CN105678036A - 公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法及系统，其中，该方法包括如下步骤：划分公交停靠站类型，计算公交车辆驶入站点和驶离站点时间，计算公交乘客上下车所需时间，计算站内停滞时间和计算公交站点停靠时间。本发明将公交车辆在公交站点的停靠时间分为进站减速时间、站内服务上下车乘客时间、站内停滞时间以及出站加速时间四个部分，有效解决了在以往测算方法中因对影响因素考虑不全带来的问题，提高了公交停靠时间测算精度。

Description

公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法及系统

技术领域

本发明属于交通安全领域，尤其是一种公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法及系统。

背景技术

交通作为城市前进发展的命脉，随着我国机动化水平的迅猛提高，机动化交通需求也随之快速增长，交通供需矛盾日渐突出。公共交通以覆盖面广、集散客流、长短距离出行、土地集约化、环境友好、容量大等优势，优先发展公共交通成为解决我国交通问题的必要措施，具有重大的现实意义。常规公交作为公共交通体系的主体部分，在城市交通中扮演着不可代替的作用，不仅关系着优先发展公共交通战略的实施，还关乎着城市可持续发展的未来。

发明内容

发明目的：提供一种公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法，以解决现有技术存在的上述问题。进一步的目的是提供一种公交车辆在公交站点停靠时间的测算系统。

技术方案：本发明的一种公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法，包括如下步骤：

步骤1：公交停靠站类型的划分。在本发明中，依据城市公交停靠站设置形式、道路路权分配、分车带设立位置将国内常见的公交停靠站分为七种类型，如附图5所示。

类型1：设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车带上设立直线式公交停靠站；

类型2：不设置公交专用道，并在路侧分车带上设立直线式公交停靠站；

类型3：设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车带上设立港湾式公交停靠站；

类型4：不设置公交专用道，并在路侧分车带上设立港湾式公交停靠站；

类型5：设置物理隔离公交专用道，利用物理隔离设施与机动车道分隔，并在中央分车带上设立直线式公交停靠站；

类型6：设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在中央分车带上设立直线式公交停靠站；

类型7：不设置公交专用道，并在无路侧分车带的条件下占用非机动车道设立直线式公交停靠站，公交车辆占用非机动车道实现乘客的上下车。

步骤2：公交车辆驶入、驶离时间。将公交停靠站分成三部分：公交驶入区、乘客上下车区、公交驶离区。公交驶入、驶离区便于公交车辆安全驶入和驶离车站并汇入车流。构建公交车辆加、减速模型的关键影响因子是加、减速距离和时间与初始速度和最终速度。结合质点运动学建立多项式模型，模拟测算公交车辆在驶入、驶离区域的减速和加速过程。在驶入、驶离区域中，公交车辆的加速和减速时间的和，由如下所示：

其中，t_{加速+减速}为公交车辆的加速和减速时间的和；t_加速是公交车辆的加速时间；a_加速是公交车辆加速度；v是公交车辆的运行速度；S_加速是驶离区域的路段长度；t_减速是公交车辆的减速时间；a_减速是公交车辆减速度；S_减速是减速区域的路段长度；ΔS_减速是驶入区域路段的剩余长度；ΔS_加速是驶离区域路段的剩余长度。

步骤3：公交乘客上下车所需时间。t_上下车包括乘客上下车时间与车门开启、关闭时间。在通常的运行状况下，车门开启与关闭所需时间在2-5s之间，实际时间可由调查所得。

其中，t_上下车为乘客上下车时间与车门开启、关闭时间的总和；P_上是上车乘客数量；P_下是下车乘客数量；N_上是允许上车车门的个数；N_下是允许下车车门的个数；t_开关是车门开启、关闭所需时间；t_上为每位乘客上车时间、t_下为每位乘客下车时间。

