CN105730247B - 制动能量回馈控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法和系统，其中所述方法包括：判断当前车速是否大于第一预设车速；当所述当前车速大于所述第一预设车速时，判断制动踏板是否被踩下；当所述制动踏板被踩下时，判断所述制动踏板的位移加速度是否大于所述预设值；当所述当前车速小于所述第一预设车速、或所述制动踏板未被踩下、或所述制动踏板的位移加速度小于所述预设值时，采用驱动电机完成制动能量回馈；当所述制动踏板的位移加速度大于所述预设值时，采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈。

Description

制动能量回馈控制方法和系统

技术领域

本发明涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法和系统。

背景技术

图1示出了现有的双电机双离合混合动力系统，其主要包括发动机11、第一离合器C1、发电机12、第二离合器C2、驱动电机13、自动变速箱14(AMT)及主减速器15，第一离合器C1用于连接或分离发动机11和发电机12，第二离合器C2用于连接或分离发电机12和驱动电机13，在第一离合器C1闭合时，发动机11可以带动发电机12发电，并通过第一逆变器17向电池16充电，并且电池16还可以通过第二逆变器17向驱动电机13供电。

这样的双电机双离合混合动力系统整体结构复杂，可以实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动和并联发电等多种工作模式。但是，现有的制动能量回馈控制方法在车辆从任意工作模式进入带档滑行或制动时，都采取打开第二离合器C2，通过主减速器18和变速箱14反拖驱动电机13对电池15充电的方式来实现制动能量回馈。然而，这种方式会存在如下两个问题：(1)回馈的最大能量受驱动电机最大承受电流影响，有一定局限性；(2)未分别对各个工作模式下的制动能量回馈过程进行细分，使得整体控制策略不够完善，能量回收效率较低。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是回馈的最大能量超出驱动电机最大承受电流，能量回收效率较低的技术问题。

为此目的，本发明提出了一种用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法，包括：判断当前车速是否大于第一预设车速；当所述当前车速大于所述第一预设车速时，判断制动踏板是否被踩下；当所述制动踏板被踩下时，判断所述制动踏板的位移加速度是否大于预设值；当所述制动踏板的位移加速度大于所述预设值时，采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈；当所述当前车速小于所述第一预设车速、或所述制动踏板未被踩下、或所述制动踏板的位移加速度小于所述预设值时，采用驱动电机完成制动能量回馈。

优选地，所述采用驱动电机完成制动能量回馈包括：判断电池是否需要充电；当所述电池需要充电时，闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，使所述车辆的发动机带动发电机发电以对所述电池进行充电，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；当所述电池不需要充电时，打开所述第一离合器和所述第二离合器，关闭所述发动机和所述发电机，使所述驱动电机进行制动能量回馈；其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

优选地，所述采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈包括：打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述发动机，使所述驱动电机和所述发电机共同进行制动能量回馈；其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

优选地，在所述判断当前车速是否大于第一预设车速之前，还包括：判断所述当前车速是否大于第二预设车速，其中所述第二预设车速小于所述第一预设车速；当所述当前车速大于所述第二预设车速时，判断加速踏板是否被踩下；当所述加速踏板未被踩下时，判断所述车辆是否正常行驶；当所述车辆正常行驶时，进行所述判断当前车速是否大于第一预设车速的步骤。

优选地，所述方法还包括：当所述车辆存在故障时，判断故障来源；当所述故障来源是驱动电机时，采用发电机完成制动能量回馈；当所述故障来源是发电机时，采用驱动电机完成制动能量回馈；当所述故障来源是驱动电机和发电机这两者时，不进行制动能量回馈。

优选地，所述采用发电机完成制动能量回馈包括：打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和驱动电机，并使所述车辆的发电机进行制动能量回馈；所述采用驱动电机完成制动能量回馈包括：闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和发电机，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

优选地，所述方法还包括：当所述当前车速小于所述第二预设车速、或所述加速踏板被踩下时，不进行制动能量回馈。

本发明还提出了一种用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制系统，包括：第一车速检测单元，用于判断当前车速是否大于第一预设车速；制动踏板位置检测单元，用于当所述当前车速大于所述第一预设车速时，判断制动踏板是否被踩下；加速度检测单元，用于当所述制动踏板被踩下时，判断所述制动踏板的位移加速度是否大于预设值；第一执行单元，当所述制动踏板的位移加速度大于所述预设值时，采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈；第二执行单元，当所述当前车速小于所述第一预设车速、或所述制动踏板未被踩下、或所述制动踏板的位移加速度小于所述预设值时，采用驱动电机完成制动能量回馈。

