CN105711613A - 轨道车辆的弹簧系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轨道车辆的弹簧系统，具有用于布置在轨道车辆的转向架和车厢之间的减震支柱，该减震支柱具有缸和可移动容置在该缸内的活塞，它们在活塞头下方和上方限定出活塞空间，其中所述活塞或缸能直接或间接地与所述转向架连接，而另一个能直接或间接地与所述车厢连接，以及所述轨道车辆还具有如此布置的弹簧，该弹簧相对于该转向架减震该车厢，其中，所述弹簧系统具有如此与至少一个活塞空间相连的液压系统，所述至少一个活塞空间能接受液压介质，并且所述活塞空间这样布置，当相对于上活塞空间在下活塞空间中有正压时，所述弹簧被该活塞压缩，其中该弹簧围绕该缸，设有与该弹簧邻接的同步件，所述活塞且尤其是其活塞杆这样布置，当相对于上活塞空间在下活塞空间内有正压时，所述活塞/活塞杆才向该同步件施力。

Description

轨道车辆的弹簧系统

技术领域

本发明涉及轨道车辆的弹簧系统，具有用于布置在轨道车辆的转向架和车厢之间的至少一个减震支柱，该减震支柱具有至少一个缸和至少一个可移动容置在该缸内的活塞，所述缸和活塞限定出在活塞头下方和上方的活塞空间，其中所述活塞或缸之一可与转向架、而另一个可与车厢间接或直接地连接或者处于连接状态，以及所述弹簧系统还具有至少一个如此布置的弹簧，该弹簧相对于该转向架减震该车厢。

背景技术

这样的弹簧系统由DE102006027288A1公开。该文献所公开的弹簧系统包括非弹性的液压系统，其与所述弹簧空间处于连接状态，为了调节减震支柱长度，可借助所述液压系统改变该活塞空间内的液压介质量。此外，设有止挡件，借此可改变活塞在缸中的终端位置。当在故障情况下所述活塞空间或液压系统无压力或压力低于预定值时，所述止挡件被作动。

在所述已知的弹簧系统中，当液压系统停止运转时，特殊的紧急系统起作用，从而不必承受运行方面的限制。所述运行方面的限制应理解为例如降低的速度、减小的乘客数量以及轨道车辆停运情况。

此外，这种弹簧系统由文献DE10315000A1、US7185592B2、US7243606B2和US7874254B2公开了。

DE10315000A1公开了一种轨道车辆的副弹簧系统，其中在转向架和车厢之间设有弹簧级。该弹簧级具有被动钢弹簧和致动器。该钢弹簧在致动器松开时造成车厢抬起至行驶位置。该致动器在车站停车期间克服钢弹簧所引起的回位力地朝向底架拉拽车厢。该致动器可以是液压致动器。

US7185592B2公开了一种在DE10315000A1中示出的系统的改进方案。提出一种用于所述致动器的特殊液压系统，其包括液压气动的储蓄器并且在抬起车厢时将致动器调设至无压力。

US7243606B2公开了这种系统的替代解决方案，其中所述副弹簧系统具有液压气动的弹簧单元。

US7874254B2公开了这种系统的另一个解决方案，其中规定了活塞杆的特殊结构。

发明内容

本发明的任务在于提供改进的这种弹簧系统。

该任务由具有权利要求1所述特征的弹簧系统完成。

在此，关于活塞空间所使用的术语“上方”或“之上”以及“下方”或“之下”不应理解为上活塞空间在安装状态下竖直位于下活塞空间上方。而是术语“上方”或“之上”及“下方”或“之下”仅表示活塞头的对置两侧。

本发明的弹簧系统允许轨道车辆高度调整，以便在停车站使轨道车辆的上车位置和路边石之间的高度差保持尽可能小。所述高度调整借助活塞或借助与弹簧压缩相关联的、减震支柱的高度变化来实现。