步骤4：站内停滞时间。站内停滞时间包括车流的平均延误及其他延误(如上车损失时间，公交停靠损失时间)。

t_停滞时间＝t_平均延误+t_上车损失+t_停靠损失

其中，t_停滞时间是站内停滞时间；t_平均延误是车流的平均延误；t_上车损失是上车损失时间；t_停靠损失是公交停靠损失时间。

步骤5：公交站点停靠时间。公交站点停靠时间T_停靠时间包含公交离站加速、进站减速时间、服务乘客上下车时间和站内停滞时间。最终计算模型如下方程所示：

T_停靠时间＝t_加速+t_减速+t_上下车+t_平均延误+t_上车损失+t_停靠损失

本发明方法中，步骤2的具体流程为：

步骤21：驶离区域的加速过程。当公交车辆在车门关闭后即刻加速驶离公交车站，加速度可由实地调查所得，加速至正常运行速度所需的距离如下所示：

S₁＝(a_加速/2)×(v/a_加速)²＝v²/(2×a_加速)

其中，S₁是公交车辆加速距离；a_加速是公交车辆加速度；v是公交车辆的运行速度；如果驶离区域路段长度过长，当公交车辆加速至正常运行速度时仍然处于驶离区域中，驶离区域的剩余距离ΔS_加速如下计算可得：

ΔS_加速＝S_加速-S₁＝S_加速-v²/(2×a_加速)

其中，S_加速是驶离区域的路段长度。因此，公交车辆的加速时间t_加速如下所示：

步骤22：驶入区域的减速过程。与驶离区域的加速过程类似，减速度可由实地调查所得，公交车辆在减速路段上从初始速度以恒定的减速度完成减速过程：

S₂＝(a_减速/2)×(v/a_减速)²＝v²/(2×a_减速)

其中，S₂是公交车辆减速距离；a_减速是公交车辆减速度。如果驶入区域路段长度过长，剩余的驶入长度ΔS_减速如下计算所得：

ΔS_减速＝S_减速-S₂＝S_减速-v²/(2×a_减速)

其中，S_减速是减速区域的路段长度。因此，公交车辆的减速时间t_减速如下所示：

本发明方法中，步骤3中的公交乘客上下车所需时间，受上下车乘客数量的影响(比如，晚高峰时公交车驶入需求量较大的公交车站)，或者有大量换乘需求时(如在主要换乘点时)。在所有情况下，服务乘客上下车所需的时间与上下车乘客的数量和每位乘客上下车时间成正比。通过公交车门的乘客数量和上下车乘客数量的比例是制约所有乘客上下车总时间的关键因素。投币或者刷卡的速度也是影响乘客上车时间的主要因素。在有些拥挤的车站中允许乘客通过多个车门进行投币或者刷卡上车，以减少乘客上车时间。同时，上下公交车台阶数也不可避免的放缓了乘客上下车的速度，另外，当公交车上有大量站立的乘客时，由于其他乘客需要移动到车厢后面以让出更多的空间满足上车乘客的需求，不可避免的也增加了后续乘客上下车耗费的时间。

本发明方法中，步骤4的具体流程为：

步骤41：车流的平均延误。车流的平均延误为公交车站处通行能力和饱和度的函数。应该指出的是，对于物理隔离式公交专用道(类型5)和平面公交专用道(类型1、类型3、类型6)，车流的平均延误均为0，这是因为公交车辆在物理隔离式公交专用道和平面公交专用道享有专有路权，不受其他类型车辆的影响。测算平均延误的分析模型假定在分析中需求小于容量。车流的平均延误计算方程如下：

其中，t_平均延误是车流的平均延误；T是分析时间；T＝0.25为一个周期(15分钟)；V是车流流量；C是通行能力。

步骤42：上车损失时间。等待乘客从候车地点走到公交车门处所需的时间。当乘客在有多个候车区的公交站点候车时，比如服务多条线路的公交站点，乘客较难找到最佳的候车区。当公交车辆到站后，车门打开到第一位乘客上车往往会产生不必要的上车损失时间。上车损失时间的大小与乘客候车地点、车辆停车地点、乘客反应时间和站台的拥挤程度有关。不同停靠站设置形式的不同，可以根据实地调查分析，选择合适的上车损失时间。

步骤43：公交停靠损失时间。当多辆公交车需要停靠在车站时，后续车辆往往需要等待前方已经停靠站台的车辆驶离车站后才能进入车站而造成的时间损失。同样，当车辆准备驶离车站时如果受到其他车辆的影响，也会产生损失时间。不同类型的车站相应的公交停靠时间也不同，可以根据实地调查分析，选择合适的公交停靠损失时间。

