CN105829678B - 内燃机 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种内燃机(100)，其包括第一组气缸，该第一组气缸包括：第一两冲程压缩缸(102)，该第一两冲程压缩缸(102)容纳与第一曲轴(150)连接的第一压缩活塞(122)；中间两冲程压缩缸(104)，该中间两冲程压缩缸(104)容纳中间压缩活塞(124)，其中，所述第二两冲程压缩缸(104)被构造成接收来自所述第一两冲程压缩缸(102)的压缩气体；和第一四冲程燃烧缸(108)，该第一四冲程燃烧缸(108)容纳第一燃烧活塞(128)，其中，所述第一四冲程燃烧缸(108)被构造成接收来自所述中间两冲程压缩缸(104)的压缩气体；其中，所述内燃机还包括第二组气缸，该第二组气缸包括：第二两冲程压缩缸(106)，该第二两冲程压缩缸(106)容纳与所述第一曲轴(150)连接的第二压缩活塞(126)，其中，所述第二两冲程压缩缸(106)被构造成将压缩气体提供到所述中间两冲程压缩缸(104)；和第二四冲程燃烧缸(110)，该第二四冲程燃烧缸(110)容纳第二燃烧活塞(130)，其中，所述第二四冲程燃烧缸(110)被构造成接收来自所述中间两冲程压缩缸(104)的压缩气体；其中，所述中间压缩活塞(124)以及所述第一燃烧活塞(128)和所述第二燃烧活塞(130)中的每一个均连接到第二曲轴(154)，所述第二曲轴(154)被构造成以所述第一曲轴(150)的速度的至少两倍的速度旋转。

Description

内燃机
技术领域
本发明涉及一种内燃机。本发明适用于车辆，尤其是重型车辆，例如卡车。然而，虽然将主要针对卡车来描述本发明，但该内燃机当然也适用于其它类型的车辆，例如小汽车、工业建筑机械、轮式装载机等。
背景技术
多年来，对内燃机的需求已稳定增长，且发动机被持续开发以满足市场的各种需求。减少的尾气、提高的发动机效率(即，减少的燃料消耗)以及较低的发动机噪声水平是选择车辆发动机时变成重要方面的诸多准则中的一些。此外，在卡车领域中，存在例如已确定所允许的最大尾气污染量的、适用的法律规范。进一步地，降低车辆的总成本是很重要的，而且，由于发动机构成了总成本的相对大的部分，所以，自然也降低发动机部件的成本。
为了满足所述的需求，多年来，已开发出了各种发动机构思，其中，常规动力缸已例如与预压缩级和/或膨胀级相结合。
WO 99/06 682描述了一种旨在提供相对轻重量发动机的复合式内燃机。WO 99/06682中描述的复合式内燃机包括第一级四冲程燃烧单元和第二级两冲程膨胀单元。第一级气缸中的一个或多个具有驱动第一曲轴的活塞，且相同数量的第二级膨胀气缸具有驱动另一平行的曲轴的活塞。第二级单元也可布置为双作用缸，其中一侧用作第二膨胀级，而另一侧用作预压缩机或增压器。
WO 99/06 682中描述的复合式内燃机具有的优点是：在压缩期间可存储能量且因此提高了燃料效率。该发动机也可在制动或下坡行驶期间以压缩空气的形式存储和提供保存的能量。
虽然WO 99/06 682中描述的复合式内燃机可提高燃料效率并可以存储和提供保存的能量，但该发动机仍需要进一步改进，例如在动力效率和成本方面。
发明内容
本发明的目的是提供一种内燃机，它与现有技术的发动机相比具有提高的动力效率。通过根据权利要求1所述的内燃机至少部分地实现了此目的。
根据本发明的第一方面，提供了一种内燃机，其包括第一组气缸，该第一组气缸包括：第一两冲程压缩缸，该第一两冲程压缩缸容纳与第一曲轴连接的第一压缩活塞；中间两冲程压缩缸，该中间两冲程压缩缸容纳中间压缩活塞，其中，该中间两冲程压缩缸被构造成接收来自第一两冲程压缩缸的压缩气体；和第一四冲程燃烧缸，该第一四冲程燃烧缸容纳第一燃烧活塞，其中，该第一四冲程压缩缸被构造成接收来自中间两冲程压缩缸的压缩气体；其中，所述内燃机还包括第二组气缸，该第二组气缸包括：第二两冲程压缩缸，该第二两冲程压缩缸容纳与第一曲轴连接的第二压缩活塞，其中，该第二两冲程压缩缸被构造成将压缩气体提供到中间两冲程压缩缸；和第二四冲程燃烧缸，该第二四冲程燃烧缸容纳第二燃烧活塞，其中，该第二四冲程燃烧缸被构造成接收来自中间两冲程压缩缸的压缩气体；其中，所述中间压缩活塞以及第一燃烧活塞和第二燃烧活塞的每一个均连接到第二曲轴，该第二曲轴被构造成以第一曲轴的速度的至少两倍的速度旋转。
