CN105681435B - 一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法 - Google Patents
一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法 Download PDFInfo
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Abstract
一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法，包括：确定本次纯电动赛车需要采集的数据；根据需求确定使用CAN总线通信的模块；CAN总线优先级的制定：制定各个模块的协议标识符ID；CAN总线协议的制定，根据使用要求，定制总线协议；CAN通信程序开发设计；CAN总线通信测试及分析。
Description
技术领域
本发明涉及大学生电动方程式赛车的整车通信的方法。
背景技术
Formula SAE(FSAE)是一项面向大学生的综合性工程教育赛事，由国际汽车工程师学会(SAE International)于1978年开办，赛事遍及全世界15个国家。赛前车队通常用8至12个月的时间设计、建造、测试和准备赛车，预期做出一辆制成本低廉、易于维修、可靠性好同时美观、舒适，零部件也有通用性的赛车。现已成为具有全球影响力的世界性大学生工程设计竞赛，被誉为“学术界的F1”。
中国大学生方程式汽车大赛(FSC)：
中国在2010年引入这一国际赛事，国内大学与相关行业人士积极参与其中。比赛要求各参赛队按照赛事规则和赛车制造标准，自行设计和制造方程式类型的小型单人座休闲赛车，并携该车参加全部或部分赛事环节。比赛过程中，参赛队伍不仅要阐述设计理念，还要由评审裁判对该车进行若干项性能测试项目。
现有的其他车队的电动赛车，多采用单电机驱动方案，设计上基于现有技术，与国外赛车相比性能均不是十分优秀，也未取得较好成绩，因此造一辆具有前瞻性方案，性能优越的赛车是当务之急。我校赛车虽是第一年造车及参赛，却前瞻性地采用了国内少见的双电机驱动动力总成方案，独立开发了整车通信系统，具备创新性和技术性，将具备一定竞争力。
一般的整车通信方法都是用于商业化的整车生产上面，而我们是要求独立自主的设计建造一辆双电机后轮驱动的赛车，所以一般的整车上的通信技术不适用与赛车设计上面，原因有两点：一是整车的通信技术是由专业的生产厂商所生产，很难从厂商那里直接买过来，厂商不愿意为电动赛车专门设计一套通信方案，二是一般整车上用的通信技术及方案是非常复杂的，而且包含了许多电动赛车上不需要用到的功能，而且如果直接从厂商那里买来也不能直接应用，而是要经过修改，但是修改的难度很大，厂商是一体开发研究的，修改起来几乎就相当于从新设计，所以不适用与电动赛车上。
发明内容
本发明要克服现有技术缺乏适用于电动赛车的通讯技术的缺点，提供一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法。
本发明设计了方程式电动赛车的整车通信网络，基于CAN总线网络通信协议规范，制定CAN总线通信的应用层协议，使用图形化编程软件LabVIEW设计编写总线通信程序。该设计简单实用，且完全满足电动赛车的使用要求，也更加适合电动赛车的设计目标，而且升级更新方便，可以为我们下一年的通信方案留下足够大的升级空间。
一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法，所述方法包括以下步骤：
(1)首先，确定本次纯电动赛车需要采集的数据，即确定整车需要配置的所有传感器以及数量。
(2)根据需求确定使用CAN总线通信的模块包括整车控制器、电池管理器、电机控制器、方向盘转角传感器和三轴加速度&陀螺仪这5类模块。
(3)CAN总线优先级的制定，具体步骤如下：
(3.1)首先整车控制器作为整车的控制中心，为了能够进行整车的协调控制，必须要具备整个通信网络的最高优先级，所以把控制器设定为最高优先级。
(3.2)其次是电池管理器，作为整车的能量来源，同时具有较高的输出电压和输出电流，具有一定的危险性，所以必须要让驾驶员时时刻刻知道电池的运行状况，以便能在危险发生时，及时进行处理。