本发明的弹簧系统是“下拉系统”。在此应明白，轨道车辆在停车站借助液压系统即借助位于下活塞空间的液压介质相对于弹簧力即由弹簧施加的力被向下拉拽。若在下活塞空间内不存在液压介质或相对于上活塞空间的正压，则弹簧以及还有减震支柱再次移出，其中减震支柱的高度或移出距离除了与所选的至少一个弹簧的类型有关，还与轨道车辆负载有关。

在该液压系统停止运转情况下，本发明的弹簧系统没有针对轨道车辆的、运行方面的限制。虽然在液压系统出故障情况下该液压系统不再可用，但不存在运行方面的限制，因为当液压系统不工作时，所述减震在此情况下完全由减震支柱的至少一个弹簧来承担，该弹簧也因此进行减震。

本发明的弹簧系统的特征在于，所述轨道车辆在故障情况下即例如在液压系统停止运转例如像其泵停止运转的情况下位于名义运行高度，并且车辆减震能不受限地可供使用。

这优选如此实现，该下拉系统的操作件即所述活塞或活塞缸单元优选在液压系统的系统故障情况下不起作用。换言之，活塞或其活塞杆在液压系统不工作状态下优选不作用于该弹簧，因而该弹簧能无阻碍地移动。

所述至少一个弹簧优选为机械弹簧，尤其优选为螺旋弹簧。也可设置多个弹簧且尤其是螺旋弹簧，它们例如可以彼此同心布置。

本发明规定，所述至少一个弹簧包围所述至少一个缸或缸弹簧单元(总体也称作下拉缸)。也被称为副弹簧的弹簧可以是例如橡胶制品，或是钢弹簧。通过所述缸和活塞的构造，可以使转向架框架完全摆脱额外的力。

也不需要在转向架框架处的额外连接点。

此外优选设有至少一个同步件，处于至少一个运行状态下的至少一个弹簧邻接于该同步件，其中该活塞且尤其是其活塞杆仅在下活塞空间相对于上活塞空间具有正压时才将导致弹簧压缩的力施加于该同步件。

在此要指出，术语“活塞”也包括活塞杆，该活塞杆具有与缸壁接触的活塞部段。

该下拉缸最好仅在一侧(直接或间接地)不是牢固地与所述转向架框架即车厢连接，而在另一侧仅松动地接合同步板或其它同步件，其作用是当相对于上活塞空间在下活塞空间内存在正压时一起拉拽该弹簧。

优选规定，在车辆行驶时，即不在轨道车辆的停止位置的范围内，下拉缸被弹簧拉出至如此程度，活塞杆不再与同步件处于连接状态，至少不施加使弹簧压缩的力。所述活塞或活塞杆在车辆行驶时可完全不与同步件连接，或仅仅是所述活塞由于与同步件的接触而被进一步从缸中拉出。

这带来如下益处，可以使用相对简单的缸或相对简单的下拉缸，其不需特殊的支承件，像是例如橡胶万向轴承或球形万向轴承。

为了实现在两个弹簧端之间的相对于弹簧的横向路程或横向移动，优选规定，当相对于上活塞空间在下活塞空间中没有正压时，所述活塞杆或活塞沿活塞移动方向的横向相对于同步件具有间隙。因此，优选如此实现在所述至少一个弹簧的两侧之间的所需横向路程，尤其活塞杆直径小于弹簧压板或同步件中的孔的直径，活塞杆或活塞的其它部段延伸穿过该孔。通过这种相对简单的方式，可使下方弹簧容置部横向于上方弹簧容置部移动，而不必使下拉缸被弹性悬挂。

为了能允许在该副弹簧即减震支柱的至少一个弹簧的上部分和下部分之间的横向间隙并由此也允许轻微倾斜移动，优选规定该活塞杆在至少一个部段中柔性制成。该部段例如可位于该缸外并由此形成活塞杆的延长部。所述柔性例如可通过如下方式实现，活塞杆是渐缩的或者也可通过附加元件实现，例如连杆、链、绞线诸如此类。