在下文及整个说明书中，“压缩缸”应理解为容纳压缩活塞的气缸，其中，该气缸被布置成将压缩进气提供到另一个气缸。在本发明中，第一压缩缸和第二压缩缸将压缩气体提供到中间压缩缸。该中间压缩缸在将该压缩气体提供到第一和第二燃烧缸中的每一个之前又进一步压缩该气体。因此，压缩活塞在压缩缸内压缩气体，该压缩气体然后被传递到另一压缩缸的进气口或传递到燃烧缸。压缩气体的压缩水平则高于大气压力。每个压缩缸以两冲程的方式工作，这意味着：当各个压缩活塞处于该气缸的上端位置(也称为该气缸的上止点)时，气体在压缩活塞朝向压缩缸的下端位置(也称为该气缸的下止点)的向下运动期间被提供到该气缸中。当压缩活塞然后处于朝向该气缸的上端位置的向上运动中时，提供到该气缸中的气体由于压缩活塞的往复运动所引起的该气缸内的容积减小而被压缩。在期望的时间点上，该压缩气体被从压缩缸中导出并到达燃烧缸的进气口。下文将进一步描述如何对此进行控制。
如上所述，燃烧缸是四冲程燃烧缸，即，对于第二曲轴的每两圈回转，所述燃烧缸具有一个做功冲程和一个排气冲程。当各个燃烧缸内的燃烧活塞朝向各个气缸的下止点向下行进时，来自压缩缸的压缩气体被迫使进入燃烧缸内。当燃烧活塞然后朝向燃烧缸的上止点向上行进时，燃烧缸中的气体被压缩且在期望的时间点被点燃。燃烧活塞然后又朝向下止点向下行进。最后，当燃烧活塞向上行进时，排气被从燃烧缸中导出。燃烧的燃料以四冲程内燃机领域中的普通技术人员已知的方式被提供到燃烧缸，因此将不再进一步论述。本发明也不限于任何特定的燃料类型。
本发明是基于如下认识：通过将中间压缩缸布置在第一和第二压缩缸的下游但在第一和第二燃烧缸的上游，能够减少每个压缩缸内的压缩，但仍将充分压缩的气体提供到各个燃烧缸。因此，提供了具有三级压缩的发动机。此外，通过在稍后将进一步描述的带有中间冷却的数个级中压缩该气体，降低了发动机的总压缩功。
本发明的优点是：三级压缩提高了内燃机的效率，即，可以提高发动机的动力效率。通过利用三级压缩，与使用例如二级压缩时相比，可降低压缩缸的总压缩功。此外，通过使用三个压缩缸而不是两个压缩缸，与具有两个压缩级时相比，对于各个压缩缸和压缩活塞的单独压力需求可降低，其中，每个压缩缸可能需要能够应对更大的压力。而且，对第一和第二压缩活塞的压力需求相对低，使得所述气缸可设计为具有低摩擦系数。此外，通过提供具有中间压缩缸形式的中间压缩级，能够将第一压缩活塞布置成朝向膨胀机有90度曲柄角偏差。由此，提高了内燃机的平衡效果。另外，通过将中间两冲程压缩活塞定位在与第一和第二四冲程压缩活塞相同的曲轴上，仅使用一个压缩缸就足够了，因为该压缩缸能够交替地将压缩气体输送到第一压缩缸和第二压缩缸。
根据示例性实施例，所述内燃机还可包括：第一两冲程膨胀缸，该第一两冲程膨胀缸容纳与第一曲轴连接的第一膨胀活塞，该第一两冲程膨胀缸被构造成接收来自第一四冲程燃烧缸的排气；和第二两冲程膨胀缸，该第二两冲程膨胀缸容纳与第一曲轴连接的第二膨胀活塞，该第二两冲程膨胀缸被构造成接收来自第二四冲程燃烧缸的排气。
在下文及整个说明书中，“膨胀缸”应理解为容纳膨胀活塞的气缸，其中，该气缸被布置成从燃烧缸接收排气，然后进一步将该排气从膨胀缸中排出。第一和第二膨胀缸以两冲程的方式工作，这意味着：当各个膨胀活塞处于该气缸的上端位置时，来自燃烧缸的排气在膨胀活塞朝向膨胀缸的下端位置的向下运动期间被提供到膨胀缸中。因而，排气由于该膨胀活塞在其中往复运动的气缸内的容积的增大而膨胀。当膨胀活塞然后处于朝向该气缸的上端位置的向上运动中时，提供到该膨胀缸中的排气被从膨胀缸中导出，从而直接排出到大气中或提供给某种排气后处理系统，例如，催化剂等。
其优点在于可以进一步提高内燃机的效率。膨胀缸使来自各个燃烧缸的排气膨胀，因此通过从燃烧缸回收化学能和热量而实现了提高的热力学效率。
根据示例性实施例，第一压缩活塞和第二压缩活塞可布置成相对于彼此以180度曲柄角偏移，使得第一压缩活塞被构造成：当第二压缩活塞在第二压缩缸内到达下端位置时，第一压缩活塞在第一压缩缸内到达上端位置。
在下文及整个说明书中，用语“曲柄角偏移”应理解为不同活塞的曲柄角之间的旋转差值，即，曲轴上的各个活塞之间的曲柄角度数(CAD)。作为实例，四冲程燃烧活塞具有720度曲柄角循环，而两冲程压缩活塞和两冲程膨胀活塞各自分别具有360度曲柄角循环。
通过将所述压缩活塞布置成相对于彼此以180度曲柄角偏移，当中间压缩活塞处于其上止点位置时，以第一和第二压缩活塞的速度的两倍运行的中间压缩活塞将连续地接收压缩气体。更具体地，当第一压缩活塞位于第一压缩缸的中间部分中时，中间压缩活塞将处于其上止点位置。
根据示例性实施例，中间压缩活塞和第一压缩活塞可布置成相对于彼此以180度曲柄角偏移，使得中间压缩活塞被构造成：当第一燃烧活塞在第一燃烧缸内到达下端位置时，中间压缩活塞在中间压缩缸内到达上端位置。