(3.3)然后是整车的动力系统控制中心——电机控制器。在接收到整车控制器的命令之后，必须要在短时间内对电机进行操控，以达到相应的运行要求。同时，电机控制器要与整车控制器进行实时通信，使得驾驶员能对电机的运转状况有着详细的了解。
(3.4)根据赛事规则的要求，对整车的制动可靠性有着极高的要求，因此，定义了优先级从高到低的顺序依次为制动油压传感器、方向盘转角传感器、车轮转速传感器、三轴加速度传感器、陀螺仪角速度、陀螺仪角位移。
(4)制定各个模块的协议标识符ID(接收和发送)
(5)CAN总线协议的制定，根据使用要求，定制总线协议。
(6)CAN通信程序开发设计，具体步骤如下：
(6.1)、CAN总线接收程序的开发设计开发流程说明：
(S1)在每一次应用程序的使用之前，必须要对CAN网络进行对象配置，包括哪个接口,波特率等等初始参数。通过ncConfigCANNet.vi这个子程序对每个目标对象进行配置。
(S2)当配置好所有的对象之后，只有通过ncOpen.vi这个子程序打开对象，这个函数接收一个对象名称之后，返回一个后续调用NI-CAN函数的句柄。
(S3)之前的两步操作为使用CAN通信的必要操作，目的是配置好CAN总线交互界面，之后，CAN总线上的通信数据将会开始通信。
(S4)在通信开始后，整车控制器将会接收到CAN总线上的数据，然后通过ncGetAttr.vi子程序获取对象属性，开始接收数据。
(S5)在接收到数据之后，需要通过一个子程序ncReadNetMult.vi开始读取数据，并对数据进行解读。
(S6)最后，当完成CAN设备的访问之后，需要使用ncClose.vi子程序关闭对象接口，同时，显示在通信过程中出现的错误。
(6.2)、CAN总线数据处理程序，当总线接收到数据之后，数据帧仍然以簇的形式存在，因此，需要先按名称将簇解绑之后，提取出簇中对应的各项内容，包括时间标志、帧ID、帧类型、数据长度以及数据字节，然后才能够开始进行数据的翻译。
(6.3)、CAN总线发送程序，CAN总线发送程序与CAN总线接收程序流程基本相同，仍旧需要先进行配置对象以及打开对象。由于是事件触发型，因此需要先进行判断是否需要写数据，当需要写数据时，则通过子程序ncWriteNet.vi写入数据或者发送远程帧，最后，当数据帧发送完成之后，关闭对象并显示错误。
(7)、CAN总线通信测试及分析
(7.1)、CAN通信网络的硬件连接，CAN通信网络中，整车控制器上的硬件主要为NI-9853高速CAN模块，双端口高速CAN模块，端口1为内部供电，端口2为外接供电。且能以1Mb/s的速率发射/接收所有总线载荷。在CAN通信网络中，传输线缆的形势对CAN通信传输也有很大的影响。通常，CAN总线采用差分信号传输方式，以双绞线作为物理层，需要有2根线作为差分信号线(CAN_H、CAN_L)。如果使用屏蔽双绞线，屏蔽层应被连接到CAN_Shield或外壳。
(7.2)、CAN通信测试，本次纯电动赛车的CAN通信测试主要是在PC端进行检测，因此，需要一款USB-CAN的总线适配器。本次选取的是CANalyst-II分析仪，这款分析仪带有USB2.0接口和2路CAN接口的CAN分析仪，具备CAN总线协议分析功能，支持SAE J1939、DeviceNet、CANopen、iCAN以及自定义高级协议分析功能。采用该接口适配器，PC可以通过USB接口连接一个标准CAN网络，应用于构建现场总线测试实验室、工业控制、智能楼宇、汽车电子等领域中，进行数据处理、数据采集、数据通讯。按照要求将各个模块挂接到总线上，实物连接。同时，通过USB接口将CANalyst-II分析仪连接到电脑，设置传输速率为500kbps(整车通信速率)，点击启动设备，便可以开始进行CAN通信测试。
(7.3)、存储的CAN接收文件中，一共有八千多帧数据帧，数据量庞大，不可能进行一一分析，而且不必要进行如此耗时的工作，因为每个周期内，能够接收所有发送的数据帧。所以，从中随意截取3个周期的数据进行分析，便能够满足分析要求。先对每个传输周期进行检查，是否出现数据帧未传输的情况。检查结果未发现有数据帧丢失。再对传输数据进行校验，3个周期内数据传输均没有错误。最后观察数据传输顺序，发现并不是按照优先级高的数据先进行传输。分析其原因为在刚开始供电时，每个传感器的上电时间不同，这时候，最先供电的传感器先发送数据帧，所以传感器的上电时间决定了数据帧的发送顺序。又由于总线的负载率较低，且传感器数量较少，因此，需要总线对优先级判别的情况不常见，所以在一定的总线传输周期内，各个传感器的传输时间也已经固定，也就基本形成了上述的数据帧传输顺序。