在本发明的实施方案中，该下拉缸的活塞仅在拉伸方向上有效承受负载。下拉缸在取消控制压力时或在下活塞空间卸压时又被所述弹簧拉出来，即该活塞被拉出超过一定距离。由此一来，该下拉缸或下活塞空间仅借助唯一的液压管路来启动就够了。

若需要缩减该减震支柱的高度，则下活塞空间接受液压介质即被加压。若不是这种情况，就像例如在轨道车辆行驶中那样，简单地通过相同的液压管路实现卸压，这导致减震支柱高度由该弹簧确定，而不是由随后不再存在于下活塞空间内的压力确定。该释放过程也不需要主动调节。因此，该控制压力被卸载至液压系统的储箱就够了。

尤其优选的是，该下拉缸在正常车辆行驶情况下不必参与该弹簧的弹簧运动，就是说活塞在缸内的位置在正常车辆行驶情况下保持不变。这可如此实现，该下拉缸仅在一侧与弹簧件固定连接，而另一侧例如与所谓的同步板松动连接。由此极大减轻缸的磨损。

如上所述，本发明的另一优点在于，在本发明的实施方案中，所述缸或活塞在卸压期间并且在行驶期间仅被拉出而不再压缩。由此能实现简化的控制，其不需要液压的预张紧或补给，因为在行驶期间从不必向活塞空间补给油或其它液压介质。

在本发明的另一实施方案中，为了车轮磨损补偿而设有至少一个活塞缸单元，其与下拉缸串联布置。通过所述另一活塞缸单元的长度，整个副弹簧结构的长度可被改变。

此外，每个下活塞空间的液压系统具有两个2/2换向阀或一个3/2换向阀是有利的。由此，源自液压系统的每个单独减震支柱的控制能借助每两个2/2换向阀或借助一个3/2换向阀来实现。这导致如下结果，所述下拉缸仅需单独控制信号而不必主动卸压。仅需很小的或不需液压的预张紧，并且不必在车辆行驶情况下向该缸中补充油。

原则上可以想到，为了控制该减震支柱，显然也可使用比例阀。这有如下优点，可实现柔和控制且防止在停止时的撞击。

原则上可以想到，该液压系统对于每个下活塞空间或每个转向架轴或每个车厢来说具有一个控制线路即管线/阀系统。由此能实现针对减震支柱的控制，或也能实现针对轴的控制或针对车厢的控制。

原则上也可以想到每个车厢仅有一个控制支路，但与在停车站处的车辆高度调节相关的精度取决于可单独控制或可单独调节的元件的数量。即，与采用针对轴的或针对车厢的控制时相比，借助针对减震支柱的控制能更精确地控制车辆高度或上车高度。

在本发明的另一实施方案中规定，设有用于液压系统的至少一个冗余释放路径而无需附加阀。可想到的是，对于抬起方面即对于活塞空间加压，和对于泄压阀即所述下活塞空间的卸压，使用无电流打开的阀。这有如下优点，在系统完全关断情况下，至少在液压系统无电流状态下存在至少两个液压路径，通过所述液压路径，可使下拉缸的活塞空间卸压。该变型需要至少两个控制路径。

所述原理在每个可想到的变型中例如像在针对轴的控制中、但也在每个其它所谓的系统变型中是可行的并且被本发明所涵盖。

优选规定，如此获得所述冗余，设有至少两个可用以实现卸压的阀(优选两个2/2换向阀)且在一个阀发生故障情况下可通过另一个阀实现卸压。

在本发明的替代实施方案中可以规定，各有至少一个液压管路从液压系统延伸至所述下活塞空间和上活塞空间，其中所述上活塞空间的液压管路优选从下活塞空间的液压管路中分支出。因此，为了抬起车厢，下活塞空间最好未被调节至无压力，反而是该上活塞空间内的压力被增大。这显然也适用于所述系统的每个减震支柱。

