CN105715428B - 动力装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种动力装置，该装置回收柴油发动机的排气的一部分，并利用通过由排气的热被加热的制冷剂来转动第一涡轮机以驱动第一油压泵而得到的油压，从而驱动对所回收的排气进行压缩的压缩机，由此有效地利用排气的能量。

Description

动力装置
技术领域
本发明涉及一种用于驱动搭载在船舶上的燃气柴油发动机的动力装置。
背景技术
由国际海事局(IMO)通过并生效的防止海洋污染公约(MARPOL公约)的在2005年生效的附录VI中，规定了功率130kW以上的柴油发动机的防止大气污染的必要条件(NOx排放量、SOx排放量、CO2排放量等)。该规定计划在附录生效后每过五年要进行强化，从2011年开始采用第二限制(TierⅡ)，从2016年开始采用第三次限制(IMO TierⅢ)。
在TierⅢ中，对发动机转速的排放气体中的氮氧化物(NOx)进行了限制。所述限制值被定义为发动机的一分钟的额定转速(rpm)的关联函数，低速旋转的发动机的限制值非常严格。
一般情况下，NOx排放量是根据氮和氧的反应速度来决定。当反应速度大时NOx排放量大。由于温度上升时反应速度会上升，因此可通过降低发动机的燃烧温度来减少NOx的排放量。
因此，提出了一种EGR(Exhaust Gas Recirculation：排气再循环)装置(例如，参照专利文献1)，该装置通过回收发动机排气的一部分并将其放入在吸气中并供给至燃烧室，由此降低压缩空气的比率，从而通过降低吸气中的氧浓度和燃烧速度来减少发动机运转时的NOx排放量。
另外，为了减少CO2排放量，作为低速柴油发动机的燃料受关注的燃料是CO2排放量少的天然气。通过向低速柴油发动机的燃烧室喷射高压天然气并进行燃烧，能够获得高热效率及高功率。为了向低速柴油发动机的燃烧室喷射高压的天然气，可以考虑在提高液化天然气(下面称为“LNG”)的压力后通过加热进行气化的方法。具体地，通过液压泵提高贮存在箱中的LNG的压力，并通过热交换器对升压的LNG进行加热。被加热的LNG被喷射至低速柴油发动机的燃烧室(例如，专利文献2等)。
专利文献1：特开2012-47056号公报
专利文献2：特开2012-177333号公报
发明内容
需要解决的技术问题
发动机的排气因在燃烧室内的燃烧反应温度会比吸气温度高。如果直接将所述高温的排气的一部分放入在吸气中，则燃烧温度会上升，导致NOx排放量增大。因此，需要将回收的排气进行冷却后放入在吸气中而向燃烧室供给。到目前为止，没有有效地利用所述排气热能，而是白白地浪费掉。
本发明是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种动力装置，该装置能够有效地回收柴油发动机的排气能量，并能够有效地利用所回收的能量。
技术方案
本发明的第一个方式为一种动力装置，其包括：柴油发动机；低油压管道，内含工作油；高油压管道，内含油压高于所述低油压管道的油压的工作油；第一油压泵通过所述柴油发动机被驱动，从所述低油压管道向所述高油压管道输送工作油，将所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差调节为规定的范围；排气再循环装置，包括：第一油压马达，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压之间的压差来被驱动；压缩机，通过所述第一油压马达被驱动，所述压缩机对柴油发动机的排气的一部分进行压缩后，将其供给至所述柴油发动机的吸气管；以及排热回收装置，包括：涡轮机，通过吸收所述排气的热而被加热的制冷剂来转动；第二油压泵，通过所述涡轮机被驱动，且从所述低油压管道向所述高油压管道输送工作油。