本发明方法中，步骤5结合步骤2、3、4，将加减速时间测算模型、服务上下车乘客时间测算模型以及站内停滞时间测算模型进行线性组合，形成公交车辆在公交站点停靠时间的测算模型。

有益效果：本发明提高了公交车辆站点停靠时间的测算精度和可靠性，适用于公交站点停靠时间测算。

附图说明

图1：本发明的流程图。

图2：本发明上下车乘客数与公交车站点停靠时间实例分析图。

图3：本发明七种不同类型公交停靠站乘客上车损失时间分布图。

图4：本发明七种不同类型公交停靠站公交停靠损失时间分布图。

图5a至图5g：分别为本发明选取的七种公交停靠站类型图。

具体实施方式

申请人认为公交停靠站是常规公交系统的重要组成部分，并且沿线各公交停靠站由于线路设置、站台设计、换乘需求等因素制约着常规公交线路的通行能力，其中通行能力最小的公交停靠站是控制公交线路通行能力的站点。根据通行能力的概念，公交停靠站的通行能力则取决于公交车辆在公交站点的停靠时间。同时，由于路权分配、公交停靠站设置类型、停靠站设置位置等的不同，公交停靠站又被划分为不同类型，不同类型的停靠站对公交线路通行能力的影响也各有差异。因此，应该以不同类型公交停靠站为基础，根据相关类型停靠站的特性，合理研究分析公交车辆停靠时间。

公交车辆在公交站点的停靠时间包括进站减速时间、站内服务上下车乘客时间、站内停滞时间以及出站加速时间四个部分，正确分析每个部分能够有效解决历史测算方法中因对影响因素考虑不全带来的问题，以提高公交停靠时间测算精度。本发明以研究上述四个部分为基础，分别建立相关模型，再将公交车辆驶入驶离的加减速时间测算模型、服务上下车乘客时间测算模型以及站内停滞时间测算模型进行线性组合，构建公交车辆在公交站点停靠时间的测算模型。最后通过相关实例分析，并在高峰与平峰两个阶段，根据测算模型拟合公交车辆在站点的停靠时间，拟合值与实际观测公交停靠时间具有很好的线性相关性和测算精度。

结合图1至图5描述本发明。本发明中，调查时间选取2014年5月19日到6月15日中良好天气里进行(排除恶劣天气对研究的影响)，在南京、常州和广州三座城市七种类型的公交停靠站采集数据，公交停靠站处无社会车辆路边停车。每座公交停靠站设立三台摄像机记录交通数据，一台设立在高位上、另两台分别设立在站前、站后。公交站点及交通流特性如表1所示。

表1公交站点及交通流特性

a:公交停靠站区长度(m)，b:交通状态(高峰或平峰)，c:样本大小，d:交通流量(veh/h)，e:通行能力(veh/h)，f:公交停靠站处公交车辆平均车速(km/h)

公交车辆在公交站点停靠时间受多种因素的影响，特别是上下车乘客数。本发明中首先进行试点调查，采集公交停靠站相对应的公交车辆停靠时间和上下车乘客数量。调查期内共采集了885项数据，根据公交停靠站的设计类型分别建立上下车乘客的数量与公交站点车辆停靠时间的线性模型。选取一种公交停靠站类型(公交总公司站)建立线性模型，模型图如附图2所示。但是由于回归系数R²的值较小，线性关系并不成立。数据分散在二维坐标轴上，其中横轴表示上下车乘客的数量、纵轴表示公交车辆的站点停靠时间。很明显，对于相同上下车乘客数量，其所对应的公交停靠时间也有很大不同。比如，当乘客数为4时，公交站点车辆停靠时间分布在21s到53s之间。如上述分析，试点调查研究充分显示仅仅依据上下车乘客数测算公交站点车辆停靠时间是存在问题的。因此，本发明方法将公交车辆在公交站点的停靠时间分为进站减速时间、站内服务上下车乘客时间、站内停滞时间以及出站加速时间四个部分，有效解决了在影响因素考虑单一在测算方法中因对模型构建带来的问题，提高了公交停靠时间测算精度。

