CN105629960B - 一种电动汽车整车控制器模型在环测试系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施方式公开了一种电动汽车整车控制器模型在环测试系统及方法。系统包括：输入信号处理模块与输出信号处理模块；第一被控对象模型，用于根据测试用例生成测试信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送测试信号；整车控制器模型，与输入信号处理模块与输出信号处理模块分别连接，用于对测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并通过输出信号处理模块向第二被控对象模型发送控制命令；第二被控对象模型，用于执行控制命令以生成输出信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送输出信号。本发明实施方式可以节省人力物力，降低成本，还可以在整车控制器开发早期同步执行软件集成测试，及早发现并排除软件中的缺陷。

Description

一种电动汽车整车控制器模型在环测试系统及方法

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种电动汽车整车控制器模型在环测试系统及方法。

背景技术

能源短缺、石油危机和环境污染愈演愈烈，给人们的生活带来巨大影响，直接关系到国家经济和社会的可持续发展。世界各国都在积极开发新能源技术。电动汽车作为一种降低石油消耗、低污染、低噪声的新能源汽车，被认为是解决能源危机和环境恶化的重要途径。混合动力汽车同时兼顾纯电动汽车和传统内燃机汽车的优势，在满足汽车动力性要求和续驶里程要求的前提下，有效地提高了燃油经济性，降低了排放，被认为是当前节能和减排的有效路径之一。

整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)通过采集电动汽车加速踏板、挡位、制动踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图，监测车辆状态(车速、温度等)信息并作出判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载电力系统的工作模式。整车控制器是电动汽车的核心部件，对电动汽车的安全、稳定、可靠运行起着至关重要的作用。

目前对电动汽车整车控制器的测试可以分为实车测试与实验室测试。实车测试每次需要将整车控制器装到整车上，由样车调试人员以及系统测试人员同时在场进行样车调试，浪费时间与精力，又不安全。实验室测试分为台架测试、开环测试以及在环测试。台架测试需要接入真实的传感器和执行器等，耗时耗力。开环测试针对开环系统无法得到整车控制器的完整信息。

目前的在环测试主要是硬件在环测试(HIL)。然而，HIL测试需要昂贵的硬件在环测试设备，成本高昂。而且，HIL测试还需要专业的硬件在环测试人员执行操作。

发明内容

本发明的目的是提出一种电动汽车整车控制器模型在环测试系统及方法，无需采用硬件在环测试设备，从而降低成本。

根据本发明实施方式的一个方面，一种电动汽车整车控制器模型在环测试系统，包括：

输入信号处理模块与输出信号处理模块；

第一被控对象模型，用于根据测试用例生成测试信号，并通过所述输入信号处理模块向整车控制器模型发送测试信号；

整车控制器模型，与输入信号处理模块与输出信号处理模块分别连接，用于对所述测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并通过所述输出信号处理模块向第二被控对象模型发送所述控制命令；

第二被控对象模型，用于执行所述控制命令以生成输出信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送所述输出信号。

优选地，还包括：

比较模块，用于确定所述测试信号与所述输出信号之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定所述整车控制器模型在环测试通过，否则，判定所述整车控制器模型在环测试不通过。

优选地，还包括：

控制面板，用于向所述第一被控对象模型提供所述测试用例。

优选地，所述测试用例包括多个信号监测点；

第一被控对象模型，还用于基于测试用例生成对应于信号监测点的监测点测试信号，并通过所述输入信号处理模块向整车控制器模型发送所述监测点测试信号；

整车控制器模型，还用于当所述逻辑处理到达信号监测点时，提取对应于所述监测点测试信号的控制参数；

比较模块，用于比较所述控制参数是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。

优选地，所述整车控制器模型、第一被控对象模型和第二被控对象模型，是应用仿真模型模块库中的元件模块而搭建成的。

根据本发明实施方式的一个方面，一种电动汽车整车控制器模型在环测试方法，包括：

建立第一被控对象模型、整车控制器模型和第二被控对象模型；

使能第一被控对象模型根据测试用例生成测试信号，并向整车控制器模型发送所述测试信号；

使能整车控制器模型对所述测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并向第二被控对象模型发送所述控制命令；

使能第二被控对象模型执行所述控制命令以生成输出信号，并向所述整车控制器模型发送所述输出信号。

优选地，该方法还包括：

确定所述测试信号与所述输出信号之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定所述整车控制器模型在环测试通过，否则，判定所述整车控制器模型在环测试不通过。