优选地，所述动力装置进一步包括：增压机，通过所述柴油发动机的排气来被驱动，压缩供给至所述柴油发动机的空气；第三油压泵，与所述增压机连接，其中，在用于驱动所述增压机的排气的能量大于压缩所述空气所需的能量时，所述第三油压泵作为从所述低油压管道向所述高油压管道输送工作油的泵来进行工作，在所述排气的能量小于压缩所述空气所需的能量时，所述第三油压泵作为通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动且辅助所述增压机的驱动的油压马达来进行工作。
优选地，进一步包括：第二油压马达，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动；燃料泵，通过所述第二油压马达来被驱动，并通过加压燃料箱内的燃料而向所述柴油发动机供给燃料。
优选地，包括：燃料阀，用于向所述柴油发动机的燃烧室内喷射燃料；排气阀，用于排放所述燃烧室内的气体；油压控制单元，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动，并控制所述燃料阀和所述排气阀的开启和关闭操作。
优选地，所述排热回收装置进一步包括：第一热交换器，利用所述排气的热使制冷剂的温度上升；二相流喷嘴，通过向气体的制冷剂中喷射通过所述第一热交换器升温的液体制冷剂，由此生成气液二相流；二相流涡轮机，通过所述气液二相流来被驱动；冷凝器，对经过所述二相流涡轮机的气液二相流中的气相制冷剂进行冷凝；制冷剂管，将所述热交换器、所述二相流喷嘴、所述二相流涡轮机、所述冷凝器之间环状地进行连接；循环泵，使所述制冷剂在所述制冷剂管的内部进行循环；第三油压马达，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动，驱动所述循环泵。
优选地，所述排热回收装置进一步包括第二热交换器，所述第二热交换器通过供给至所述柴油发动机的压缩空气的热，使所述制冷剂升温。
优选地，进一步包括：第四油压泵，通过所述柴油发动机来被驱动，从所述低油压管道向所述第三油压泵供给工作油；止回阀，其设置在所述第三油压泵的排出侧和所述高油压管道之间，防止工作油从所述高油压管道向所述第三油压泵流动；旁通管道，用于连接所述第三油压泵和所述止回阀之间和所述低油压管道；开闭阀，用于开启和关闭所述旁通管道，在用于驱动所述增压机的排气的能量大于压缩所述空气所需的能量时，通过关闭所述开闭阀，由此所述第三油压泵作为从所述低油压管道侧向所述高油压管道输送工作油的油压泵来进行工作，在所述排气的能量小于压缩所述空气所需的能量时，通过开启所述开闭阀，由此所述第三油压泵通过从所述第四油压泵供给的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动，作为辅助所述增压机的驱动的油压马达来进行工作。
优选地，所述第四油压泵是容量可变型的泵，在开启所述开闭阀的情况下，通过调节从所述第四油压泵向所述第三油压泵供给的工作油的油压和所述低油压管道内的油压的压差，由此控制作为油压马达来驱动时的所述第三油压泵的转速。
优选地，所述动力装置进一步包括吸气歧管，所述吸气歧管贮存将通过所述增压机被压缩的空气和通过所述压缩机被压缩的排气进行混合的混合气体，并将所述混合气体供给至所述柴油发动机，所述第一油压马达的转速是根据所述吸气歧管内的氧浓度来被调节。
附图说明
图1是示出本实施方式的动力装置的整体结构的框图。
图2是本发明的实施方式的燃料供给装置10的框图。
图3是本发明的实施方式的主要机关部20的框图。
图4是本发明的实施方式的排气再循环装置50和排热回收装置60的框图。
图5是本发明的实施方式的排气能量回收装置70A的框图。
图6是本发明的变形例的排气能量回收装置70B的框图。
具体实施方式
下面，对本发明的实施方式的动力装置进行说明。
图1是示出本实施方式的动力装置的整体结构的框图。本发明的实施方式的动力装置包括燃料供给装置10、主要机关部20、排气再循环装置50、排热回收装置60、排气能量回收装置70A等。动力装置的所有构成要素均搭载于船舶上。
在燃料供给装置10、主要机关部20、排气再循环装置50、排热回收装置60、排气能量回收装置70A上共同地使用高油压管道1和低油压管道2。