此外例如可以规定，在所述上活塞空间的分支液压管路中设有优选无电流打开的2/2换向阀。因此，为了所述减震支柱下降至站台高度，可使所述2/2换向阀被通电(关闭)并且所述液压系统的泵被启动，以给所述下活塞空间加载正压并使弹簧收缩。该泵可在达到期望高度的情况下被关闭。为了抬起车辆，2/2换向阀可被断电(打开)且所述泵可被再次启动。因此，液压流体从下方腔室流入上方腔室并且从所述泵附加流入上方腔室。弹簧一直卸载，直至到达该止挡。在到达止挡情况下，所述泵被再次关闭。

此外可规定，优选在2/2换向阀的活塞侧从上活塞空间的液压管路中分支出卸压管路。

在一个实施方式中，在该卸压管路中可设有限压阀，当达到例如至少2巴或3巴的正压时，该限压阀允许液压流体流出上活塞空间。因此，在上述减震支柱下降过程中，现存于上活塞空间内的、因下活塞空间内压力增大而被排出的液压流体可回流至液压系统的储箱。

或者，在该卸压管路中可设有无电流打开的2/2换向阀，其允许该缸主动移出。此外，在上活塞空间22b的液压管路中在分支点的活塞空间侧可设有无电流关闭的2/2换向阀，其用作自动防故障阀并可以造成该上活塞空间内的液压力也无电流地保持。此外，在这种情况下，为了压力平衡而在磁阀的活塞空间侧可设有液压气动的储蓄器。

在本发明的另一实施方案中设有至少一个高度传感器，其测量减震支柱高度或与此相关的尺寸。原则上，在使用针对轴的控制情况下每个转向架各用一个高度传感器就够了。在此推荐所述高度传感器呈十字形布置以便能更容易补偿轨道误差。

原则上还可想到另一实施方案，例如每个减震支柱使用一个高度传感器，或者为了所述车厢总共就仅使用一个高度传感器。

此外优选规定，所述弹簧系统具有用于高度调整的调整单元或控制单元，其与至少一个高度传感器连接，从而由该高度传感器接收的实际值被如此处理，即所述液压系统被相应地控制和调节，以调节出减震支柱高度的限定值(额定值)。

此外，本发明涉及轨道车辆，其具有至少一个根据本发明的弹簧系统。所述轨道车辆具有至少一个转向架和至少一个车厢，在它们之间布置本发明弹簧系统的至少一个减震支柱。

本发明的特殊优点在于，在本发明的优选实施方案中，所述下拉缸布置在该弹簧内，即该弹簧围绕下拉缸，因而该下拉缸仅与弹簧的一端固定连接，从而在行驶期间不是使该缸移动，而是顶多仅总是被进一步拉出以及在没有附加阀的情况下进行液压冗余卸压。

此外，本发明涉及水准仪系统，尤其是根据本发明的用于尤其轨道车辆或其它车辆的高度调整的弹簧系统，其中所述水准仪系统具有用于调节高度的至少一个活塞缸单元和至少一个液压系统，该液压系统与所述活塞缸单元的活塞空间相连，其中所述液压系统这样构成，即所述活塞空间的卸压以冗余方式实现。

可想到的是，为了实现所述冗余，至少两个并联的阀设于所述液压系统内，在此优选规定该阀为2/2换向阀和/或无电流打开的阀。

该水准仪系统可根据本发明弹簧系统来构成，即通过该弹簧系统来形成或具有其特征。

本发明涉及车辆且尤其是轨道车辆，其具有至少一个本发明的弹簧系统或具有至少一个本发明的水准仪系统。

附图说明

本发明的其它细节和优点将借助如图所示的实施例来详述，其中：

图1是在空载轨道车辆时处于行驶位置的本发明减震支柱的剖视图，

图2是处于停车站位置的本发明减震支柱的剖视图，该车辆在所述位置处被降低，

图3是具有减震支柱专用控制装置的本发明弹簧系统的示意图，

图4是具有轴控制和液压冗余释放路径的本发明弹簧系统的示意图，

图5是本发明弹簧系统的另一实施方式的示意图，

图6是本发明弹簧系统的另一个实施方式的示意图。

具体实施方式

图1用附图标记F表示根据本发明的弹簧系统的减震支柱。

活塞缸单元形成减震支柱F的中心部分，即“下拉缸”，其包括缸10和可移动容置在缸内的活塞20。活塞20由相对于缸密封设置的且贴靠缸内壁的部段和活塞杆21构成，所述活塞杆紧接于所述部段上。