优选地，该方法还包括：

设置控制面板，并使能所述控制面板向所述第一被控对象模型提供所述测试用例。

优选地，所述测试用例包括多个信号监测点；

该方法还包括：

使能第一被控对象模型基于测试用例生成对应于信号监测点的监测点测试信号，并向整车控制器模型发送所述监测点测试信号；

使能整车控制器模型当所述逻辑处理到达信号监测点时，提取对应于所述监测点测试信号的控制参数；

比较所述控制参数是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。

优选地，所述建立第一被控对象模型、整车控制器模型和第二被控对象模型包括：

应用仿真模型模块库中的元件模块搭建所述整车控制器模型、第一被控对象模型和第二被控对象模型。

从上述技术方案可以看出，在本发明实施方式中，系统包括：输入信号处理模块与输出信号处理模块；第一被控对象模型，用于根据测试用例生成测试信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送测试信号；整车控制器模型，与输入信号处理模块与输出信号处理模块分别连接，用于对测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并通过输出信号处理模块向第二被控对象模型发送控制命令；第二被控对象模型，用于执行控制命令以生成输出信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送输出信号。可见，本发明实施方式通过建立被控对象模型以及整车控制器模型，可以避免使用硬件的整车控制器和硬件的被控对象，从而可以节省人力物力，降低成本。

而且，本发明还可以在整车控制器开发早期同步执行软件集成测试，及早发现并排除软件中的缺陷。

另外，本发明的测试方法不受硬件条件限制，可以模拟各种异常现象，从而提高测试灵活性。

附图说明

以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。

图1为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试系统的结构图。

图2为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试系统的示范性结构图。

图3为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试方法流程图。

图4为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试方法示范性流程图。

具体实施方式

为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

为了描述上的简洁和直观，下文通过描述若干代表性的实施方式来对本发明的方案进行阐述。实施方式中大量的细节仅用于帮助理解本发明的方案。但是很明显，本发明的技术方案实现时可以不局限于这些细节。为了避免不必要地模糊了本发明的方案，一些实施方式没有进行细致地描述，而是仅给出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根据……”是指“至少根据……，但不限于仅根据……”。由于汉语的语言习惯，下文中没有特别指出一个成分的数量时，意味着该成分可以是一个也可以是多个，或可理解为至少一个。

整车控制器是电动汽车的重要核心部分。整车控制器的软件开发是基于模型的设计，为了验证整车控制器的控制策略以及控制逻辑，在整车控制器研发过程中需要实施系统性的测试。本发明可以采用Simulink等软件来搭建测试系统，根据被控对象的控制策略来搭建被控对象的模型，仿真整车控制器的输入输出信号。本发明无需采用硬件在环测试设备即可实现在开发早期对整车控制器的控制模型进行高效、全面的测试，从而降低成本，并显著缩短开发时间，能够及时发现并排除整车控制器模型的缺陷。

图1为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试系统的结构图。

如图1所示，该系统包括：

输入信号处理模块101与输出信号处理模块102；

第一被控对象模型103，用于根据测试用例生成测试信号，并通过输入信号处理模块101向整车控制器模型104发送测试信号；

整车控制器模型104，与输入信号处理模块101与输出信号处理模块102分别连接，用于对测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并通过输出信号处理模块102向第二被控对象模型105发送控制命令；

第二被控对象模型105，用于执行控制命令以生成输出信号，并通过输入信号处理模块101向整车控制器模型发送输出信号。

在一个实施方式中，整车控制器模型104、第一被控对象模型103和第二被控对象模型105，是基于等效电路原理等方式，应用仿真模型模块库中的元件模块而搭建成的。比如，可以采用Simulink模块库中的各个元件模块搭建相应的等效电路，以针对整车控制器、第一被控对象和第二被控对象分别建模。

在图1所示系统中，输入信号处理模块101接收第一被控对象模型103(比如除整车控制器以外的其他控制器及传感器的模型)的输出的测试信号，并将这些测试信号经过格式转换处理后发送给整车控制器模型104。整车控制器模型104对接收到的测试信号进行逻辑处理以生成控制命令，并将控制命令输出到输出信号处理模块102。输出信号处理模块102再将控制命令进行格式转换，并发送给第二被控对象模型105。第二被控对象模型105对整车控制器模型104输出的控制命令进行处理以生成输出信号，将输出信号反馈给输入信号处理模块101，从而实现整车控制器模型104与被控对象模型之间的闭环模型。

在一个实施方式中，该系统还包括：

比较模块107，用于确定测试信号与输出信号之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定整车控制器模型104在环测试通过，否则，判定整车控制器模型104在环测试不通过。