在本实施方式中，通过与柴油发动机的主轴100联动而被驱动的油压泵75，高油压管道1的油压被调节为高于低油压管道2的油压。并且，如下所示，高油压管道1的油压利用于燃料供给装置10和排气再循环装置50的驱动。
燃料从燃料供给装置10通过管道17被供给至主要机关部20。在燃料供给装置10中，在向主要机关部20供给燃料时利用燃料泵，在驱动所述燃料泵时利用油压马达13。油压马达13是通过高油压管道1的油压来被驱动。
在主要机关部20中，作为主要机关包括柴油发动机，通过在柴油发动机中同时燃烧压缩空气和燃料来转动主轴100。此时，由油压控制单元8控制用于向柴油发动机供给燃料的阀或者用于从柴油发动机排放气体的阀。油压控制单元8通过高油压管道1的油压被驱动。
从主要机关部20的柴油发动机排放的排气的一部分从排气循环管51被供给至排气再循环装置50，并进行净化和压缩之后从排气循环管53被供给至柴油发动机。在驱动用于压缩所述排气的压缩机时利用油压马达56。油压马达56通过高油压管道1的油压被驱动。
在排热回收装置60设置有用于提高高油压管道1油压的油压泵65。
在排热回收装置60中，利用排气的热或者被供给至柴油发动机的吸气中的压缩空气的热来转动涡轮机，并通过涡轮机的扭矩驱动油压泵65。通过油压泵65的驱动，高油压管道1内的工作油的油压将上升。
在排气能量回收装置70A设置有用于提高高油压管道1油压的油压泵73A。
在排气能量回收装置70A中，主要机关部20的增压机的旋转通过旋转轴43被传递至油压泵73A，并通过油压泵73A的驱动，高油压管道1内的工作油的油压将上升。并且，当增压机的旋转力不足时，可通过将油压泵73A用作油压马达来辅助增压机的旋转。
如上所述，将从主要机关部20的柴油发动机排放的排气的能量通过排热回收装置60和排气能量回收装置70A进行回收，并将其作为油压来利用，由此能够有效地利用回收能量。
下面，对燃料供给装置10、主要机关部20、排气再循环装置50、排热回收装置60、排气能量回收装置70A的各个结构进行详细说明。
[燃料供给装置]
图2是示出燃料供给装置10的框图。燃料供给装置10是向主要机关部20供给加压液体燃料的高压燃料的装置。燃料供给装置10包括液体燃料箱11、燃料泵12、油压马达13、热交换器14等。
液体燃料箱11贮存供给至主要机关部20的燃料被气化之前的液体燃料。作为液体燃料可以使用液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)等。在下面的说明中举例说明将LNG作为液体燃料使用的情况。
液体燃料箱11内的压力约为例如0.1MPa(大气压)。当液体燃料为LNG时，其温度约为-160℃。液体燃料箱11的下端通过管道15与燃料泵12连接。
燃料泵12通过管道15与液体燃料箱11的下端连接的同时通过管道16与热交换器14连接。燃料泵12通过油压马达13来被驱动，将液体燃料箱11内的液体燃料的压力提高而输送至热交换器14。
在燃料泵12中可使用例如可动部进行往复运动的形式的往复泵。在这种情况下，用于驱动燃料泵12的油压马达13的旋转运动可以通过例如图中未示出的曲柄机构等来被转换成可动部的往复运动。
燃料泵12的转速被控制为供给至主要机关部20的燃料压力达到规定压力。
热交换器14加热从燃料泵12输送的液体燃料。作为热交换器14例如可以使用多管圆筒形热交换器(Shell and tube heat exchanger)。作为热源可以使用温水。用热交换器14加热的燃料经过管道17被供给至图3所示的主要机关部20。另外，在燃料泵12对被气化的燃料进行压缩而将其输送时，不需要热交换器14。
油压马达13与内部油压相对高的高油压管道1和内部油压低于高油压管道1内油压的低油压管道2连接。在此，高油压管道1和低油压管道2共同地使用于燃料供给装置10、主要机关部20、排气再循环装置50、排热回收装置60、排气能量回收装置70A的油压驱动机构的控制。油压马达13是利用高油压管道1和低油压管道2的工作油的油压的压差来进行转动，从而驱动燃料泵12。油压马达13为容量可变型马达，根据管道16内的液体燃料的压力，油压马达13的转速被调节。并且，在管道17中设置有用于测量管道16内的液体燃料压力的图中未示出的压力计，并根据压力计的测量结果调节油压马达13的转速。