优选地，所述第二执行单元包括：电池电量检测子单元，用于判断电池是否需要充电；第一子单元，用于当所述电池需要充电时，闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，使所述车辆的发动机带动发电机发电以对所述电池进行充电，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；第二子单元，用于当所述电池不需要充电时，打开所述第一离合器和所述第二离合器，关闭所述发动机和所述发电机，使所述驱动电机进行制动能量回馈；其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

优选地，所述第一执行单元用于打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述发动机，使所述驱动电机和所述发电机共同进行制动能量回馈；其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

优选地，所述系统还包括：第二车速检测单元，用于判断所述当前车速是否大于第二预设车速，其中所述第二预设车速小于所述第一预设车速；加速踏板位置检测单元，用于当所述当前车速大于所述第二预设车速时，判断加速踏板是否被踩下；故障检测单元，用于当所述加速踏板未被踩下时，判断所述车辆是否正常行驶；所述第一车速检测单元在所述车辆正常行驶时进行所述判断当前车速是否大于第一预设车速的步骤。

优选地，所述系统还包括：故障来源判断单元，用于当所述车辆存在故障时，判断故障来源；第三执行单元，当所述故障来源是驱动电机时，采用发电机完成制动能量回馈；第四执行单元，当所述故障来源是发电机时，采用驱动电机完成制动能量回馈。

优选地，所述第三执行单元用于打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和驱动电机，并使所述车辆的发电机进行制动能量回馈；所述第四执行单元用于闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和发电机，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

通过采用本发明所公开的制动能量回馈控制方法和系统，根据当前车速和制动需求，选取不同的回馈模式，从而避免回馈的最大能量超出驱动电机最大承受电流对驱动电机造成损伤，并提高了能量回收效率。

附图说明

通过参考附图会更加清楚的理解本发明的特征和优点，附图是示意性的而不应理解为对本发明进行任何限制，在附图中：

图1示出了现有的双电机双离合混合动力系统的示意图；

图2示出了根据本发明第一实施例的用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法的流程图；

图3示出了图2中的采用驱动电机完成制动能量回馈的步骤的流程图；

图4示出了根据本发明第二实施例的用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法的流程图；

图5示出了根据本发明第三实施例的用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制系统的框图；以及

图6示出了根据本发明实施例的用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制系统的结构示意图。

具体实施方式

首先，结合图1对双电机双离合混合动力车辆在不同工作模式下的制动能量回馈模式进行详细分析。

对于驱动电机回馈制动过程，当车辆从纯电驱动或并联驱动的工作模式进入带档滑行或制动时，此时第一离合器C1和第二离合器C2均打开，发动机11和发电机12均关闭，驱动电机13进行制动能量回馈，在本文中将此称为第一回馈模式；当车辆从串联驱动或并联发电的工作模式进入带档滑行或制动时，此时第一离合器C1闭合且第二离合器C2打开，发动机11通过第一离合器C1带动发电机12发电，驱动电机13进行制动能量回馈，在本文中将此称为第二回馈模式。

对于双电机回馈制动过程，即采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈的过程，当车辆从纯电驱动、并联驱动、串联驱动或并联发电中的任一工作模式进入带档滑行或制动时，此时第一离合器C1打开且第二离合器C2闭合，发动机11关闭，驱动电机13进行制动能量回馈，同时还通过第二离合器C2反拖发电机12制动能量回馈，在本文中将此称为第三回馈模式。

对于车辆处于故障模式下的回馈制动过程，当车辆的发电机12发生故障时，车辆依靠发动机11和驱动电机13两者来行驶，当车辆进入带档滑行或制动时，此时第一离合器C1闭合且第二离合器C2打开，发动机11和发电机12均关闭，驱动电机13进行制动能量回馈，在本文中将此称为第四回馈模式；当车辆的驱动电机13发生故障时，车辆依靠发动机11和发电机12两者来行驶，当车辆进入带档滑行或制动时，此时第一离合器C1打开且第二离合器C2闭合，发动机11和驱动电机13均关闭，车辆通过离合器C2反拖发电机12进行制动能量回馈，在本文中将此称为第五回馈模式；当车辆的发电机12和驱动电机13都发生故障时，车辆进入纯发动机驱动模式，由于两个电机都出现故障，无法实现制动能量回馈的功能。