本发明有以下优点：该方案简单实用，且完全满足电动赛车的使用要求，也更加符合电动赛车的设计目标，而且升级更新方便，可以为通信方案改进留下足够大的升级空间，成本低，适合大学生这个群体进行研发设计，可以进行快速检测，维护简便。
附图说明
图1本发明所用系统的CAN总线的物理连接
图2本发明所用系统的整车CAN总线拓扑图
图3本发明所用系统的前轮齿轮盘参数
图4本发明所用系统的CAN总线接收程序流程图
图5本发明所用系统的CAN总线接收程序框图
图6本发明所用系统的CAN总线接收程序的前面板
图7本发明的CAN数据翻译程序框图
图8本发明的CAN总线发送程序流程图
图9本发明的CAN总线发送程序的程序框图
图10本发明的CAN总线发送程序的前面板
图11本发明的CAN电缆的剖析与连接
图12本发明的PC端CAN接收界面
具体实施方法
下面结合附图进一步说明本发明。
下面对本发明的系统以表格形式进行说明。
表1传感器的选型
| 名称 | 型号 | 数量 | 安装位置 |
| 陀螺加速度计 | GY-521MPU-6050 | 1 | 整车质心 |
| 方向盘转角传感器 | Bourns 6004-006 | 1 | 方向盘转向柱 |
| 轮速传感器 | M8电感式接近开关，PNP常开 | 4 | 前轮转向节 |
| 制动油压传感器 | QY240 | 1 | 前后制动油路 |
| 加速踏板传感器 | ZQ-80002288 | 1 | 加速踏板转轴 |
表2各个模块的协议标识符ID
表3电池管理系统电池组CAN协议
表4电池组单体电池以及故障信息
表5方向盘转角传感器参数
| 名称 | 非接触式转角传感器 |
| 型号 | 6004-006 |
| 角度范围 | ±780° |
| 分辨率 | 0.1° |
| 精度 | ±2° |
| 转角速度范围 | ±2000°/s |
| 分辨率 | 4°/s |
| 输出信号 | CAN 2.0A |
| 传输速率 | 500kbit/s |
| 发送周期 | 10ms |
| 供电电压 | 8～18VDC |
| 电流消耗 | 50mA(无需静态电流) |
| 温度范围 | -40～85℃ |
表6方向盘转角传感器校准CAN协议
表7方向盘转角传感器发送CAN协议
表8陀螺加速度计详细参数
表9三轴加速度CAN协议
表10陀螺仪角速度CAN协议
表11陀螺仪角位移CAN协议
表12轮速传感器详细参数
表13任意3个周期数据
一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法，所述方法包括以下步骤：
(1)首先，确定本次纯电动赛车需要采集的数据，即确定整车需要配置的所有传感器以及数量。
(2)根据需求确定使用CAN总线通信的模块包括整车控制器、电池管理器、电机控制器、方向盘转角传感器和三轴加速度&陀螺仪这5类模块。
(3)CAN总线优先级的制定，具体步骤如下：
(3.1)首先整车控制器作为整车的控制中心，为了能够进行整车的协调控制，必须要具备整个通信网络的最高优先级，所以把控制器设定为最高优先级。
(3.2)其次是电池管理器，作为整车的能量来源，同时具有较高的输出电压和输出电流，具有一定的危险性，所以必须要让驾驶员时时刻刻知道电池的运行状况，以便能在危险发生时，及时进行处理。
(3.3)然后是整车的动力系统控制中心——电机控制器。在接收到整车控制器的命令之后，必须要在短时间内对电机进行操控，以达到相应的运行要求。同时，电机控制器要与整车控制器进行实时通信，使得驾驶员能对电机的运转状况有着详细的了解。
(3.4)根据赛事规则的要求，对整车的制动可靠性有着极高的要求，因此，定义了优先级从高到低的顺序依次为制动油压传感器、方向盘转角传感器、车轮转速传感器、三轴加速度传感器、陀螺仪角速度、陀螺仪角位移。
(4)制定各个模块的协议标识符ID(接收和发送)
(5)CAN总线协议的制定，根据使用要求，定制总线协议。