如还从图1中知道地，液压管路101位于所述缸中。该管路使如图3和图4所示的液压系统H的泵P与下活塞空间22a和上活塞空间22b相连。该管路在密封贴靠该缸10的活塞部段和在下方所示出的缸底部之间延伸。因此，下活塞空间22a的加压导致活塞20在缸中上移，因此，该弹簧通过于是与弹簧压板40相接合的下方活塞部段被压缩。

缸10被与其同心布置的螺旋弹簧30围绕，如图1所示。在上端区域中，弹簧30与所述缸间接但牢固地连接。在下方区域中，所述至少一个弹簧支承在所谓的同步板40上，该同步板具有孔，活塞杆21的渐缩部分23在侧向留有间隙的情况下延伸穿过所述孔。此外，从缸底部起延伸出锥形的空心橡胶减震器35，其在弹簧压缩情况下扩张，如图2所示。

还如图1和图2所示，唯一的液压管路101仅通至下活塞空间22a，液压介质通过所述液压管路从液压系统H被引入到下活塞空间22a，并且液压介质又通过该液压管路被排出。上活塞空间22b在这个实施方式中未被连接至液压系统H。

当轨道车辆处于车辆行驶状态时即不能被降低时，该减震支柱处于如图1所示的状态。在这种情况下，减震仅得到弹簧30且如有必要该减震器35的支持地进行，该减震器支承在同步板40上或也支承在减震支柱的一个部位上。减震器35是可选构件。

因此，减震在车辆行驶时仅以机械方式实现。

减震支柱F布置在轨道车辆的转向架和车厢之间，其中所述车厢可布置在上方或下方，而所述转向架可布置在减震支柱F的另一侧。

在根据图1的车辆行驶状态下，活塞20相对于缸10保持不动，或者顶多被拉出而且是当所述活塞以其部段21'下顶到同步板40时。在这种情况下，活塞20通过同步板40进一步向下移动一段距离，就是说从缸头起向下移动。

但在车辆行驶状态下，该活塞从不被压入该缸10中，因为没有相应的将造成所述活塞的这种移入的力。

活塞杆21的渐缩区域23允许在副弹簧30的上部分和下部分之间的略微倾斜运动。基于如下事实，即活塞在车辆行驶状态下不沿抽出方向在缸10内移动或只在万不得已时才这样做，故可以实现磨损小的运行。

在所述弹簧的顶侧和底侧之间的横向路程是如此实现的，活塞杆21至少在其延伸穿过同步板40的孔的部段中小于所述孔的直径，因而在横向上有间隙。

如果所述轨道车辆应降低，则液压介质通过液压管路101被送入下活塞空间22a。这导致了，因为随即在那里出现了在活塞底侧和缸底壁之间的力而所述弹簧被压缩，如图2所示。弹簧压缩同时导致了减震器35的压缩。由于所述活塞以其部段21'从下方作用于同步板40且因此作用于弹簧30，所述弹簧邻接同步板40且使所述减震器压缩，故实现了弹簧压缩。通过这种方式，可以使轨道车辆在静止状态或在站台处下降至期望高度。高度可通过被送入下活塞空间22a中的液压介质体积来调节。

图3示出本发明的弹簧系统的示意图。附图标记HPU表示液压供给单元(液压动力单元)，其具有液压系统H、过滤器、空载阀、压力开关和过压阀，该液压系统具有泵P和用于驱动泵的驱动装置或电动机M。所述组成部件也称为供给模块。此外，能可选地设有制动模块B，其同样具有电动机、泵、过滤器、压力调节阀、过压阀和隔离阀。