在一个实施方式中，该系统还包括：

控制面板106，用于向第一被控对象模型提供测试用例(Test Case)。其中，测试用例可以由测试人员编写。测试用例是为某个特殊目标而编制的一组测试输入、执行条件以及预期结果，以便测试某个程序路径或核实是否满足某个特定需求。

在一个实施方式中，测试用例包括多个信号监测点；

第一被控对象模型103，还用于基于测试用例生成对应于信号监测点的监测点测试信号，并通过输入信号处理模块101向整车控制器模型104发送监测点测试信号；

整车控制器模型104，还用于当逻辑处理到达信号监测点时，提取对应于监测点测试信号的控制参数；

比较模块107，用于比较控制参数是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。

在整个测试过程中，整车控制器模型104类似于一个黑盒子，根据其功能需求设计被控对象模型以及测试用例。

比如，根据功能需求，整车控制器与电机控制器以及电池管理系统有很多的交互，因此可以根据整车控制器的需求设计电机控制器模型与电池管理系统模型以作为被控对象。在测试过程中，整车控制器模型可以视为黑盒，而所有的被控对象视为白盒。

搭建的电机控制器模型主要负责电机的扭矩输出以及与整车控制器模型之间的通信，电池管理系统模型主要用于整车控制器模型与其之间的通信以及与电池模型的通信。整个测试系统提供了整车控制器需要的各种信号，并对整车控制器的输出信号进行判断并将处理后的信息反馈给整车控制器。

图2为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试系统的示范性结构图。

如图2所示，该系统包括：

输入信号处理模块101与输出信号处理模块102；

电池管理系统模型103，用于根据测试用例生成测试信号，并通过输入信号处理模块101向整车控制器模型104发送测试信号；

整车控制器模型104，与输入信号处理模块101与输出信号处理模块102分别连接，用于对测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并通过输出信号处理模块102向电机控制器模型105发送控制命令；

电机控制器模型105，用于执行控制命令以生成输出信号，并通过输入信号处理模块101向整车控制器模型发送输出信号。

在一个实施方式中，整车控制器模型104、电池管理系统模型103和电机控制器模型105，是基于等效电路原理应用仿真模型模块库中的元件模块而搭建成的。比如，可以采用Simulink模块库中的各个元件模块搭建相应的等效电路，以针对整车控制器、电池管理系统和电机控制器分别建模。比如，针对电池管理系统的建模，可以采用Simulink模块库中的Simscape元件模块搭建等效电路。

在一个实施方式中，该系统还包括：

比较模块107，用于确定测试信号与输出信号之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定整车控制器模型104在环测试通过，否则，判定整车控制器模型104在环测试不通过。

在一个实施方式中，该系统还包括：

控制面板106，用于向电池管理系统模型103提供测试用例。

在一个实施方式中，测试用例包括多个信号监测点；

电池管理系统模型103，还用于基于测试用例生成对应于信号监测点的监测点测试信号，并通过所述输入信号处理模块向整车控制器模型发送监测点测试信号；

整车控制器模型104，还用于当逻辑处理到达信号监测点时，提取对应于监测点测试信号的控制参数；

比较模块107，用于比较控制参数是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。

举例，电池管理系统模型103根据测试用例检测电池组模型109的状态，当发现电池组模型109的荷电状态(SOC)低于门限值时，生成SOC过低信号，并通过输入信号处理模块101向整车控制器模型104发送SOC过低信号；整车控制器模型104对SOC过低信号执行逻辑处理以生成扭矩降低控制命令，并通过输出信号处理模块102向电机控制器模型105发送扭矩降低控制命令。电机控制器模型105执行扭矩降低控制命令以降低电机输出扭矩，并将当前输出扭矩值(即降低后的输出扭矩值)作为输出信号发送到整车控制器模型104。

在比较模块107中预先设定SOC状态所对应的当前输出扭矩值的对应关系，比如：SOC高时，对应于高的当前输出扭矩值；SOC低时，对应于低的当前输出扭矩值。比较模块107确定SOC过低信号与当前输出扭矩值之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定整车控制器模型104在环测试通过，否则，判定整车控制器模型104在环测试不通过。

而且，工作人员所编写的测试用例可以包括多个SOC信号监测点。比如，测试用例中有三个监测点，分别为第一监测点、第二监测点和第三监测点。电池管理系统模型103基于测试用例生成对应于这三个信号监测点的监测点测试信号，并向整车控制器模型104发送这三个监测点测试信号。比如，在第一监测点，监测点测试信号用于指示SOC正常；在第二监测点，监测点测试信号用于指示SOC偏低；在第三监测点，监测点测试信号用于指示电池温度偏高。