(6)CAN通信程序开发设计，具体步骤如下：
(6.1)CAN总线接收程序的开发设计开发流程说明：
(S1)在每一次应用程序的使用之前，必须要对CAN网络进行对象配置，包括哪个接口,波特率等等初始参数。通过ncConfigCANNet.vi这个子程序对每个目标对象进行配置。
(S2)当配置好所有的对象之后，只有通过ncOpen.vi这个子程序打开对象，这个函数接收一个对象名称之后，返回一个后续调用NI-CAN函数的句柄。
(S3)之前的两步操作为使用CAN通信的必要操作，目的是配置好CAN总线交互界面，之后，CAN总线上的通信数据将会开始通信。
(S4)在通信开始后，整车控制器将会接收到CAN总线上的数据，然后通过ncGetAttr.vi子程序获取对象属性，开始接收数据。
(S5)在接收到数据之后，需要通过一个子程序ncReadNetMult.vi开始读取数据，并对数据进行解读。
(S6)最后，当完成CAN设备的访问之后，需要使用ncClose.vi子程序关闭对象接口，同时，显示在通信过程中出现的错误。
(6.2)、CAN总线数据处理程序，当总线接收到数据之后，数据帧仍然以簇的形式存在，因此，需要先按名称将簇解绑之后，提取出簇中对应的各项内容，包括时间标志、帧ID、帧类型、数据长度以及数据字节，然后才能够开始进行数据的翻译。
(6.3)、CAN总线发送程序，CAN总线发送程序与CAN总线接收程序流程基本相同，仍旧需要先进行配置对象以及打开对象。由于是事件触发型，因此需要先进行判断是否需要写数据，当需要写数据时，则通过子程序ncWriteNet.vi写入数据或者发送远程帧，最后，当数据帧发送完成之后，关闭对象并显示错误。
(7)、CAN总线通信测试及分析
(7.1)、CAN通信网络的硬件连接，CAN通信网络中，整车控制器上的硬件主要为NI-9853高速CAN模块，双端口高速CAN模块，端口1为内部供电，端口2为外接供电。且能以1Mb/s的速率发射/接收所有总线载荷。在CAN通信网络中，传输线缆的形势对CAN通信传输也有很大的影响。通常，CAN总线采用差分信号传输方式，以双绞线作为物理层，需要有2根线作为差分信号线(CAN_H、CAN_L)。如果使用屏蔽双绞线，屏蔽层应被连接到CAN_Shield或外壳。
(7.2)、CAN通信测试，本次纯电动赛车的CAN通信测试主要是在PC端进行检测，因此，需要一款USB-CAN的总线适配器。本次选取的是CANalyst-II分析仪，这款分析仪带有USB2.0接口和2路CAN接口的CAN分析仪，具备CAN总线协议分析功能，支持SAE J1939、DeviceNet、CANopen、iCAN以及自定义高级协议分析功能。采用该接口适配器，PC可以通过USB接口连接一个标准CAN网络，应用于构建现场总线测试实验室、工业控制、智能楼宇、汽车电子等领域中，进行数据处理、数据采集、数据通讯。按照要求将各个模块挂接到总线上，实物连接。同时，通过USB接口将CANalyst-II分析仪连接到电脑，设置传输速率为500kbps(整车通信速率)，点击启动设备，便可以开始进行CAN通信测试。
(7.3)、存储的CAN接收文件中，一共有八千多帧数据帧，数据量庞大，不可能进行一一分析，而且不必要进行如此耗时的工作，因为每个周期内，能够接收所有发送的数据帧。所以，从中随意截取3个周期的数据进行分析，便能够满足分析要求。先对每个传输周期进行检查，是否出现数据帧未传输的情况。检查结果未发现有数据帧丢失。再对传输数据进行校验，3个周期内数据传输均没有错误。最后观察数据传输顺序，发现并不是按照优先级高的数据先进行传输。分析其原因为在刚开始供电时，每个传感器的上电时间不同，这时候，最先供电的传感器先发送数据帧，所以传感器的上电时间决定了数据帧的发送顺序。又由于总线的负载率较低，且传感器数量较少，因此，需要总线对优先级判别的情况不常见，所以在一定的总线传输周期内，各个传感器的传输时间也已经固定，也就基本形成了上述的数据帧传输顺序。
Claims (1)
1.一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法，所述方法包括以下步骤：
(1)确定本次纯电动赛车需要采集的数据，即确定整车需要配置的所有传感器以及数量；