所述HPU的另一组成部件是控制单元，其包括用于减震支柱F的活塞空间的加压和卸压的阀和管路。

最后，设有用于减震支柱F的下拉缸的控制调整单元300，其以适当方式控制阀110。

附图标记200表示泵从这里泵出液压介质和回流液压介质被引入其中的储箱。

高度传感器带有附图标记50，其测量单独减震支柱的高度。

在图3所示的实施例中，每个减震支柱F设有一个高度传感器50。原则上还可以想到其它实施方式，像是例如每个转向架，就是说例如每个转向架仅设有一个高度传感器。

高度传感器50将其信号送给控制或调整单元300。所述控制或调整单元与轨道车辆通过连接机构K通信并将信号S或反馈发送至所述HPU。

所示出的电压值仅是示例性的。

如上所述，所述HPU包括制动模块B、供给模块H和呈阀形式的控制单元。它们可由四个或八个2/2换向阀110构成。还可想到借助两个或四个3/2换向阀的控制。

在图4所示的实施例中，没有如图3所示的情况那样单独控制各减震支柱，而是进行轴式控制或转向架式控制。

从图4中清楚看到设有液压冗余释放路径，即，液压介质从下活塞空间22a分别经两个路径回到储箱，因此减震支柱能够可靠地卸压或下降。

图4示出四个管路L1至L4，其中，管路L1和L3用于加压，即液压介质经由这些管路通过阀V1、V3由泵P被输送至减震支柱的各活塞空间。

管路L2和L4用于卸压，即液压介质经由这些管路从减震支柱的各下活塞空间22a被输送至储箱200。优选在故障情况下V1至V4打开，就是说无电流打开，从而可以实现卸压和进而车辆行驶。

如果阀如阀V4被锁闭，即无法通过阀V4卸压至储箱200中，则卸压经由如下路径即经过阀V3以及真正配属于所述另一转向架的阀V1和V2进行。即，液压介质不直接经由V4进入储箱200，而是通过阀V3、阀V1和然后经过阀V2到达储箱200。通过卸压时的所述冗余确保了当一个卸压阀错误工作或被锁闭在关闭状态时所有减震支柱可被卸压。

根据图3和图4的阀最好以2/2换向阀的形式构成。

原则上也可以针对每两个2/2换向阀装入一个3/2换向阀，但这牵扯到以下缺点，即，通过这种方式无法实现所述冗余。

显然，所述冗余不仅可以在转向架式控制中借助液压介质实现，也可以在减震支柱独立控制中或在每个车厢的单独控制中实现。

图5示出本发明弹簧系统的另一实施方式的示意图，其中所述实施方式与在前附图所示的实施方式的区别大体在于，上活塞空间22b也与液压系统H相连并且所述液压系统以其它方式构成。接下来应只讨论与根据图4的实施方式的区别。相同的零部件用相同的附图标记来表示。

在根据图5的实施方案中，液压管路101从液压系统H延伸至下活塞空间22a，而液压管路102延伸至所述上活塞空间。液压管路102在分支位置103从液压管路101中分出。这显然以也同样适用于所示系统的每个减震支柱F。因此，允许能如此进行车厢抬起，即，在上活塞空间22b内的压力被增大。

在上活塞空间22b的液压管路102中设有无电流打开的2/2换向阀104。若减震支柱F应该下降至站台高度，则2/2换向阀104被通电和被关闭，并且液压系统H的泵P被启动。这导致如下结果，下活塞空间22a接受正压并且减震支柱F克服机械弹簧30的回复力被收回。泵P可在达到期望高度情况下被关闭。若减震支柱F应紧接着再抬起至行驶高度，则2/2换向阀104被断电并被打开，泵P再次被启动，从而液压流体从下方流入上方腔室并附加从泵流入上方腔室。弹簧30一直卸载，直至抵达止挡。在抵达止挡的情况下，泵P被再次关闭。通过使用无电流打开的阀104和在阀104打开情况下在两个活塞空间22a、22b之间的压力补偿可能性，在此涉及到以下安全预防措施，即，减震支柱F在停电故障或类似功能故障的情况下被抬起至行驶高度。