对于公交车辆进站减速和出站加速时间，以多项式模型为基础，并结合质点运动学，建立进站减速和出站加速时间测算模型，根据实地调查，驶入停靠站的减速度和驶离的加速度分别记为1.2m/s²和1.0m/s²，进而计算出驶入站点和驶离站点时间。对于站内服务上下车乘客时间，通过结合上车人数、每人次平均上车时间、下车人数、每人次平均下车时间以及公交车辆开关门时间等影响因素建立服务上下车乘客时间测算模型，车门开启关闭时间根据实地调查所得，计算出乘客上下车所需的总时间。

对于站内停滞时间，以公交车流延误为基础，并结合乘客上车损失时间、公交停靠损失时间等其他附加延误时间，建立公交车辆站内停滞时间测算模型。根据实地调查，利用车流平均延误模型计算出平均延误时间，调查结果中不同类型的车站设计对上车平均损失时间在2.9s到4.1s范围内浮动，四分位点内距值在0.4s到0.9s之间。附图3绘制了七种不同类型公交停靠站上车损失时间的分布图。从附图3可以得出，每种类型公交站点上车损失时间的分布较为集中，平均时间与上下四分位点的平均差值为0.7s。因此，我们使用平均值作为相应每个公交站点的上车损失时间。对于不同类型的车站相应的公交停靠时间也不同，平均停靠时间在4.9s到6.4s之间，四分位点内距值从0.5s到0.9s之间。七种类型公交车站的停靠损失时间分布如附图4所示。与附图3类似，每种类型公交站点公交停靠损失时间的分布也较为集中，平均时间与上下四分位点的平均差值为0.7s。因此，平均值可被用来作为相应的公交停靠损失时间。

最后，将加减速时间测算模型、服务上下车乘客时间测算模型以及站内停滞时间测算模型进行线性组合，形成公交车辆在公交站点停靠时间的测算模型。

测算模型的拟合优度描述了模型的拟合程度以及观测值和拟合值之间的差别。平均绝对百分比误差用来估计公交停靠时间观测值和停靠时间拟合值之间的差异，平均绝对百分比误差对样本容量大小没有要求并在评估离散数据时有明显的优势。本次发明中，平均绝对百分比误差值由如下方程计算可得：

其中，N为样本容量；分别为公交停靠时间拟合值和观测值。

不同类型站点公交停靠时间的回归系数R²和平均绝对百分比误差(MAPE)等有效性指标的值如表2所示。根据R²和MAPE的值，站点处设置公交专用车道(图5a所示的类型1、图5c所示的类型3、图5e所示的类型5和图5f所示的类型6)的指标结果优于未设置公交专用道(图5b所示的类型2、图5d所示的类型4和图5g所示的类型7)的站点，意味着路权对站点公交停靠时间的长短具有显著影响。另外，结果显示高峰或者平峰并不是决定停靠时间的关键因素。比如，公交总公司站(类型3)高峰时R²和MAPE的值均优于平峰时R²和MAPE的值，但是北极会堂站(类型2)的计算结果与公交总公司站的结果相左。

为了充分评估所提出模型的特性，通过一元回归模型绘制了站点公交停靠时间的拟合和观测值之间的线性关系，高峰期回归线的斜率为0.9940、平峰期回归线的斜率为1.1287，均接近于1。高峰期和平峰期分散的数据点在回归线处均匀分布表明了模型拟合效果良好。平峰时R²和MAPE的值分别为0.8840和13.20％，高峰时分别为0.8386和13.46％，这表明所提出的模型能够较为准确地测算公交站点停靠时间。

表2不同类型公交停靠站公交车辆停靠时间统计分析表

从上可知，本发明将公交车辆在公交站点的停靠时间分为进站减速时间、站内服务上下车乘客时间、站内停滞时间以及出站加速时间四个部分，有效解决了在以往测算方法中因对影响因素考虑不全带来的问题，提高了公交停靠时间测算精度。对于公交车辆进站减速和出站加速时间，以多项式模型为基础，并结合质点运动学，建立进站减速和出站加速时间测算模型。对于站内服务上下车乘客时间，通过结合上车人数、每人次平均上车时间、下车人数、每人次平均下车时间以及公交车辆开关门时间等影响因素建立服务上下车乘客时间测算模型。对于站内停滞时间，以公交车流延误为基础，并结合乘客上车损失时间、公交停靠损失时间等其他附加延误时间，建立公交车辆站内停滞时间测算模型。最后，将加减速时间测算模型、服务上下车乘客时间测算模型以及站内停滞时间测算模型进行线性结合，形成公交车辆在公交站点停靠时间的测算模型。通过实例分析，在高峰和平峰阶段，测算的公交车辆在站点的停靠时间与实际的停靠时间具有很好的线性相关性和测算精度。

