系统。变量泵用主压力控制阀组50的控制端Kp口与变量泵控制端相连，使得系统最高负载压力经Kp口可以进入变量泵控制端，以便通过负载压力实时调整变量泵的输出压力和流量等参数。

图10为带有闭锁功能的蓄能器减振阀组组成及原理图。带有闭锁功能的蓄能器减振阀组6串联在蓄能器与油气悬挂缸之间，起缓冲地面对悬挂冲击的作用。带有闭锁功能的蓄能器减振阀组6由大功率减振阀51和常开型两位两通刚性闭锁阀52串联组成。大功率减振阀51与除颤阀35的结构原理一致，如图10所示，其主要由正向单向阀351、节流阀352和反向单向阀353三个元件并联组成，达到双向节流减振、降低液压冲击和水击波震荡的目的；当刚性闭锁阀52通电闭锁后，整个底盘形成刚性平台，提高工作稳定性。

图11为系统逻辑原理。系统以电机(或发动机)、泵为动力源提供高压动力，以油气悬挂作为执行元件，通过功能阀块控制油气悬挂充放油实现车姿的变化，通过传感器系统实现高度、水平度及簧载质量的监测和闭环控制。在系统自动调节过程中以所承受最大负载的轮位作为系统压力和流量的控制对象，其他轮位的压力通过传感器实时监测并与最大负载进行比对，通过线性比例关系实现各轮位流量的合理分配，达到平稳升降的目的。

图12为系统工作流程。系统控制方式分为手动控制和自动控制两种模式。自动控制状态下，驾驶员只要操作相应车姿动作按钮，系统就会按照程序设定，通过采集车姿位置信号，达到程序预先设定的状态。当处于手动控制状态下，驾驶员通过控制车姿动作按钮的时间长短来确定油气悬挂充放油的时间长短，从而达到控制车姿位置高低的效果；系统通过布置在油气悬挂内部的内置位移传感器和布置在车体重心位置的倾角传感器来进行车姿垂直地面方向位移控制和车体载重平面水平度的控制，当行程超限时会及时报警；通过加设压力传感器来进行轴荷监测和压力闭环控制，当压力超限时会及时报警。

需要说明的是，本领域技术人员可以容易地理解，本发明所涉及的车姿可调油气悬挂装置可以上述方式安装在不同类型的车辆上，并且在不脱离由所附权利要求限定的本发明的精神和范围的情况下，可以对本发明进行各种不同形式的更改和改变。

Claims (1)

1.一种车姿调节系统控制方法，系统以电机、泵为动力源提供高压动力，以油气悬挂作为执行元件，通过功能阀块控制油气悬挂充放油实现车姿的变化，通过传感器系统实现车体高度、车体水平度及油气弹簧簧载质量的监测和闭环控制；在系统自动调节过程中首先采集各轮位油气弹簧的压力信号，判断各轮正压力是否满足预设条件，如果压力超限则及时报警，车姿调节动作停止；如果压力满足预设条件，以所承受最大负载的轮位作为系统压力和流量的控制对象，其他轮位的压力通过传感器实时监测并与最大负载进行比对，通过线性比例关系实现各轮位流量的合理分配；之后再采集油气弹簧内置位移传感器信号，判断是否在有效行程范围内，如果行程超限则报警，调节动作停止；如果判断调节动作在有效行程范围内，则执行动作达到目标位后，再顺序完成车体的自动调平功能，直至动作结束。