在分支点105处从上活塞空间22b的液压管路102分支出卸压管路106，在该卸压管路内设有限压阀107。当例如达到约3巴的正压时，限压阀107允许液压流体从上活塞空间22b流出至储箱200。因此，在上述减震支柱下降的过程中，存在于上活塞空间22b内的、因下活塞空间22a内压力增大而被排出的液压流体可回流至液压系统H的储箱200。

图6示出本发明弹簧系统的另一个实施方式的示意图，其中所述实施方式与图5所示实施方式尤其有以下区别，在上活塞空间22b内的压力被有效升高超过下活塞空间22a内的压力水平，因此，减震支柱F能与机械弹簧30的回复力无关地被液压抬升至行驶高度。

为此，在卸压管路106中，限压阀107被具有两个接通位置的磁阀108替代，该磁阀是无电流打开的并允许该缸主动移出。此外，在上活塞空间22b的液压管路102中在分支点105的活塞空间侧设有另一个具有两个接通位置的磁阀109，其是无电流关闭的。在此，它涉及自动防故障阀，其造成上活塞空间22b在断电下也保持处于压力下。此外，在磁阀109的活塞空间侧补充有液压气动的储蓄器110。

Claims (22)

1.一种轨道车辆的弹簧系统，具有用于布置在所述轨道车辆的转向架和车厢之间的减震支柱(F)，所述减震支柱具有缸(10)和可移动容置在所述缸(10)内的活塞(20)，它们在活塞头下方和上方限定出活塞空间(22a,22b)，其中所述活塞(20)或缸(10)能直接或间接地与所述转向架连接，而另一个能直接或间接地与所述车厢连接，以及所述轨道车辆还具有如此布置的弹簧(30)，所述弹簧相对于所述转向架缓冲所述车厢，其中所述弹簧系统具有液压系统(H)，所述液压系统这样与至少其中一个所述活塞空间(22a,22b)相连，所述至少一个活塞空间能接受液压介质，并且所述活塞空间(22a,22b)这样布置，当相对于该上活塞空间(22b)在该下活塞空间(22a)内有正压时，所述弹簧(30)被该活塞(20)压缩，其特征在于，所述弹簧(30)围绕所述缸(10)，设有与所述弹簧(30)邻接的同步件(40)，所述活塞(20)且尤其是其活塞杆(21)这样布置，当相对于所述上活塞空间(22b)在所述下活塞空间(22a)内有正压时，所述活塞/活塞杆才对所述同步件(40)施力，而当相对于所述上活塞空间(22b)在所述下活塞空间(22a)内没有正压时，所述活塞(20)且尤其是其活塞杆(21)相对于所述同步件(40)在所述活塞(20)的横向上和/或在活塞移动方向上具有间隙。

2.根据权利要求1所述的弹簧系统，其特征在于，由所述活塞(20)和缸(10)构成的单元具有第一端和第二端，其中仅其中一个所述端能直接或间接地与所述弹簧(30)固定连接。

3.根据权利要求1或2所述的弹簧系统，其特征在于，所述活塞(20)的至少一个部段(23)且尤其是其活塞杆(21)是灵活地或活络地构成的。

4.根据权利要求3所述的弹簧系统，其特征在于，所述活塞(20)的部段且尤其是其活塞杆(21)被设计成相对于所述活塞杆(21)或活塞(20)的相邻区域渐缩，或者通过可移动的尤其呈连杆、链或绞线形式的附加件构成。

5.根据权利要求1至4之一所述的弹簧系统，其特征在于，为了补偿车轮磨损，与由活塞和缸构成的单元串联地设有另一个活塞缸单元。

6.根据权利要求1至5之一所述的弹簧系统，其特征在于，当相对于所述上活塞空间(22b)在所述下活塞空间(22a)内有正压时，所述下活塞空间(22a)处于接受液压介质的状态，而当相对于所述上活塞空间(22b)在所述下活塞空间(22a)内没有正压时，所述下活塞空间处于未接受液压介质的状态。

7.根据权利要求6所述的弹簧系统，其特征在于，从所述液压系统(H)仅刚好有一个液压管路延伸至所述下活塞空间(22a)。

8.根据权利要求6或7所述的弹簧系统，其特征在于，每个下活塞空间(22a)的液压系统(H)具有两个2/2换向阀(110)或一个3/2换向阀。

9.根据权利要求6至8之一所述的弹簧系统，其特征在于，所述液压系统(H)这样构成，每个下活塞空间(22a)的卸压是冗余设计的。

10.根据权利要求6至9之一所述的弹簧系统，其特征在于，所述液压系统具有储箱，在所述储箱和下活塞空间(22a)之间以及在泵和下活塞空间(22a)之间只有用于所述下活塞空间(22a)卸压的阀，所述阀是无电流打开的，由此在不设置附加阀情况下可以实现冗余卸压。

11.根据权利要求6至10之一所述的弹簧系统，其特征在于，所述液压系统(H)对每个活塞空间(22)或每个转向架轴或每个车厢具有一个控制线路。

12.根据权利要求1至5之一所述的弹簧系统，其特征在于，各有至少一个液压管路(101,102)从所述液压系统(H)延伸至所述下活塞空间(22a)和上活塞空间(22b)，其中所述上活塞空间(22b)的液压管路(102)优选从所述下活塞空间(22a)的液压管路(101)中分支出。

13.根据权利要求12所述的弹簧系统，其特征在于，在所述上活塞空间(22b)的分支的液压管路(102)中设有最好是无电流打开的2/2换向阀(104)。

14.根据权利要求12或13所述的弹簧系统，其特征在于，优选在所述2/2换向阀(104)的活塞侧从所述上活塞空间(22b)的液压管路(102)中分支出卸压管路(106)。

15.根据权利要求14所述的弹簧系统，其特征在于，在所述卸压管路(106)中设有限压阀(107)，当达到例如至少2巴或3巴的正压时，该限压阀允许液压流体从所述上活塞空间(107)中流出。

16.根据权利要求14所述的弹簧系统，其特征在于，在所述卸压管路(106)中设有无电流打开的2/2换向阀(108)和/或在所述上活塞空间(22b)的液压管路(102)中在所述分支点(105)的活塞空间侧设有无电流关闭的2/2换向阀(109)。

17.根据权利要求1至16之一所述的弹簧系统，其特征在于，设有如此布置的高度传感器(50)，所述高度传感器给出表征减震支柱长度的信号。

18.根据权利要求17所述的弹簧装置，其特征在于，设有用于高度调整的控制单元或调整单元(300)，其这样与所述高度传感器(50)以及与所述液压系统(H)相连，能调节出所述减震支柱的高度的一定值。

19.一种用于尤其是轨道车辆的高度调整的水准仪系统，其中所述水准仪系统具有用于调节所述高度的活塞缸单元以及液压系统，所述液压系统与所述活塞缸单元的活塞空间相连，其特征在于，所述液压系统这样设计，冗余实现所述活塞空间的卸压。

20.根据权利要求19所述的水准仪系统，其特征在于，为了获得所述冗余，两个并联的阀存在于所述液压系统中，其中优选规定它是2/2换向阀和/或无电流打开的阀。

21.根据权利要求19或20所述的水准仪系统，其特征在于，所述水准仪系统是根据权利要求1至18之一构成的。

22.一种车辆尤其是轨道车辆，具有至少一个根据权利要求1至18之一所述的弹簧系统，或者具有至少一个根据权利要求19至21之一所述的水准仪系统。