[主要机关部]
图3是示出主要机关部20的框图。主要机关部20包括内燃机关21、引燃燃料阀22、气体燃料阀23、气体控制部24、吸气歧管25、排气阀26、排气收集器27、增压机40等。
在内燃机关21中可以利用例如具有二冲程循环式气缸的低速柴油发动机，所述低速柴油发动机是使用甲醇或者天然气等替代燃料的发动机。内燃机关21转动作为船舶的动力源的主轴100。
引燃燃料阀22是在内燃机关21启动时向内燃机关21的燃烧室内喷射引燃燃料的燃料阀。引燃燃料阀22的开启和关闭由油压控制单元8来进行控制。
气体燃料阀23是将从燃料供给装置10供给的燃料向内燃机关21的燃烧室内喷射的燃料阀。气体燃料阀23的开启和关闭由油压控制单元8来进行控制。
气体控制部24包括用于调节经过管道17从燃料供给装置10供给的燃料的总阀，控制供给至气体燃料阀23的燃料。
吸气歧管25通过吸气管31与增压机40连接，通过吸气管32与内燃机关21的燃烧室连接，通过排气循环管53与图4所示的排气再循环装置50连接。吸气歧管25混合通过吸气管31供给的压缩空气和通过排气循环管53供给的排气，贮存混合得到的混合气体，并通过吸气管32供给至内燃机关21的燃烧室。
排气阀26通过排气管33与内燃机关21的燃烧室连接，通过排气管34与排气收集器27连接。排气阀26是用于排放内燃机关21的燃烧室内的气体的阀。排气阀26的开启和关闭由油压控制单元8来进行控制。
油压控制单元8利用高油压管道1和低油压管道2之间的压差，控制引燃燃料阀22、气体燃料阀23及排气阀26的开启和关闭。
排气收集器27通过排气管34与排气阀26连接，通过排气管35与增压机40连接。在排气收集器27中贮存经过排气阀26从内燃机关21的燃烧室排放的排气。
排气循环管51从排气管35分歧并与排气再循环装置50连接。从排气收集器27排放的排气的一部分从排气循环管51被供给至图4所示的排气再循环装置50。
在排气管35和吸气管31之间设置有用于旁通排气管35和吸气管31的旁通管36。在旁通管36中设置有旁通阀37。旁通阀37的开启程度是根据吸气歧管25内的压力进行调节。
增压机40包括压缩机41、涡轮机42、旋转轴43。压缩机41与吸气管31连接。压缩机41吸引外部气体并对其进行压缩。在压缩机41中被压缩的外部气体(压缩空气)经过吸气管31被供给至吸气歧管25。
涡轮机42与排气管35连接。涡轮机42是通过从排气管35供给的排气来进行转动。旋转轴43将涡轮机42的扭矩传递给压缩机41，从而驱动压缩机41。并且，旋转轴43与图5所示的排气能量回收装置70A连接，将涡轮机42的旋转传递给排气能量回收装置70A。
[排气再循环装置]
图4是示出排气再循环装置50和排热回收装置60的框图。排气再循环装置50包括除尘器54、压缩机55、油压马达56等。
除尘器54与排气循环管51和排气循环管52连接，去除从排气循环管51供给的排气中的环境污染物。例如，在除尘器54中，用氢氧化钠混合水对排气中的硫氧化物进行中和来去除。环境污染物被去除的排气被排放至排气循环管52。
压缩机55与排气循环管52和排气循环管53连接，压缩从排气循环管52供给的排气。被压缩的排气经过排气循环管53被供给至图3的吸气歧管25。
油压马达56与高油压管道1和低油压管道2连接，利用高油压管道1和低油压管道2的压差进行转动，从而驱动压缩机55。油压马达56为容量可变型的马达，根据吸气歧管25内的氧浓度调节油压马达56的转速。并且，在吸气歧管25中设置有用于测量吸气歧管25内的氧浓度的图中未示出的氧浓度计，并根据氧浓度计的测量结果调节油压马达56的转速。
[低温排热回收装置]
低温排热回收装置(下面，称为排热回收装置60)包括热交换器61、62、冷凝器63、二相流涡轮机64、油压泵65、制冷剂管66、循环泵67、二相流喷嘴68等。
热交换器61、62、冷凝器63及二相流涡轮机64通过制冷剂管66连接并环状地配置。在制冷剂管66的内部装有制冷剂。优选地，作为制冷剂使用例如沸点比水低的有机制冷剂(例如氢氯氟烃或者氢氟烃等的氟利昂替代物)。