当逻辑处理到达各个信号监测点时，整车控制器模型104分别提取对应于监测点测试信号的控制参数。比如，当逻辑处理到达第一个信号监测点时，整车控制器模型104应该提取的控制命令为：扭矩维持控制命令；当逻辑处理到达第二个信号监测点时，整车控制器模型104应该提取的控制命令为：扭矩降低控制命令；当逻辑处理到达第三个信号监测点时，整车控制器模型104应该提取的控制命令为：扭矩降低控制命令。比较模块107比较各个信号监测点的控制命令是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。比如，当比较模块107判定第一个信号监测点的控制命令不是扭矩维持控制命令时，则判定第一个信号监测点检测失败；当比较模块107判定第二个信号监测点的控制命令是扭矩降低控制命令时，判定第二个信号监测点检测成功；当比较模块107判定第三个信号监测点的控制命令是扭矩维持控制命令时，判定第三个信号监测点检测失败。

可见，图2所示测试系统可以对整车控制器模型的输入输出信号进行分析，将输入信号与输出信号接口做成模块给整车控制器模型，与整车控制器模型的输入端与输出端匹配。其作用包括连接整车控制器模型的被控对象模型，信号匹配，提供测试通道，还可以模拟故障。图2所示测试系统还提供了整车控制器模型的被控对象模型，包括电机模型，电池模型，电池管理器模型，等等，从而模拟整车实现全方位的测试。

以上以电池管理系统模型103和电机控制器模型105为例，对被控对象进行示范性说明。本领域技术人员可以意识到，这种描述仅用于阐述目的，并不用于限定本发明的保护范围。

基于上述描述，本发明还提出了一种电动汽车整车控制器模型在环测试方法。

图3为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试方法流程图。

如图3所示，该方法包括：

步骤301：建立第一被控对象模型、整车控制器模型和第二被控对象模型。

步骤302：使能第一被控对象模型根据测试用例生成测试信号，并向整车控制器模型发送测试信号。

步骤303：使能整车控制器模型对测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并向第二被控对象模型发送控制命令。

步骤304：使能第二被控对象模型执行控制命令以生成输出信号，并向整车控制器模型发送所述输出信号。

在一个实施方式中，该方法还包括：

确定测试信号与输出信号之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定整车控制器模型在环测试通过，否则，判定整车控制器模型在环测试不通过。

在一个实施方式中，该方法还包括：

设置控制面板，并使能控制面板向第一被控对象模型提供测试用例。

在一个实施方式中，测试用例包括多个信号监测点；

该方法还包括：

使能第一被控对象模型基于测试用例生成对应于信号监测点的监测点测试信号，并向整车控制器模型发送监测点测试信号；

使能整车控制器模型当逻辑处理到达信号监测点时，提取对应于监测点测试信号的控制参数；

比较控制参数是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。

在一个实施方式中，步骤301中建立第一被控对象模型、整车控制器模型和第二被控对象模型包括：基于等效电路原理等方式，应用仿真模型模块库中的元件模块搭建整车控制器模型、第一被控对象模型和第二被控对象模型。

应用图3所示流程的具体实施中，首先需要分析整车控制器模型的功能需求，对整车控制器模型的输入输出信号进行处理。而且，将待测整车控制器模型与输入信号处理模块以及输出信号处理模块相连。并根据整车控制器的功能需求编写测试用例，同时搭建并调试被控对象模型。在环模型搭建调试好后，调试测试用例。根据测试用例，在被控对象模型中给出信号，通过输入信号处理模块发送给整车控制器模型。也可以在输入信号处理模块中直接给出输入信号，在测试整车控制器模型故障处理功能的时候就可以在输入信号处理模块中直接给出故障信号。整车控制器模型的控制结果输出到输出信号处理模块。在测试过程中，可以添加多个信号监测点，检测用例执行过程中各个信号的变化。

图4为根据本发明电动汽车整车控制器模型在环测试方法示范性流程图。

如图4所示，该方法包括：

步骤401：分析整车控制器的功能需求。然后，同步并行执行第一分支：步骤402，以及第二分支：步骤403～步骤406。

步骤402：编写测试用例。

步骤403：搭建被控对象模型与整车控制器模型。

步骤404：判断每个单个被控对象模型是否调试通过，如果是，执行步骤405及其后续步骤，否则返回执行步骤403。

步骤405：实现被控对象模型与整车控制器模型的对接。

步骤406：判断整车控制器模型与被控对象模型联合调试是否通过，如果是，执行步骤407及其后续步骤，否则返回执行步骤403。

步骤407：调试测试用例。

步骤408：执行测试。

步骤409：分析测试报告。

步骤410：判断测试是否通过，如果是，接收本流程，否则返回执行步骤401。

可以将本发明实施方式提出的模型在环测试系统及方法应用到各种类型的电动汽车中，包括纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)或燃料电池汽车(FCEV)，等等。