通过以上分析可知，双电机双离合混合动力车辆具有五种不同的回馈模式，下面将结合附图对根据本发明实施例的制动能量回馈控制方法进行详细描述。

图2根据本发明第一实施例的用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法的流程图，如图2所示，该方法包括：

步骤S201：判断当前车速是否大于第一预设车速，当当前车速大于第一预设车速时，进入步骤S202，否则进入步骤S205；

步骤S202：判断制动踏板是否被踩下，当制动踏板被踩下时，进入步骤S203，否则进入步骤S205；

步骤S203：判断制动踏板的位移加速度是否大于预设值，当制动踏板的位移加速度大于预设值时，进入步骤S204，否则进入步骤S205；

步骤S204：采用双电机完成制动能量回馈，即采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈，即上文所述的第三回馈模式，此时打开车辆的第一离合器C1且闭合车辆的第二离合器C2，关闭发动机11，使驱动电机13和发电机12共同进行制动能量回馈；

步骤S205：采用驱动电机完成制动能量回馈。

由此，根据本实施例的制动能量回馈控制方法根据当前车速和制动需求，选取不同的回馈模式，在车辆车速较高且车辆紧急制动的情况下，采用双电机完成制动能量回馈，避免了回馈的最大能量超出驱动电机最大承受电流对驱动电机造成损伤，并且最大限度地回收制动能量，提高了能量回收效率；而对于车速较低或车速较高但不需要紧急制动的情况下，此时回馈的最大能量不会超出驱动电机最大承受电流，仅采用驱动电机完成制动能量回馈，避免车辆减速的加速度过大，造成驾驶员或乘客不适。

通过采用上述方法，在当前车速小于第一预设车速时，直接采用驱动电机完成制动能量回馈，而无需进行其他判断；只有在当前车速大于第一预设车速时，才去判断制动踏板是否被踩下，当制动踏板未被踩下时，直接采用驱动电机完成制动能量回馈，而无需进行其他判断；只有当制动踏板被踩下时，才去判断制动踏板的位移加速度是否大于预设值，当制动踏板的位移加速度大于预设值时，即车辆发生紧急制动时，采用双电机完成制动能量回馈，判断过程简单，适于车辆控制单元迅速处理。

优选地，如图3所示，上述步骤S205可以包括：

步骤S2051：判断电池15是否需要充电，当电池15需要充电时，进入步骤S2052，当电池15不需要充电时，进入步骤S2053；

步骤S2052：闭合车辆的第一离合器C1且打开车辆的第二离合器C2，使车辆的发动机11带动发电机12发电以对电池进行充电，并使车辆的驱动电机13进行制动能量回馈，即上文所述的第二回馈模式；

步骤S2053：打开第一离合器C1和第二离合器C2，关闭发动机11和发电机12，使驱动电机13进行制动能量回馈，即上文所述的第一回馈模式。

通过采用上述步骤S2051至S2053，在制动的同时判断电池电量是否过低，当电池电量过低时，在驱动电机13通过制动能量回馈对电池15进行充电的同时，还通过发动机11带动发电机12对电池15进行充电，当制动回馈过程结束后，车辆可以顺利回到串联驱动或并联发电的行驶模式，不会中断充电过程；当电池电量充足时，仅采用驱动电机13进行制动能量回馈，当制动回馈过程结束后，车辆可以顺利回到纯电驱动或并联驱动模式。

图4示出了根据本发明第二实施例的用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法的流程图，与第一实施例中的控制方法的不同之处在于，本实施例中的制动能量回馈控制方法在步骤S201之前，即在判断当前车速是否大于第一预设车速之前，还包括：