另外，中间压缩活塞可具有与第一和第二燃烧活塞分别大致相同的尺寸。由此，由于第一和第二燃烧活塞引起的一阶不平衡可至少部分地被中间压缩活塞与各个燃烧活塞协作的运动和惯性力抵消。
根据示例性实施例，第一燃烧活塞和第二燃烧活塞能够以如下方式定位成在各自的燃烧缸内大致同时到达上端位置：即，当第二燃烧活塞处于第二燃烧缸的上端位置以开始将燃料吸入第二燃烧缸中时，第一燃烧活塞被构造成在第一燃烧缸内的上端位置处被点火。
以上述方式(即，相对于彼此具有约360度的偏移)设置燃烧活塞的优点在于：对于第二曲轴的每一次回转均发生燃烧冲程，由此提供持续的发动机扭矩。当然，该内燃机在相对于360度偏移存在微小偏差的情况下良好地工作，这不应解释为第一燃烧活塞与第二燃烧活塞之间的内部关系的绝对值。而且，这些气缸的构造也布置成使得来自中间压缩缸的压缩气体能够交替地提供给第一燃烧缸或第二燃烧缸。
根据示例性实施例，第一膨胀活塞和第二膨胀活塞可布置成相对于彼此以180度曲柄角偏移，使得第一膨胀活塞被构造成：当第二膨胀活塞在第二膨胀缸内到达下端位置时，第一膨胀活塞在第一膨胀缸内到达上端位置。
膨胀活塞在膨胀缸内的运动因此与相应的燃烧缸的运动同步。
根据示例性实施例，第一膨胀活塞和第一压缩活塞可布置成相对于彼此以90度曲柄角偏移，使得第一压缩活塞被构造成：当第一膨胀活塞位于第一膨胀缸内的中间部分中时，第一压缩活塞在第一压缩缸内到达上端位置。由此，提高了内燃机的平衡效果，这是由于不同的活塞及其各个连杆的质量的运动之间的相互关系所导致的。更详细地，通过将两个缸以90度V形布置(其中，这些活塞共用曲轴上的同一个销)，能够利用曲轴上的平衡重来完全平衡来自活塞质量的一阶不平衡。
根据示例性实施例，第一压缩连杆和第二压缩连杆可分别连接到第一压缩活塞和第二压缩活塞，且第一膨胀连杆和第二膨胀连杆可分别连接到第一膨胀活塞和第二膨胀活塞，其中，第一压缩连杆和第一膨胀连杆连接到第一曲轴的第一曲柄销，并且其中，第二压缩连杆和第二膨胀连杆连接到第一曲轴的第二曲柄销。由此，提供了对所述气缸的相互运动模式的进一步控制。
根据示例性实施例，第一压缩缸和第二压缩缸可定位成相互平行，且第一膨胀缸和第二膨胀缸可定位成相互平行，其中，该压缩缸和膨胀缸彼此以V形构造布置。
根据示例性实施例，这些气缸中的每一个均可包括带有气门的进气端口以及带有气门的排气端口，以用于控制进出各个气缸的流体输送。
因此，能够通过以适当的间隔打开和关闭所述带有气门的排气端口来控制流体输送。例如，第一压缩缸的带有气门的排气端口可在第一压缩缸中的压力已达到预定压力极限时被控制在打开状态。不同类型的带有气门的端口对本领域技术人员来说是熟知的，因此将不再进一步描述。所述带有气门的端口可通过发动机的或发动机将安装于其上的车辆的、可获得的控制单元来控制。
根据示例性实施例，第一压缩缸和第二压缩缸中的每一个均可布置成通过相应的第一通道和第二通道而与中间压缩缸流体连通。根据示例性实施例，中间压缩缸可通过相应的第三通道和第四通道而与第一燃烧缸和第二燃烧缸流体连通。根据示例性实施例，第一燃烧缸可通过第五通道而与第一膨胀缸流体连通。根据示例性实施例，第二燃烧缸可通过第六通道而与第二膨胀缸流体连通。由此，在这些气缸之间提供了明确限定的通道，以将气体和/或排气运送到各个气缸或从各个气缸运出。
根据示例性实施例，第一通道、第二通道、第三通道和/或第四通道可设有冷却构件，以冷却通过所述通道的流体。由此，可降低内燃机的功率消耗，因为与先前已知的发动机相比，该冷却构件的压力水平能够是升高的。提供了总的更低的压缩功，这提高了发动机效率和耐久性。也提供了更冷的内燃机。该冷却构件例如可以是热交换器等。
根据示例性实施例，第一压缩缸和第二压缩缸可以是同一个压缩缸，且第一压缩活塞和第二压缩活塞可以是同一个压缩活塞，其中，所述压缩缸被构造成：当压缩活塞在压缩缸内到达上部位置时提供第一压缩，并在压缩活塞在压缩缸内到达下部位置时提供第二压缩。
由此，作为使用两个分开的压缩缸的替代，容纳了在其两个往复运动方向上压缩气体的活塞的一个压缩缸就足够了。其优点在于，发动机的总尺寸可降低，且发动机可因此更成本有效，因为发动机所需的材料更少。因此，提供了双作用压缩缸。
根据本发明的第二方面，提供了一种车辆，其包括根据前述示例性实施例中的任一个所述的内燃机。
此第二方面的效果和特征在很大程度上类似于上文关于本发明的第一方面描述的效果和特征。
当研读所附权利要求和以下详细描述时，本发明的其它特征和优点将变得显而易见。本领域技术人员将认识到，在不偏离本发明的范围的情况下，本发明的不同特征可以相互组合，以产生除下文所述的实施例以外的实施例。