综上所述，在本发明实施方式中，系统包括：输入信号处理模块与输出信号处理模块；第一被控对象模型，用于根据测试用例生成测试信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送测试信号；整车控制器模型，与输入信号处理模块与输出信号处理模块分别连接，用于对测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并通过输出信号处理模块向第二被控对象模型发送控制命令；第二被控对象模型，用于执行控制命令以生成输出信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送输出信号。可见，本发明实施方式通过建立被控对象模型以及整车控制器模型，可以避免使用硬件的整车控制器和硬件的被控对象，从而可以节省人力物力，降低成本。

而且，本发明还可以在整车控制器开发早期同步进行软件集成测试，及早发现并排除软件中的缺陷。

另外，本发明的测试方法不受限制，可以模拟各种异常现象，从而提高测试灵活性。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种电动汽车整车控制器模型在环测试系统，其特征在于，包括：

输入信号处理模块与输出信号处理模块；

第一被控对象模型，用于根据测试用例生成测试信号，并通过所述输入信号处理模块向整车控制器模型发送测试信号；

整车控制器模型，与输入信号处理模块与输出信号处理模块分别连接，用于对所述测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并通过所述输出信号处理模块向第二被控对象模型发送所述控制命令；

第二被控对象模型，用于执行所述控制命令以生成输出信号，并通过输入信号处理模块向整车控制器模型发送所述输出信号；

还包括：

比较模块，用于确定所述测试信号与所述输出信号之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定所述整车控制器模型在环测试通过，否则，判定所述整车控制器模型在环测试不通过；

所述测试用例包括多个信号监测点；

第一被控对象模型，还用于基于测试用例生成对应于信号监测点的监测点测试信号，并通过所述输入信号处理模块向整车控制器模型发送所述监测点测试信号；

整车控制器模型，还用于当所述逻辑处理到达信号监测点时，提取对应于所述监测点测试信号的控制参数；

比较模块，用于比较所述控制参数是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。

2.根据权利要求1所述的电动汽车整车控制器模型在环测试系统，其特征在于，还包括：

控制面板，用于向所述第一被控对象模型提供所述测试用例。

3.根据权利要求1-2中任一项所述的电动汽车整车控制器模型在环测试系统，其特征在于，所述整车控制器模型、第一被控对象模型和第二被控对象模型，是应用仿真模型模块库中的元件模块而搭建成的。

4.一种电动汽车整车控制器模型在环测试方法，其特征在于，包括：

建立第一被控对象模型、整车控制器模型和第二被控对象模型；

使能第一被控对象模型根据测试用例生成测试信号，并向整车控制器模型发送所述测试信号；

使能整车控制器模型对所述测试信号执行逻辑处理以生成控制命令，并向第二被控对象模型发送所述控制命令；

使能第二被控对象模型执行所述控制命令以生成输出信号，并向所述整车控制器模型发送所述输出信号；

该方法还包括：

确定所述测试信号与所述输出信号之间的对应关系与预先设定关系是否匹配，如果是，判定所述整车控制器模型在环测试通过，否则，判定所述整车控制器模型在环测试不通过；

所述测试用例包括多个信号监测点；

该方法还包括：

使能第一被控对象模型基于测试用例生成对应于信号监测点的监测点测试信号，并向整车控制器模型发送所述监测点测试信号；

使能整车控制器模型当所述逻辑处理到达信号监测点时，提取对应于所述监测点测试信号的控制参数；

比较所述控制参数是否满足预先设定的基准值，如果是，判定该信号监测点处的测试通过，否则，判定该信号监测点处的测试不通过。

5.根据权利要求4所述的电动汽车整车控制器模型在环测试方法，其特征在于，该方法还包括：

设置控制面板，并使能所述控制面板向所述第一被控对象模型提供所述测试用例。

6.根据权利要求4-5中任一项所述的电动汽车整车控制器模型在环测试方法，其特征在于，

所述建立第一被控对象模型、整车控制器模型和第二被控对象模型包括：

应用仿真模型模块库中的元件模块搭建所述整车控制器模型、第一被控对象模型和第二被控对象模型。