(2)根据需求确定使用CAN总线通信的模块包括整车控制器、电池管理器、电机控制器、方向盘转角传感器和三轴加速度&陀螺仪这5类模块；
(3)CAN总线优先级的制定，具体步骤如下：
(3.1)、首先整车控制器作为整车的控制中心，为了能够进行整车的协调控制，必须要具备整个通信网络的最高优先级，所以把控制器设定为最高优先级；
(3.2)、其次是电池管理器，作为整车的能量来源，同时具有较高的输出电压和输出电流，具有一定的危险性，所以必须要让驾驶员时时刻刻知道电池的运行状况，以便能在危险发生时，及时进行处理；
(3.3)、然后是整车的动力系统控制中心——电机控制器；在接收到整车控制器的命令之后，必须要在短时间内对电机进行操控，以达到相应的运行要求；同时，电机控制器要与整车控制器进行实时通信，使得驾驶员能对电机的运转状况有着详细的了解；
(3.4)、根据赛事规则的要求，对整车的制动可靠性有着极高的要求，因此，定义了优先级从高到低的顺序依次为制动油压传感器、方向盘转角传感器、车轮转速传感器、三轴加速度传感器、陀螺仪角速度、陀螺仪角位移；
(4)制定各个在接收和发送时的模块的协议标识符ID；
(5)CAN总线协议的制定，根据使用要求，定制总线协议；
(6)CAN通信程序开发设计，具体步骤如下：
(6.1)、CAN总线接收程序的开发设计开发流程说明：
(S1)在每一次应用程序的使用之前，必须要对CAN网络进行对象配置，包括哪个接口,波特率的初始参数；通过ncConfigCANNet.vi这个子程序对每个目标对象进行配置；
(S2)当配置好所有的对象之后，只有通过ncOpen.vi这个子程序打开对象，这个函数接收一个对象名称之后，返回一个后续调用NI-CAN函数的句柄；
(S3)之前的两步操作为使用CAN通信的必要操作，目的是配置好CAN总线交互界面，之后，CAN总线上的通信数据将会开始通信；
(S4)在通信开始后，整车控制器将会接收到CAN总线上的数据，然后通过ncGetAttr.vi子程序获取对象属性，开始接收数据；
(S5)在接收到数据之后，需要通过一个子程序ncReadNetMult.vi开始读取数据，并对数据进行解读；
(S6)最后，当完成CAN设备的访问之后，需要使用ncClose.vi子程序关闭对象接口，同时，显示在通信过程中出现的错误；
(6.2)、CAN总线数据处理程序，当总线接收到数据之后，数据帧仍然以簇的形式存在，因此，需要先按名称将簇解绑之后，提取出簇中对应的各项内容，包括时间标志、帧ID、帧类型、数据长度以及数据字节，然后才能够开始进行数据的翻译；
(6.3)、CAN总线发送程序，CAN总线发送程序与CAN总线接收程序流程基本相同，仍旧需要先进行配置对象以及打开对象；由于是事件触发型，因此需要先进行判断是否需要写数据，当需要写数据时，则通过子程序ncWriteNet.vi写入数据或者发送远程帧，最后，当数据帧发送完成之后，关闭对象并显示错误；
(7)CAN总线通信测试及分析
(7.1)、CAN通信网络的硬件连接，CAN通信网络中，整车控制器上的硬件主要为NI-9853高速CAN模块，双端口高速CAN模块，端口1为内部供电，端口2为外接供电；且能以1Mb/s的速率发射/接收所有总线载荷；在CAN通信网络中，传输线缆的形式对CAN通信传输也有很大的影响；通常，CAN总线采用差分信号传输方式，以双绞线作为物理层，需要有2根线作为差分信号线(CAN_H、CAN_L)；如果使用屏蔽双绞线，屏蔽层应被连接到CAN_Shield或外壳；
(7.2)、CAN通信测试，本次纯电动赛车的CAN通信测试主要是在PC端进行检测，因此，需要一款USB-CAN的总线适配器；本次选取的是CANalyst-II分析仪，这款分析仪带有USB2.0接口和2路CAN接口的CAN分析仪，具备CAN总线协议分析功能，支持SAE J1939、DeviceNet、CANopen、iCAN以及自定义高级协议分析功能；采用该接口适配器，PC可以通过USB接口连接一个标准CAN网络，应用于构建现场总线测试实验室、工业控制、智能楼宇、汽车电子等领域中，进行数据处理、数据采集、数据通讯；按照要求将各个模块挂接到总线上，实物连接；同时，通过USB接口将CANalyst-II分析仪连接到电脑，设置传输速率为500kbps(整车通信速率)，点击启动设备，便可以开始进行CAN通信测试；