附图说明
通过以下对本发明示例性实施例的说明性而非限制性的详细描述，将更好地理解本发明的上述及其他目的、特征和优点，其中：
图1是包括根据本发明示例性实施例的内燃机的车辆的侧视图；
图2是根据本发明示例性实施例的内燃机的透视图；
图3是图2中所描绘的示例性实施例中的气缸之间的相互连接的示意性俯视图；和
图4至图7示意性地示出了根据本发明示例性实施例的内燃机的完整循环的四个步骤。
具体实施方式
现在，将在下文中参照附图来更全面地描述本发明，这些附图中示出了本发明的示例性实施例。然而，本发明能够以许多不同形式来实施，而不应理解为仅限于本文所阐述的实施例；而是，这些实施例仅是为了详尽和充分公开的目的而提供。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的元件。
特别参考图1，提供了带有根据本发明的内燃机100的车辆1。图1所描绘的车辆1是卡车，下文将详细描述的本发明的内燃机100尤其适用于这种卡车。
转到图2，图2与图3组合地示出了根据本发明示例性实施例的内燃机100。为了容易理解本发明和活塞的构造，图2中省略了容纳相应活塞的气缸，而所述气缸可在图3的示意性俯视图中找到。
内燃机100包括：通过第一通道202而与中间压缩缸104流体连通的第一压缩缸102，通过第二通道204而与中间压缩缸104流体连通的第二压缩缸106。中间压缩缸104又通过第三通道206而与第一燃烧缸108流体连通且通过第四通道208而与第二燃烧缸110流体连通。第一燃烧缸108进一步通过第五通道210而与第一膨胀缸112流体连通，且第二燃烧缸110通过第六通道212而与第二膨胀缸114流体连通。在示例性实施例中，第一通道202、第二通道204、第三通道206和第四通道208设有冷却构件(未示出)，以冷却通过该第一通道202、第二通道204、第三通道206和第四通道208输送的气体。
此外，第一压缩缸102和第二压缩缸106分别容纳第一压缩活塞122和第二压缩活塞126，所述两个压缩活塞通过各自的连杆连接到第一曲轴150。第一膨胀缸112和第二膨胀缸114分别容纳第一膨胀活塞132和第二膨胀活塞134，所述两个膨胀活塞通过各自的连杆连接到第一曲轴150。如图2中所描绘得，第一压缩活塞122和第一膨胀活塞132连接到第一曲轴150的第一曲柄销152，且彼此以90度构造布置。类似地，中间压缩活塞124和第二膨胀活塞134连接到第一曲轴150的第二曲柄销，且彼此也以90度构造布置。应容易地理解的是，这种90度构造用作示例性实施例，当然也可构思出其他构造。此外，根据图2中描绘的示例性实施例，第一压缩活塞122和第二压缩活塞126定位成相互平行，且第一膨胀活塞132和第二膨胀活塞134定位成相互平行。
此外，上文所述的第一燃烧缸108和第二燃烧缸110分别容纳第一燃烧活塞128和第二燃烧活塞130，所述两个燃烧活塞通过各自的连杆连接到第二曲轴154。另外，中间压缩缸104容纳中间压缩活塞124，该中间压缩活塞124也通过连杆连接到第二曲轴154。第一燃烧活塞128、第二燃烧活塞130和中间压缩活塞124在此布置成相互平行。
在示例性实施例中，第二曲轴154被构造成以第一曲轴150的速度的整数倍(至少两倍)的速度旋转。在下文中，为了便于理解，将仅描述第二曲轴154以第一曲轴150的速度的两倍旋转的情形。压缩缸102、104、106和膨胀缸112、114是两冲程气缸，而燃烧缸108和110是四冲程气缸。在此，当第一燃烧缸128和第二燃烧缸130完成整个四冲程循环时，第一压缩活塞122和第二压缩活塞126以及第一膨胀活塞132和第二膨胀活塞134将完成整个两冲程循环。中间压缩活塞124因此在相同的时段内将完成两个完整的两冲程循环。
第一曲轴150通过合适的变速器连接到第二曲轴154。在图2中描绘的示例性实施例中，该变速器是齿轮变速器，该变速器具有连接到第一曲轴150的第一齿轮160和连接到第二曲轴154的第二齿轮162，其中，所述齿轮相互啮合连接。发动机扭矩然后例如传递到车辆1的变速箱。
此外，该变速器进一步连接到内燃机的凸轮轴166。凸轮轴控制不同气缸的各个气门，将在下文中描述这些气门的功能。存在一个单独的凸轮轴来控制图2描绘的示例性实施例中的内燃机的所有气缸的气门。由于活塞及其相应曲轴的相互速度/冲程构造，这是能够实现的。
为了描述在使用内燃机期间不同气缸的运动模式和不同气缸之间的连通，参考图4至图7，所述图4至图7示出了内燃机的完整循环。