步骤S206：判断当前车速是否大于第二预设车速，其中第二预设车速小于第一预设车速；当当前车速大于第二预设车速时，进入步骤S207，否则进入步骤S212；

步骤S207：判断加速踏板是否被踩下；当加速踏板未被踩下时，进入步骤S208，否则进入步骤S212；

步骤S208：判断车辆是否正常行驶；当车辆正常行驶时，进入步骤S201，否则进入步骤S209；

步骤S212：不进行制动能量回馈。

上述步骤通过设置一个较低的第二预设车速，使得车辆的当前速度在低于该第二预设车速时不进行制动能量回馈。例如，在交通拥堵的时候，车辆需要频繁启动制动，由于车辆刚启动不久在车速很低时就会制动，在这种情况下即使进行制动能量回馈所能回收的能量也很小，反而会因为进行制动能量回馈会使电池频繁的短暂充电，容易造成电池加速老化，通过设定第二预设车速可以避免上述情况发生。第二预设车速可以根据用户的需求，交通拥堵情形等进行自由地设定。

而对于加速踏板被踩下的情况，此时驾驶员希望车辆加速或启动，显然不应当进行制动能量回馈，以避免车辆加速或启动缓慢。

如图4所示，本实施例的控制方法还包括：

步骤S209：判断故障来源，当故障来源是驱动电机时，即驱动电机发生故障时，进入步骤S210；当故障来源是发电机时，即发电机发生故障时，进入步骤S2211；当故障来源是驱动电机和发电机这两者时，即驱动电机和发电机都发生故障，此时车辆为纯发动机驱动模式，进入上述步骤S212；

步骤S210：采用发电机完成制动能量回馈，即上文所述的第五回馈模式，此时打开车辆的第一离合器C1且闭合车辆的第二离合器C2，关闭车辆的发动机11和驱动电机13，并使车辆的发电机12进行制动能量回馈；

步骤S211：采用驱动电机完成制动能量回馈，即上文所述的第四回馈模式，此时闭合车辆的第一离合器C1且打开车辆的第二离合器C2，关闭车辆的发动机11和发电机12，并使车辆的驱动电机13进行制动能量回馈。

通过采用上述步骤判明车辆的具体故障来源，在驱动电机或发电机发生故障时，对应地采用发电机或驱动电机完成制动能量回馈，由此在驱动电机和发电机中的一个发生故障时，仍然进行制动能量回馈，从而最大限度地回收制动能量，提高了能量回收效率。

图5示出了根据本发明第三实施例的用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制系统的框图，如图5所示，该系统包括：

第一车速检测单元501，用于判断当前车速是否大于第一预设车速；

制动踏板位置检测单元502，用于当当前车速大于第一预设车速时，判断制动踏板是否被踩下；

加速度检测单元503，用于当制动踏板被踩下时，判断制动踏板的位移加速度是否大于预设值；

第一执行单元504，当所述制动踏板的位移加速度大于所述预设值时，采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈，即上文所述的第三回馈模式，此时打开车辆的第一离合器C1且闭合车辆的第二离合器C2，关闭发动机11，使驱动电机13和发电机12共同进行制动能量回馈；

第二执行单元505，采用驱动电机完成制动能量回馈。

由此，根据本实施例的制动能量回馈控制系统根据当前车速和制动需求，选取不同的制动能量回馈方式，在车辆车速较高且车辆紧急制动的情况下，采用双电机完成制动能量回馈，避免了回馈的最大能量超出驱动电机最大承受电流对驱动电机造成损伤，并且最大限度地回收制动能量，提高了能量回收效率；而对于车速较低或车速较高但不需要紧急制动的情况下，此时回馈的最大能量不会超出驱动电机最大承受电流，仅采用驱动电机完成制动能量回馈，避免车辆减速的加速度过大，造成驾驶员或乘客不适。

优选地，第二执行单元505可以包括：

电池电量检测子单元5051，用于判断电池是否需要充电；

第一子单元5052，用于当电池16需要充电时，闭合车辆的第一离合器C1且打开车辆的第二离合器C2，使车辆的发动机11带动发电机12发电以对电池16进行充电，并使车辆的驱动电机13进行制动能量回馈，即上文所述的第二回馈模式；

第二子单元5053，用于当电池16不需要充电时，打开第一离合器C1和第二离合器C2，关闭发动机11和发电机12，使驱动电机13进行制动能量回馈，即上文所述的第一回馈模式。

由此可以在制动的同时判断电池电量是否过低，当电池电量过低时，在驱动电机13通过制动能量回馈对电池15进行充电的同时，还通过发动机11带动发电机12对电池15进行充电，当制动回馈过程结束后，车辆可以顺利回到串联驱动或并联发电的行驶模式，不会中断充电过程；当电池电量充足时，仅采用驱动电机13进行制动能量回馈，当制动回馈过程结束后，车辆可以顺利回到纯电驱动或并联驱动模式。

优选地，根据本实施例的制动能量回馈控制系统还可以包括：

第二车速检测单元506，用于判断当前车速是否大于第二预设车速，其中第二预设车速小于第一预设车速；

加速踏板位置检测单元507，用于当当前车速大于第二预设车速时，判断加速踏板是否被踩下；

故障检测单元508，用于当加速踏板未被踩下时，判断车辆是否正常行驶；当故障检测单元508判断车辆正常行驶时，第一车速检测单元501判断当前车速是否大于第一预设车速。

由此，通过设置一个较低的第二预设车速，使得车辆的当前速度在低于该第二预设车速时不进行制动能量回馈。例如，在交通拥堵的时候，车辆需要频繁启动制动，由于车辆刚启动不久在车速很低时就会制动，在这种情况下即使进行制动能量回馈所能回收的能量也很小，反而会因为进行制动能量回馈会使电池频繁的短暂充电，容易造成电池加速老化，通过设定第二预设车速可以避免上述情况发生。第二预设车速可以根据用户的需求，交通拥堵情形等进行自由地设定。另外，通过设置加速踏板位置检测单元507，避免加速踏板被踩下错误地进行制动能量回馈，，以避免车辆加速或启动缓慢。

优选地，上述控制系统还可以包括：

故障来源判断单元509，用于当所述车辆存在故障时，判断故障来源；

第三执行单元510，当所述故障来源是驱动电机时，采用发电机完成制动能量回馈，即上文所述的第五回馈模式，此时打开车辆的第一离合器C1且闭合车辆的第二离合器C2，关闭车辆的发动机11和驱动电机13，并使车辆的发电机12进行制动能量回馈；

第四执行单元511，当所述故障来源是发电机时，采用驱动电机完成制动能量回馈，即上文所述的第四回馈模式，此时闭合车辆的第一离合器C1且打开车辆的第二离合器C2，关闭车辆的发动机11和发电机12，并使车辆的驱动电机13进行制动能量回馈。

通过采用故障来源判断单元509判明车辆的具体故障来源，在驱动电机或发电机发生故障时，对应地采用发电机或驱动电机完成制动能量回馈，由此在驱动电机和发电机中的一个发生故障时，仍然进行制动能量回馈，从而最大限度地回收制动能量，提高了能量回收效率。

更具体地，如图6所示，上述的控制系统通过各种传感器，即上文所述的第一车速检测单元501、第二车速检测单元506、制动踏板位置检测单元502、加速度检测单元503、加速踏板位置检测单元507、故障检测单元508和电池电量检测子单元5051来收集当前车速、制动踏板位置、制动踏板的位移加速度、加速踏板位置、故障来源以及电池电量等信息，并将采集到的信息传送到整车控制单元601(HCU)，整车控制单元601通过如上文所述的一系列逻辑判断来判定车辆是否进入制动能量回馈模式以及进入到哪种回馈模式，最后整车控制单元601将当前所需的回馈模式请求发至其它控制执行模块，即发动机控制单元602(ECU)、发电机控制单元603(MCU1)、驱动电机控制单元604(MCU2)、第一离合器控制单元605(CCU1)和第二离合器控制单元606(CCU2)。预先对各控制执行模块在每种回馈模式下的具体工作状态进行标定，各控制执行模块在接收到整车控制单元发出的回馈模式请求信息后，按照设定的工况输出控制信息给相应的执行机构，由此实现了根据当前车速和制动需求，选取不同的回馈模式，避免回馈的最大能量超出驱动电机最大承受电流对驱动电机造成损伤，提高了能量回收效率。

虽然结合附图描述了本发明的实施方式，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (13)

1.一种用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制方法，其特征在于，包括：

判断当前车速是否大于第一预设车速；

当所述当前车速大于所述第一预设车速时，判断制动踏板是否被踩下；

当所述制动踏板被踩下时，判断所述制动踏板的位移加速度是否大于预设值；

当所述制动踏板的位移加速度大于所述预设值时，采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈；

当所述当前车速小于所述第一预设车速、或所述制动踏板未被踩下、或所述制动踏板的位移加速度小于所述预设值时，采用驱动电机完成制动能量回馈。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用驱动电机完成制动能量回馈包括：

判断电池是否需要充电；

当所述电池需要充电时，闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，使所述车辆的发动机带动发电机发电以对所述电池进行充电，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；

当所述电池不需要充电时，打开所述第一离合器和所述第二离合器，关闭所述发动机和所述发电机，使所述驱动电机进行制动能量回馈；

其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈包括：

打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机，使所述驱动电机和所述发电机共同进行制动能量回馈；

其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，在所述判断当前车速是否大于第一预设车速之前，还包括：

判断所述当前车速是否大于第二预设车速，其中所述第二预设车速小于所述第一预设车速；

当所述当前车速大于所述第二预设车速时，判断加速踏板是否被踩下；

当所述加速踏板未被踩下时，判断所述车辆是否正常行驶；

当所述车辆正常行驶时，进行所述判断当前车速是否大于第一预设车速的步骤。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

当所述车辆存在故障时，判断故障来源；

当所述故障来源是驱动电机时，采用发电机完成制动能量回馈；

当所述故障来源是发电机时，采用驱动电机完成制动能量回馈；

当所述故障来源是驱动电机和发电机这两者时，不进行制动能量回馈。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，

所述采用发电机完成制动能量回馈包括：打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和驱动电机，并使所述车辆的发电机进行制动能量回馈；

所述采用驱动电机完成制动能量回馈包括：闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和发电机，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；

其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：当所述当前车速小于所述第二预设车速、或所述加速踏板被踩下时，不进行制动能量回馈。

8.一种用于双电机双离合混合动力车辆的制动能量回馈控制系统，其特征在于，包括：

第一车速检测单元，用于判断当前车速是否大于第一预设车速；

制动踏板位置检测单元，用于当所述当前车速大于所述第一预设车速时，判断制动踏板是否被踩下；

加速度检测单元，用于当所述制动踏板被踩下时，判断所述制动踏板的位移加速度是否大于预设值；

第一执行单元，当所述制动踏板的位移加速度大于所述预设值时，采用驱动电机和发电机共同完成制动能量回馈；

第二执行单元，当所述当前车速小于所述第一预设车速、或所述制动踏板未被踩下、或所述制动踏板的位移加速度小于所述预设值时，采用驱动电机完成制动能量回馈。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述第二执行单元包括：

电池电量检测子单元，用于判断电池是否需要充电；

第一子单元，用于当所述电池需要充电时，闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，使所述车辆的发动机带动发电机发电以对所述电池进行充电，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；

第二子单元，用于当所述电池不需要充电时，打开所述第一离合器和所述第二离合器，关闭所述发动机和所述发电机，使所述驱动电机进行制动能量回馈；

其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

10.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述第一执行单元用于打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机，使所述驱动电机和所述发电机共同进行制动能量回馈；

其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。

11.根据权利要求8-10中任一项所述的系统，其特征在于，还包括：

第二车速检测单元，用于判断所述当前车速是否大于第二预设车速，其中所述第二预设车速小于所述第一预设车速；

加速踏板位置检测单元，用于当所述当前车速大于所述第二预设车速时，判断加速踏板是否被踩下；

故障检测单元，用于当所述加速踏板未被踩下时，判断所述车辆是否正常行驶；

所述第一车速检测单元在所述车辆正常行驶时进行所述判断当前车速是否大于第一预设车速的步骤。

12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，还包括：

故障来源判断单元，用于当所述车辆存在故障时，判断故障来源；

第三执行单元，当所述故障来源是驱动电机时，采用发电机完成制动能量回馈；

第四执行单元，当所述故障来源是发电机时，采用驱动电机完成制动能量回馈。

13.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，

所述第三执行单元用于打开所述车辆的第一离合器且闭合所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和驱动电机，并使所述车辆的发电机进行制动能量回馈；

所述第四执行单元用于闭合所述车辆的第一离合器且打开所述车辆的第二离合器，关闭所述车辆的发动机和发电机，并使所述车辆的驱动电机进行制动能量回馈；

其中，所述第一离合器用于连接或分离所述发动机和所述发电机，所述第二离合器用于连接或分离所述发电机和所述驱动电机。