循环泵67设置在制冷剂管66中。循环泵67使制冷剂在环状的制冷剂管66内按照热交换器61、热交换器62、二相流涡轮机64、冷凝器63的顺序进行循环。在制冷剂管66内循环的液体制冷剂在热交换器61、62中被加热之后经过二相流喷嘴68被供给至二相流涡轮机64。
二相流喷嘴68将在热交换器61、62中被加热的液体制冷剂喷射到气相的制冷剂中。由此，气液两相制冷剂作为气液二相流(二相流喷射)从二相流喷嘴68被喷射至二相流涡轮机64。
二相流涡轮机64接收从二相流喷嘴68喷射的制冷剂的气液二相流后进行旋转，从而驱动油压泵65。二相流涡轮机64的旋转是通过从二相流喷嘴68喷射的气液二相流的流量来进行调节。转动二相流涡轮机64的制冷剂在冷凝器63中被冷却并液化。
通过利用二相流涡轮机64和二相流喷嘴68，即使没有完全气化制冷剂的情况下，也能够利用排热。因此，也能够从低温(70℃～250℃)的热源回收排热。并且，由于无需进行气液分离，所以不需要气液分离器和用于预热制冷剂的预热器。并且，由于能够通过调节从二相流喷嘴68喷射的气液二相流的流量来控制二相流涡轮机64的旋转，因此在二相流涡轮机64和油压泵65之间不需要设置减速器。
作为循环泵67的动力也可以使用油压马达69。油压马达69是通过高油压管道1和低油压管道2的压差来进行旋转，从而驱动循环泵67。油压马达69为容量可变型的马达。由于排热回收装置60回收的热能依赖于排气再循环装置50回收的排气量，因此循环泵67的功率是通过驱动压缩机55的油压马达56的功率来进行控制。
热交换器61是在制冷剂管66和主要机关部20的吸气管31之间进行热交换的装置。经过吸气管31内的压缩空气被压缩机41断热压缩而变成高温。由于所述压缩空气和制冷剂管66内的制冷剂之间进行热交换，导致吸气管31内的压缩空气被冷却，而制冷剂管66内的制冷剂被加热。
热交换器62是在制冷剂管66和排气再循环装置50的排气循环管52之间进行热交换的装置。经过排气循环管52内的排气为高温，由于所述排气和制冷剂管66内的制冷剂之间进行热交换，导致排气循环管52内的排气被冷却，而制冷剂管66内的制冷剂被加热。
热交换器61、62可利用例如多管圆筒形热交换器(Shell and tube heatexchanger)。
冷凝器63是将制冷剂管66内的制冷剂进行冷却并液化的热交换器。冷凝器63可以利用例如表面冷凝器。作为用于冷却制冷剂的低温热介质，可以使用例如海水。
在涡轮机64上连接有油压泵65。气化的制冷剂转动涡轮机64来驱动油压马达65。
油压泵65是通过涡轮机64的扭矩来被驱动，并与高油压管道1和低油压管道2连接，通过油压泵65从低油压管道2向高油压管道1输送工作油，从而提高高油压管道1和低油压管道2的压差。油压泵65为容量可变型的泵，根据涡轮机64的转速调节油压泵65的转速。并且，通过调节设置在涡轮机64车间的入口侧的图中未示出的阀门的开启程度，调节流入至涡轮机64车间的制冷剂的流量，从而能够调节涡轮机64的转速。
[排气能量回收装置]
排气能量回收装置70A包括减速器71、旋转轴72、油压泵73A、74、75、开闭阀76、止回阀77等。
减速器71安装在图3的增压机40的旋转轴43上，通过改变旋转轴43的转速而将扭矩传递给旋转轴72。
油压马达73A与油压管道3和油压管道4连接。油压泵73A是通过旋转轴72的扭矩来被驱动，从油压管道4向油压管道3输送工作油。
油压管道3与高油压管道1连接。在油压管道3的油压泵73A的排出侧和高油压管道1之间设置有止回阀77。另外，油压管道3在油压泵73A和止回阀77之间通过旁通管道6与低油压管道2连接。在旁通管道6中设置有开闭阀76。
油压泵74与油压管道4和油压管道5连接，且与设置在主轴100的变速器101连接。油压管道5与低油压管道2连接。油压泵74通过变速器101由主轴100的扭矩来被驱动，从油压管道5向油压管道4输送工作油。油压泵74为容量可变型的泵。