以上详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种等同变换，这些等同变换均属于本发明的保护范围。

Claims (6)

1.一种公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤1：划分公交停靠站类型

步骤2：计算公交车辆驶入站点和驶离站点时间

将公交停靠站分成公交驶入区、乘客上下车区和公交驶离区，公交驶入区和驶离区便于公交车辆安全驶入和驶离车站并汇入车流；

结合质点运动学建立多项式模型，模拟测算公交车辆在驶入、驶离区域的减速和加速过程，在驶入区和驶离区域中，公交车辆的加速和减速时间的和由如下公式计算：

其中，t_{加速+减速}为公交车辆的加速和减速时间的和；t_加速是公交车辆的加速时间；a_加速是公交车辆加速度；v是公交车辆的运行速度；S_加速是驶离区域的路段长度；t_减速是公交车辆的减速时间；a_减速是公交车辆减速度；S_减速是减速区域的路段长度；ΔS_减速是驶入区域路段的剩余长度；ΔS_加速是驶离区域路段的剩余长度；

步骤3：计算公交乘客上下车所需时间

其中，t_上下车为乘客上下车时间与车门开启、关闭时间的总和；P_上是上车乘客数；P_下是下车乘客数；N_上是允许上车车门的个数；N_下是允许下车车门的个数；t_开关是车门开启、关闭所需时间；t_上为每位乘客上车时间、t_下为每位乘客下车时间；

步骤4：计算站内停滞时间

站内停滞时间包括车流的平均延误和其他延误，所述其他延误包括上车损失时间和公交停靠损失时间，

t_停滞时间＝t_平均延误+t_上车损失+t_停靠损失

其中，t_停滞时间是站内停滞时间；t_平均延误是车流的平均延误；t_上车损失是上车损失时间；t_停靠损失是公交停靠损失时间；

步骤5：计算公交站点停靠时间

公交站点停靠时间T_停靠时间包含公交离站加速、进站减速时间、服务乘客上下车时间和站内停滞时间，计算方法为：

T_停靠时间＝t_加速+t_减速+t_上下车+t_平均延误+t_上车损失+t_停靠损失。

2.如权利要求1所述的公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法，其特征在于，所述步骤2进一步为：

步骤21：驶离区域的加速过程中相关参数的计算

当公交车辆在车门关闭后即刻加速驶离公交车站，加速至正常运行速度所需的距离为：

S₁＝(a_加速/2)×(v/a_加速)²＝v²/(2×a_加速)

其中，S₁是公交车辆加速距离；a_加速是公交车辆加速度；v是公交车辆的运行速度；

如果驶离区域路段长度大于预定值，当公交车辆加速至正常运行速度时仍然处于驶离区域中，驶离区域的剩余距离ΔS_加速如下计算可得：

ΔS_加速＝S_加速-S₁＝S_加速-v²/(2×a_加速)

其中，S_加速是驶离区域的路段长度；

因此，公交车辆的加速时间t_加速为：

步骤22：驶入区域的减速过程中相关参数的计算

与驶离区域的加速过程类似，公交车辆在减速路段上从初始速度以恒定的减速度完成减速过程：

S₂＝(a_减速/2)×(v/a_减速)²＝v²/(2×a_减速)

其中，S₂是公交车辆减速距离；a_减速是公交车辆减速度。如果驶入区域路段长度过长，剩余的驶入长度ΔS_减速如下计算所得：

ΔS_减速＝S_减速-S₂＝S_减速-v²/(2×a_减速)

其中，S_减速是减速区域的路段长度，

因此，公交车辆的减速时间t_减速为：

3.如权利要求1所述的公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法，其特征在于，所述步骤4进一步为：

步骤41：车流的平均延误。车流的平均延误为公交车站处通行能力和饱和度的函数。应当指出的是，对于物理隔离式公交专用道和平面公交专用道，车流的平均延误均为0，车流的平均延误为：