从示出了该循环的第一阶段的图4开始，第一压缩活塞122在第一压缩缸102内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第一压缩缸102的进气门402和排气门404都处于关闭状态。
中间压缩活塞124在中间压缩缸104内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。中间压缩活塞104的进气门406处于关闭状态，而中间压缩活塞的排气门408处于打开状态，以允许在中间压缩活塞124向上运动期间允许在其内提供的压缩气体被迫使进入第一压缩缸108内。
第二压缩活塞126在第二压缩缸106内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第二压缩缸106的进气门410处于打开状态，从而在第二压缩活塞126向下运动期间允许气体进入第二压缩缸106。第二压缩缸的排气门412处于关闭状态。
此外，第一燃烧活塞128在第一燃烧缸108内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第一燃烧缸108的进气门414处于打开状态，以允许来自中间压缩缸104的压缩气体在第一燃烧活塞128的向下运动期间被迫使进入第一燃烧缸108内。第一燃烧缸的排气门416处于关闭状态。
再进一步，第二燃烧活塞130在第二燃烧缸110内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第二燃烧缸110的进气门418和排气门420都处于关闭状态。第二燃烧缸在此状态下处于做功冲程，即第二燃烧缸内的减小的容积的点火在此阶段发生，从而迫使第二燃烧活塞130在第二燃烧缸110内朝向下端位置向下运动。
此外，第一膨胀活塞132位于第一膨胀缸112内的中间部分中，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第一膨胀活塞132的进气门422和排气门424都处于关闭状态。
最后，第二膨胀活塞134位于第二膨胀缸114的中间部分中，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第二膨胀缸的进气门426处于关闭状态而第二膨胀缸114的排气门428处于打开状态，以允许在其第二膨胀缸114内提供的膨胀的排气在第二膨胀活塞114的向上运动期间从第二膨胀缸114中排出。
根据示例性实施例，第一膨胀缸和第二膨胀缸都仅包括排气门，即不包括进气门422、426。在此，来自燃烧缸108、110的排气通过相应的排气门424、428被提供到第一膨胀缸112和第二膨胀缸114。因此，每个排气门422、426均用作进气门，并用作膨胀缸的排气门。
在该循环的第二阶段，如图5中所示，第一压缩活塞122位于第一压缩缸102的中间部分中，且仍处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第一压缩缸102的进气门402处于关闭状态而排气门404处于打开状态，以允许第一压缩缸102内提供的压缩气体在第一压缩活塞122的向上运动期间被迫使进入中间压缩缸104中。
中间压缩活塞124在中间压缩缸104内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。中间压缩缸104的进气门406处于打开状态，以允许来自第一压缩缸102的压缩气体在中间压缩活塞124的向下运动期间被迫使进入中间压缩缸102中。此外，该中间压缩活塞的排气门408处于关闭状态。
此外，第二压缩活塞126位于第二压缩缸106的中间部分中，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第二压缩缸106的进气门410仍处于打开状态，以在第二压缩活塞126的向下运动期间进一步允许气体进入第二压缩缸106中。第二压缩缸106的排气门412处于关闭状态。
此外，第一燃烧活塞128在第一燃烧缸108内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向下运动中。第一燃烧缸108的进气门414和排气门416都处于关闭状态，使得在上述循环的第一阶段期间进入第一燃烧缸108中的压缩气体在所述第一燃烧缸108内在第一燃烧活塞128的向上运动期间被压缩。