油压泵75设置在连接高油压管道1和低油压管道2的油压管道7上。油压泵75是通过变速器101由主轴100的扭矩来被驱动，通过油压管道7从低油压管道2向高油压管道1输送工作油。油压泵75为容量可变型的泵，根据低油压管道2和高油压管道1的压差来调节从低油压管道2向高油压管道1输送的工作油的输送量，从而将低油压管道2和高油压管道1的压差保持在规定的范围。
在此，当主要机关的负荷小、且从涡轮机42获得的能量小于增压机40的压缩机41所需的能量时，通过开启开闭阀76，并通过旁通管道6将油压管道3内的工作油输送至低油压管道2，能够用油压泵74的油压使油压泵73A作为油压马达来进行工作，从而能够辅助增压机40的旋转。此时，用作油压马达的油压泵73A的旋转是通过油压泵74调节油压管道4和低油压管道2的压差来进行控制。
并且，由于在油压管道3的与旁通管道6连接的连接部和与高油压管道1连接的连接部之间有设置止回阀77，所以即使开闭阀76被打开，工作油也不会从高油压管道1逆流至旁通管道6。
<变形例>
图6是排气能量回收装置的变形例的排气能量回收装置70B的框图。排气能量回收装置70B包括减速器71、旋转轴72、油压泵73B、75等。并且，对于与排气能量回收装置70A的结构相同的部分，省略其说明。
在本变形例中，油压管道3与高油压管道1和油压泵73B连接，油压管道4与低油压管道2和油压泵73B连接。
油压泵73B是通过旋转轴72的旋转来被驱动，并从油压管道4向油压管道3输送工作油。油压泵73B是容量可变型的油压泵，可通过将油压泵73B的倾斜板在0～+100％的范围内进行控制来改变容量。并且，可通过将倾斜板在0～-100％的范围内进行控制来将油压泵73B用作容量可变型的油压马达。当主要机关的负荷小、从涡轮机42获得的能量小于增压机40的压缩机41所需的能量时，可通过将油压泵73B用作油压马达辅助增压机40的旋转。油压泵73B的功率是根据吸气歧管25内的混合气体的压力来进行调节。
根据上述实施方式和变形例，将回收内燃机关21的排气的一部分的排气循环管52的热传导至制冷剂管66，利用该热转动涡轮机64，从而驱动油压泵65并得到油压，并利用所述油压来压缩排气循环管52内的排气，从而能够有效地利用排气的能量。并且，通过在压缩之前对排气进行冷却，由此能够有效地压缩排气。
并且，利用内燃机关21的排气来转动涡轮机42，并利用该能量来压缩供给至吸气管31的空气，利用剩余的能量来驱动油压泵73A或者油压泵73B，从而能够作为油压的能量来利用，同时当发动机的功率小且排气的能量小时，将油压泵73A或者油压泵73B作为油压马达来利用于压缩机41的驱动。
并且，通过油压马达13来驱动用于向内燃机关21供给燃料的燃料泵12，由此能够有效地利用在油压泵65或者油压泵73A或73B获得的油压的能量。
并且，通过油压控制单元8来控制内燃机关21的引燃燃料阀22、气体燃料阀23、排气阀26的开启和关闭，由此能够有效地利用在油压泵65或者油压泵73A或73B获得的油压的能量。
并且，通过油压马达来驱动用于使制冷剂在制冷剂管66内循环的循环泵67，由此能够有效地利用在油压泵65或油压泵73A获得的油压的能量。
另外，在以上的说明中，对将LNG作为液体燃料的情况进行了说明，但是本发明并不限定于此，液体燃料也可以使用LPG等。并且，以上说明中的油压管道、阀、泵等仅仅是例示的，本发明并不限定于此。

Claims (9)

1.一种动力装置，其包括：
柴油发动机；
低油压管道，内含工作油；
高油压管道，内含油压高于所述低油压管道的油压的工作油；
第一油压泵，通过所述柴油发动机被驱动，从所述低油压管道向所述高油压管道输送工作油，将所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差调节为规定的范围；
排气再循环装置，包括：第一油压马达，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压之间的压差来被驱动；压缩机，通过所述第一油压马达被驱动，所述压缩机对通过排气循环管被供给的柴油发动机的排气的一部分进行压缩后，将其供给至所述柴油发动机的吸气管；以及
排热回收装置，包括：二相流涡轮机，通过吸收所述排气循环管中的所述排气的一部分热而被加热的制冷剂来转动；第二油压泵，通过所述二相流涡轮机被驱动，且从所述低油压管道向所述高油压管道输送工作油。
2.根据权利要求1所述的动力装置，其中，所述动力装置进一步包括：
增压机，通过所述柴油发动机的排气来被驱动，压缩供给至所述柴油发动机的空气；
第三油压泵，与所述增压机连接，其中，
在用于驱动所述增压机的排气的能量大于压缩所述空气所需的能量时，所述第三油压泵作为从所述低油压管道向所述高油压管道输送工作油的泵来进行工作，
在用于驱动所述增压机的排气的能量小于压缩所述空气所需的能量时，所述第三油压泵作为通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动且辅助所述增压机的驱动的油压马达来进行工作。
3.根据权利要求1所述的动力装置，进一步包括：
第二油压马达，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动；
燃料泵，通过所述第二油压马达来被驱动，并通过加压燃料箱内的燃料而向所述柴油发动机供给燃料。
4.根据权利要求1所述的动力装置，包括：
燃料阀，用于向所述柴油发动机的燃烧室内喷射燃料；
排气阀，用于排放所述燃烧室内的气体；
油压控制单元，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动，并控制所述燃料阀和所述排气阀的开启和关闭。
5.根据权利要求1所述的动力装置，其中，所述排热回收装置进一步包括：
第一热交换器，利用所述排气的热使制冷剂的温度上升；
二相流喷嘴，为了驱动所述二相流涡轮机，通过向气体的制冷剂中喷射通过所述第一热交换器升温的液体制冷剂，由此生成气液二相流；
冷凝器，对驱动所述二相流涡轮机而经过所述二相流涡轮机的气液二相流中的气相制冷剂进行冷凝；
制冷剂管，将所述第一热交换器、所述二相流喷嘴、所述二相流涡轮机、所述冷凝器之间顺次连接呈环状；
循环泵，使所述制冷剂在所述制冷剂管的内部进行循环；
第三油压马达，通过所述高油压管道内的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动，驱动所述循环泵。
6.根据权利要求1所述的动力装置，其中，所述排热回收装置进一步包括第二热交换器，所述第二热交换器通过供给至所述柴油发动机的压缩空气的热，使所述制冷剂升温。
7.根据权利要求2所述的动力装置，其中，进一步包括：
第四油压泵，通过所述柴油发动机来被驱动，从所述低油压管道向所述第三油压泵供给工作油；
止回阀，设置在所述第三油压泵的排出侧和所述高油压管道之间，防止工作油从所述高油压管道向所述第三油压泵流动；
旁通管道，用于连接所述第三油压泵和所述止回阀之间和所述低油压管道；
开闭阀，用于开启和关闭所述旁通管道，
在用于驱动所述增压机的排气的能量大于压缩所述空气所需的能量时，通过关闭所述开闭阀，由此所述第三油压泵作为从所述低油压管道侧向所述高油压管道输送工作油的油压泵来进行工作，
在用于驱动所述增压机的排气的能量小于压缩所述空气所需的能量时，通过开启所述开闭阀，由此所述第三油压泵通过从所述第四油压泵供给的油压和所述低油压管道内的油压的压差来被驱动，作为辅助所述增压机的驱动的油压马达来进行工作。
8.根据权利要求7所述的动力装置，其中，所述第四油压泵是容量可变型的泵，在开启所述开闭阀的情况下，通过调节从所述第四油压泵向所述第三油压泵供给的工作油的油压和所述低油压管道内的油压的压差，由此控制作为油压马达来驱动时的所述第三油压泵的转速。
9.根据权利要求2所述的动力装置，其中，所述动力装置进一步包括吸气歧管，所述吸气歧管贮存将通过所述增压机被压缩的空气和通过所述压缩机被压缩的排气进行混合的混合气体，并将所述混合气体供给至所述柴油发动机，
所述第一油压马达的转速是根据所述吸气歧管内的氧浓度被调节。
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