其中，t_平均延误是车流的平均延误；T是分析时间；T＝0.25为一个周期(15分钟)；V是车流流量；C是通行能力；

步骤42：上车损失时间

等待乘客从候车地点走到公交车门处所需的时间，当乘客在有多个候车区的公交站点候车时，比如服务多条线路的公交站点，乘客较难找到最佳的候车区，当公交车辆到站后，车门打开到第一位乘客上车往往会产生不必要的上车损失时间，上车损失时间的大小与乘客候车地点、车辆停车地点、乘客反应时间和站台的拥挤程度有关，不同停靠站设置形式的不同，可以根据实地调查分析，选择合适的上车损失时间；

步骤43：公交停靠损失时间

当多辆公交车需要停靠在车站时，后续车辆往往需要等待前方已经停靠站台的车辆驶离车站后才能进入车站而造成的时间损失，同样，当车辆准备驶离车站时如果受到其他车辆的影响，也会产生损失时间，不同类型的车站相应的公交停靠时间也不同，可以根据实地调查分析，选择合适的公交停靠损失时间。

4.如权利要求1所述的公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法，其特征在于，将加减速时间测算模型、服务上下车乘客时间测算模型以及站内停滞时间测算模型进行线性组合，形成公交车辆在公交站点停靠时间的测算模型。

5.如权利要求1至4任一项所述的公交车辆在公交站点停靠时间的测算方法，其特征在于，所述公交停靠站类型包括：

类型1：设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车带上设立直线式公交停靠站；

类型2：未设置公交专用道，并在路侧分车带上设立直线式公交停靠站；

类型3：设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在路侧分车带上设立港湾式公交停靠站；

类型4：未设置公交专用道，并在路侧分车带上设立港湾式公交停靠站；

类型5：设置物理隔离公交专用道，利用物理隔离设施与机动车道分隔，并在中央分车带上设立直线式公交停靠站；

类型6：设置平面公交专用道，利用交通标线将其与机动车道分隔，并在中央分车带上设立直线式公交停靠站；

类型7：不设置公交专用道，并在无路侧分车带的条件下占用非机动车道设立直线式公交停靠站，公交车辆占用非机动车道实现乘客的上下车。

6.一种公交车辆在公交站点停靠时间的测算系统，其特征在于，包括如下模块：

第一模块，用于计算公交车辆驶入站点和驶离站点时间

将公交停靠站分成公交驶入区、乘客上下车区和公交驶离区，公交驶入区和驶离区便于公交车辆安全驶入和驶离车站并汇入车流；

结合质点运动学建立多项式模型，模拟测算公交车辆在驶入、驶离区域的减速和加速过程，在驶入区和驶离区域中，公交车辆的加速和减速时间的和由如下公式计算：

其中，t_{加速+减速}为公交车辆的加速和减速时间的和；t_加速是公交车辆的加速时间；a_加速是公交车辆加速度；v是公交车辆的运行速度；S_加速是驶离区域的路段长度；t_减速是公交车辆的减速时间；a_减速是公交车辆减速度；S_减速是减速区域的路段长度；ΔS_减速是驶入区域路段的剩余长度；ΔS_加速是驶离区域路段的剩余长度；

第二模块，用于计算公交乘客上下车所需时间

其中，t_上下车为乘客上下车时间与车门开启、关闭时间的总和；P_上是上车乘客数；P_下是下车乘客数；N_上是允许上车车门的个数；N_下是允许下车车门的个数；t_开关是车门开启、关闭所需时间；t_上为每位乘客上车时间、t_下为每位乘客下车时间；

第三模块，用于计算站内停滞时间

站内停滞时间包括车流的平均延误和其他延误，所述其他延误包括上车损失时间和公交停靠损失时间，

t_停滞时间＝t_平均延误+t_上车损失+t_停靠损失

其中，t_停滞时间是站内停滞时间；t_平均延误是车流的平均延误；t_上车损失是上车损失时间；t_停靠损失是公交停靠损失时间；

第四模块，用于计算公交站点停靠时间

公交站点停靠时间T_停靠时间包含公交离站加速、进站减速时间、服务乘客上下车时间和站内停滞时间，计算方法为：

T_停靠时间＝t_加速+t_减速+t_上下车+t_平均延误+t_上车损失+t_停靠损失。