现在转到第二燃烧缸110，第二燃烧缸110中的第二燃烧活塞130在第二燃烧缸110内位于下端位置，并处于朝向第二燃烧缸110内的上端位置的向上运动中。第二燃烧缸110的进气门418处于关闭状态而排气门420处于打开状态，从而在第二燃烧活塞130的向上运动期间，迫使在上文关于所述循环的第一阶段描述的做功冲程期间产生的排气进入第二膨胀缸114中。
第一膨胀活塞132在第一膨胀缸112内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第二膨胀缸112的进气门422处于关闭状态而排气门424处于打开状态，以允许膨胀的排气在第一膨胀活塞132的向上运动期间从第一膨胀缸中排出。
第二膨胀活塞134在第二膨胀缸114内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第二膨胀缸114的进气门426处于打开状态，以允许来自第二燃烧缸110的排气在第二膨胀活塞114的向下运动期间被迫使进入第二膨胀缸114中。该第二膨胀缸的排气门428处于关闭状态。
现在参考图6来描述所述循环的第三阶段。首先，第一压缩活塞122在第一压缩缸102内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。进气门402处于打开状态，以允许气体在第一压缩活塞122的向下运动期间进入第一压缩缸102中。第一压缩缸102的排气门404处于关闭状态。
中间压缩活塞124在中间压缩缸104内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。中间压缩缸104的进气门406处于关闭状态而排气门408处于打开状态，以允许压缩气体在中间压缩活塞124的向上运动期间被迫使从中间压缩缸104排出并进入第二燃烧缸110中。
第二压缩活塞126在第二压缩缸106内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。进气门410和排气门412都处于关闭状态。
此外，第一燃烧活塞128在第一燃烧缸108内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。进气门414和排气门416都处于关闭状态，且第一燃烧缸108因此处于做功冲程，即第一燃烧缸108内的减小的容积的点火在此阶段发生，从而迫使第一燃烧活塞128在第一燃烧缸108内朝向下端位置向下运动。
第二燃烧缸130在第二燃烧缸110内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第二燃烧缸的进气门418处于打开状态，以允许来自中间压缩缸104的压缩气体在第二燃烧活塞130的向下运动期间被迫使进入第二燃烧缸110中。第二燃烧缸110的排气门420处于关闭状态。
第一膨胀活塞132位于第一膨胀缸112的中间部分中，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第一膨胀缸112的进气门422处于关闭状态而排气门424仍处于打开状态，以进一步允许膨胀的排气在膨胀活塞132朝向其内的上端位置的向上运动期间从第一膨胀缸112中排出。
第二膨胀活塞134位于第二膨胀缸114的中间部分中，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。进气门426和排气门428都处于关闭状态，因此，在第二膨胀活塞134的向下运动中，第二膨胀缸114使得在所述循环的第二阶段期间从第二燃烧缸110被迫使进入第二膨胀缸114内的排气膨胀。
最后，参考图7来描述所述循环的第四阶段。第一压缩活塞122位于第一压缩缸102的中间部分中，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第一压缩缸102的进气门402仍处于打开状态，以进一步允许气体在第一压缩活塞122的向下运动期间进入第一压缩缸102。排气门404处于关闭状态。
中间压缩活塞124在中间压缩缸104内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。中间压缩缸104的进气门406处于打开状态以允许来自第二压缩缸106的压缩气体在中间压缩活塞124的向下运动期间被迫使进入中间压缩缸104中。该中间压缩缸的排气门408处于关闭状态。
第二压缩活塞126位于第二压缩缸106的中间部分中，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第二压缩缸106的进气门410处于关闭状态而排气门412处于打开状态，以允许第二压缩缸106内的压缩气体在第二压缩活塞126的向上运动期间被迫使进入中间压缩缸104中。
现在转到所述燃烧缸，第一燃烧活塞128在第一燃烧缸108内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第一燃烧活塞的进气门414处于关闭状态而排气门416处于打开状态，以允许来自上述做功冲程的排气在第一燃烧活塞128的向上运动期间被迫使进入第一膨胀缸112中。
第二燃烧缸130在第二燃烧缸110内位于下端位置，并处于其内的向上运动中。进气门418和排气门420都处于关闭状态。因此，第二燃烧活塞130在第二燃烧缸110内处于初始压缩阶段。
第一膨胀活塞132在第一膨胀缸112内位于上端位置，并处于朝向其内的下端位置的向下运动中。第一膨胀缸112的进气门422处于打开状态，以允许来自第二燃烧缸108的排气在第一膨胀活塞132的向下运动期间被迫使进入第一膨胀缸112中并膨胀。排气门424处于关闭状态。
最后，第二膨胀活塞134在第二膨胀缸114内位于下端位置，并处于朝向其内的上端位置的向上运动中。第二膨胀缸114的进气门426处于关闭状态而第二膨胀缸114的排气门428处于打开状态，以在第二膨胀活塞134的向上运动期间将在第二膨胀缸114内在上述第三阶段期间膨胀的排气排出。
虽然图5至图7示出了来自第一燃烧缸108和第二燃烧缸110的燃烧气体经由进气门422和426被迫使进入相应的膨胀缸112、114中，但本发明同样适用于膨胀缸仅包括一个气门的情形。在此，气门422和426被移除，燃烧气体经由排气门424和428被提供到各个膨胀缸中，排气门424和428还将膨胀的气体从相应的膨胀缸112、114中排出。
应当理解，本发明不限于上文所述并在附图中示出的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，可在所附权利要求的范围内进行许多修改和变型。例如，上文所述的不同气门的打开和关闭不严格地局限于以上描述，所述气门可在相对于相应活塞的位置而言的更早或更晚的时间点上布置在打开状态和关闭状态。此外，应容易地理解的是，进入上述第一压缩缸或第二压缩缸中的气体例如可以是环境空气或其他合适的气体。

Claims (17)

1.一种内燃机(100)，所述内燃机(100)包括第一组气缸，所述第一组气缸包括：
-第一两冲程压缩缸(102)，所述第一两冲程压缩缸(102)容纳与第一曲轴(150)连接的第一压缩活塞(122)；
-中间两冲程压缩缸(104)，所述中间两冲程压缩缸(104)容纳中间压缩活塞(124)，其中，所述中间两冲程压缩缸(104)被构造成接收来自所述第一两冲程压缩缸(102)的压缩气体；以及
-第一四冲程燃烧缸(108)，所述第一四冲程燃烧缸(108)容纳第一燃烧活塞(128)，其中，所述第一四冲程燃烧缸(108)被构造成接收来自所述中间两冲程压缩缸(104)的压缩气体；
其特征在于，所述内燃机还包括第二组气缸，所述第二组气缸包括：
-第二两冲程压缩缸(106)，所述第二两冲程压缩缸(106)容纳与所述第一曲轴(150)连接的第二压缩活塞(126)，其中，所述第二两冲程压缩缸(106)被构造成将压缩气体提供到所述中间两冲程压缩缸(104)；和
-第二四冲程燃烧缸(110)，所述第二四冲程燃烧缸(110)容纳第二燃烧活塞(130)，其中，所述第二四冲程燃烧缸(110)被构造成接收来自所述中间两冲程压缩缸(104)的压缩气体；
其中，所述中间压缩活塞(124)以及所述第一燃烧活塞(128)和第二燃烧活塞(130)中的每一个均连接到第二曲轴(154)，所述第二曲轴(154)被构造成以所述第一曲轴(150)的速度的至少两倍的速度旋转，并且所述中间两冲程压缩缸(104)被构造成交替地将压缩气体输送到所述第一燃烧缸和所述第二燃烧缸。
2.根据权利要求1所述的内燃机，还包括：
-第一两冲程膨胀缸(112)，所述第一两冲程膨胀缸(112)容纳与所述第一曲轴(150)连接的第一膨胀活塞(132)，所述第一两冲程膨胀缸(112)被构造成接收来自所述第一四冲程燃烧缸(108)的排气；和
-第二两冲程膨胀缸(114)，所述第二两冲程膨胀缸(114)容纳与所述第一曲轴(150)连接的第二膨胀活塞(134)，所述第二两冲程膨胀缸(114)被构造成接收来自所述第二四冲程燃烧缸(110)的排气。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机，其中，所述第一压缩活塞(122)和所述第二压缩活塞(126)被布置成相对于彼此以180度曲柄角偏移，使得所述第一压缩活塞(122)被构造成：当所述第二压缩活塞(126)在所述第二压缩缸(106)内到达下端位置时，所述第一压缩活塞(122)在所述第一压缩缸(102)内到达上端位置。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机，其中，所述中间压缩活塞(124)和所述第一燃烧活塞(128)被布置成相对于彼此以180度曲柄角偏移，使得所述中间压缩活塞(124)被构造成：当所述第一燃烧活塞(128)在所述第一燃烧缸(108)内到达下端位置时，所述中间压缩活塞(124)在所述中间压缩缸(104)内到达上端位置。
5.根据权利要求1或2所述的内燃机，其中，所述第一燃烧活塞(128)和所述第二燃烧活塞(130)以如下方式定位成在各自的燃烧缸内大致同时到达上端位置：当所述第二燃烧活塞(130)处于所述第二燃烧缸(110)的上端位置以开始将燃料吸入所述第二燃烧缸(110)中时，所述第一燃烧活塞(128)被构造成在所述第一燃烧缸(108)内的上端位置处被点火。
6.根据权利要求2所述的内燃机，其中，所述第一膨胀活塞(132)和所述第二膨胀活塞(134)被布置成相对于彼此以180度曲柄角偏移，使得所述第一膨胀活塞(132)被构造成：当所述第二膨胀活塞(134)在所述第二膨胀缸(114)内到达下端位置时，所述第一膨胀活塞(132)在所述第一膨胀缸(112)内到达上端位置。
7.根据权利要求2所述的内燃机，其中，所述第一膨胀活塞(132)和所述第一压缩活塞(122)被布置成相对于彼此以90度曲柄角偏移，使得所述第一压缩活塞(122)被构造成：当所述第一膨胀活塞(132)位于所述第一膨胀缸(112)的中间部分中时，所述第一压缩活塞(122)在所述第一压缩缸(102)内到达上端位置。
8.根据权利要求2和6-7中的任一项所述的内燃机，其中，第一压缩连杆和第二压缩连杆分别连接到所述第一压缩活塞(122)和所述第二压缩活塞(126)，且第一膨胀连杆和第二膨胀连杆分别连接到所述第一膨胀活塞(132)和所述第二膨胀活塞(134)，其中，所述第一压缩连杆和所述第一膨胀连杆连接到所述第一曲轴(150)的第一曲柄销，并且其中，所述第二压缩连杆和所述第二膨胀连杆连接到所述第一曲轴(150)的第二曲柄销。
9.根据权利要求2和6-7中的任一项所述的内燃机，其中，所述第一压缩缸(102)和所述第二压缩缸(106)被定位成相互平行，且所述第一膨胀缸(112)和所述第二膨胀缸(114)被定位成相互平行，其中，所述第一、第二压缩缸和所述第一、第二膨胀缸相对于彼此以V形构造布置。
10.根据权利要求1-2和6-7中的任一项所述的内燃机，其中，所述气缸中的每一个均包括带有气门的进气端口以及带有气门的排气端口，用于控制进出各个气缸的流体输送。
11.根据权利要求2和6-7中的任一项所述的内燃机，其中，所述第一压缩缸(102)和所述第二压缩缸(106)中的每一个被布置成通过相应的第一通道(202)和第二通道(204)而与所述中间压缩缸(104)流体连通。
12.根据权利要求11所述的内燃机，其中，所述中间压缩缸(104)通过相应的第三通道(206)和第四通道(208)而与所述第一燃烧缸(108)和所述第二燃烧缸(110)流体连通。
13.根据权利要求12所述的内燃机，其中，所述第一燃烧缸(108)通过第五通道(210)而与所述第一膨胀缸(112)流体连通。
14.根据权利要求13所述的内燃机，其中，所述第二燃烧缸(110)通过第六通道(212)而与所述第二膨胀缸(114)流体连通。
15.根据权利要求12所述的内燃机，其中，所述第一通道(202)、第二通道(204)、第三通道(206)和第四通道(208)中的每一个均设有冷却构件，用于冷却通过所述第一通道(202)、第二通道(204)、第三通道(206)和第四通道(208)的流体。
16.根据权利要求1-2和6-7中的任一项所述的内燃机，其中，所述第一压缩缸和所述第二压缩缸是同一个压缩缸，且所述第一压缩活塞和所述第二压缩活塞是同一个压缩活塞，其中，所述压缩缸被构造成：当所述压缩活塞在所述压缩缸内到达上部位置时提供第一压缩，并在所述压缩活塞在所述压缩缸内到达下部位置时提供第二压缩。
17.一种车辆(1)，其包括根据前述权利要求中的任一项所述的内燃机(100)。
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