(7.3)、存储的CAN接收文件中，一共有八千帧数据帧，数据量庞大，不可能进行一一分析，而且不必要进行如此耗时的工作，因为每个周期内，能够接收所有发送的数据帧；所以，从中随意截取3个周期的数据进行分析，便能够满足分析要求；先对每个传输周期进行检查，是否出现数据帧未传输的情况；检查结果未发现有数据帧丢失；再对传输数据进行校验，3个周期内数据传输均没有错误；最后观察数据传输顺序，发现并不是按照优先级高的数据先进行传输；分析其原因为在刚开始供电时，每个传感器的上电时间不同，这时候，最先供电的传感器先发送数据帧，所以传感器的上电时间决定了数据帧的发送顺序；又由于总线的负载率较低，且传感器数量较少，因此，需要总线对优先级判别的情况不常见，所以在一定的总线传输周期内，各个传感器的传输时间也已经固定，也就基本形成了上述的数据帧传输顺序。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201610056303.4A CN105681435B (zh) | 2016-01-27 | 2016-01-27 | 一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201610056303.4A CN105681435B (zh) | 2016-01-27 | 2016-01-27 | 一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN105681435A CN105681435A (zh) | 2016-06-15 |
| CN105681435B true CN105681435B (zh) | 2018-11-02 |
Family
ID=56303715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201610056303.4A Active CN105681435B (zh) | 2016-01-27 | 2016-01-27 | 一种基于大学生方程式赛车的整车通信系统的实现方法 |
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| CN112078380A (zh) * | 2020-08-21 | 2020-12-15 | 浙江工业大学 | 一种基于LabView的赛车数据采集方法及系统 |
| CN113031573A (zh) * | 2021-04-16 | 2021-06-25 | 张瀚祺 | 基于互联网的fsac无人赛车数据采集监控系统 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103640534A (zh) * | 2013-12-19 | 2014-03-19 | 西华大学 | 学生方程式纯电动赛车的整车控制系统 |
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Patent Citations (2)
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| CN103640534A (zh) * | 2013-12-19 | 2014-03-19 | 西华大学 | 学生方程式纯电动赛车的整车控制系统 |
| CN204389953U (zh) * | 2015-02-06 | 2015-06-10 | 西华大学 | 一种大学生方程式赛车数据采集系统 |
Non-Patent Citations (1)
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| 基于大学生方程式赛车整车控制器的开发;张奎;《电子世界》;20151103(第19期);60-62 * |
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| CN105681435A (zh) | 2016-06-15 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |