CN105610379A - 用于车辆的电动机系统及调整电动机的线圈绕组数的方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种用于车辆的电动机系统及调整电动机的线圈绕组数的方法。电动机系统包括：逆变器，逆变器被配置为包括并联连接至车辆电池的功率切换电路和连接至功率切换电路的线圈切换电路，其中，线圈切换电路接收并且输出根据功率切换电路的切换操作产生的具有不同相位的驱动电流；电动机，电动机被配置为包括接收驱动电流并且以多级缠绕的多个绕组线圈；以及控制器，控制器被配置为控制线圈切换电路的切换操作，从而在低速驱动模式下，通过串联连接该多个绕组线圈的全部将该多个绕组线圈中的每个的绕组数调整至最大线圈绕组数，并且在高速驱动模式下，通过串联连接该多个绕组线圈中的一些将该多个绕组线圈中的每个的绕组数调整至最小线圈绕组数。

Description

用于车辆的电动机系统及调整电动机的线圈绕组数的方法
相关申请的交叉引用
本申请根据美国法典第35章第119节要求保护于2014年11月18日提交的韩国专利申请号10-2014-0160778的优先权，通过引用将其全部公开内容结合在此。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的电动机系统，更具体地，涉及车辆的电动机系统，其调整车辆电动机的线圈绕组数。
背景技术
通常，混合式车辆指使用两种或两种以上不同的动力源驱动的车辆。在该混合式车辆中，混合电动车辆(HEV)指使用引擎和电动机作为动力源而驱动的车辆。
HEV配备有从电池接收电压、以产生用于驱动车辆的驱动力的电动机(以下被称之为车辆电动机)。
除车辆以比基本速度更低的低速行驶的低速驱动模式之外，该车辆电动机被设计成在车辆以基本速度以上驱动行驶的高速驱动模式下有效操作。
在高速驱动模式下，反电动势表示为围绕电动机的定子缠绕的线圈的磁通量与电动机的转子的旋转速度的乘积，并且反电动势与旋转速度成比例地增加，并且由此超过车辆中配备的电池的电压。
因此，为了使反电动势在高速驱动模式下变得低于电池的限制电压，需要设计减少串联连接的绕组线圈的单相的绕组数。
另一方面，在低速驱动模式下，因为电流受限制，所以需要高反电动势来产生最大扭矩，为此，需要增加绕组线圈的单相的绕组数的设计。
在相关技术的线圈设计结构中，在电动机驱动的时候，不能改变线圈绕组数。因此，如果线圈绕组数增加，以满足低速驱动模式下需要的电动机的所需性能(或所需扭矩)，则由于基于高速驱动模式下增加的线圈绕组数的弱场控制电流，或因为电池的电压受限制，而使得效率降低，在高速驱动模式下不满足所需性能。
而且，在相关技术的线圈设计结构中，如果减少线圈绕组数来满足高速驱动模式下需要的电动机的所需性能(或所需扭矩)，则应在低速驱动模式下对电动机施加高绕组电流，并且因此，因为使用绕组电流“I”的平方“I2”与线圈绕组的电阻“r”表达的铜损耗“P＝I2r”增加，所以效率降低，或者限制电流的规格不能满足所需性能(或所需扭矩)。
如上所述，在相关技术中，当车辆电动机驱动时，不能改变围绕定子缠绕的线圈的绕组数，所以不能够满足低速驱动模式下需要的所需性能和高速驱动模式下需要的所需性能。
发明内容
因此，本发明提供一种用于车辆的电动机系统及调整车辆电动机的线圈绕组数的方法，电动机系统根据车辆驱动模式调整电动机的线圈绕组数，从而满足车辆的高速驱动模式和低速驱动模式下的所需性能。
就一整体方面而言，用于车辆的电动机系统包括：逆变器，逆变器被配置为包括并联连接至车辆电池的功率切换电路和连接至功率切换电路的线圈切换电路，其中，线圈切换电路接收并且输出根据功率切换电路的切换操作产生的具有不同相位的驱动电流；电动机，电动机被配置为包括接收驱动电流并且以多级缠绕的多个绕组线圈；以及控制器，控制器被配置为控制线圈切换电路的切换操作，从而在低速驱动模式下，通过串联连接该多个绕组线圈的全部将该多个绕组线圈中的每个的绕组数调整至最大线圈绕组数，并且在高速驱动模式下，通过串联连接该多个绕组线圈中的一些将该多个绕组线圈中的每一个的绕组数调整至最小线圈绕组数。
就另一整体方面而言，调整车辆电动机的线圈绕组数的方法包括：通过控制器确定当前车辆驱动模式是低速驱动模式还是高速驱动模式；根据控制器的确定的结果，在低速驱动模式下，通过与功率切换电路的输出节点连接的线圈切换电路执行切换操作，从而将该多个绕组线圈中的每一个的绕组数调整至最大线圈绕组数；并且根据控制器的确定的结果，在高速驱动模式下，通过线圈切换电路执行切换操作，从而将该多个绕组线圈中的每一个的绕组数调整至最小线圈绕组数。
从下列细节描述、附图、以及权利要求中，其他特征和方面将变得显而易见。
附图说明
图1是示出了根据本发明的实施方式的用于车辆的电动机系统的示图。
图2是示出了图1中示出的第一线圈切换电路与电动机的对应绕组线圈之间的连接结构的等效电路图。
图3和图4是用于描述图2中示出的等效电路的操作的示图。
图5是示出了根据本发明的另一实施方式的用于车辆的电动机系统的示图。
图6是示出了图5中示出的第一线圈切换电路与电动机的对应绕组线圈之间的连接结构的等效电路图。
图7是示出了根据本发明的实施方式的调整车辆电动机的线圈绕组数的方法的流程图。
具体实施方式
因为本发明可具有不同的变形实施方式，所以在附图中示出并且在本发明的细节描述中描述了优选实施方式。然而，并不将本发明限制在具体实施方式内并且应当理解的是，本发明覆盖本发明的理念和技术范围内的所有变形、等同物、以及替换。类似参考标号始终指代类似元件。应当理解的是，尽管此处使用诸如第一或第二等包括普通编号的术语来描述各种元件，然而，这些元件不应受这些术语限制。这些术语仅用于区分一个元件与另一元件。
在下列描述中，技术术语仅用于说明不限制本发明的具体示例性实施方式。单数形式的术语可包括复数形式，除非指出相反。‘包括(comprise)’、‘包括(include)’、或‘具有’的含义指性质、区域、固定数字、步骤、过程、元件、和/或部件，但并不排除其他性质、区域、固定数字、步骤、过程、元件、和/或部件。
在下文中，将参考所附附图详细描述本发明的实施方式。
图1是示出了根据本发明的实施方式的用于车辆的电动机系统100的示图。
参考图1，根据本发明的实施方式的用于车辆的电动机系统100可包括车辆电池110、平滑电容器120、逆变器130、控制器140、以及电动机150。
车辆电池110可以是输出直流(DC)电压的二次电池。二次电池可以是镍金属混合电池、锂离子电池等。车辆电池110可以并联连接至平滑电容器120，以对平滑电容器120施加DC电压。
平滑电容器120可使从车辆电池110施加的DC电压平滑并且可对逆变器130中包括的电力线5和接地线6施加平滑的DC电压。
逆变器130可将从平滑电容器120施加的平滑的DC电压转换成用于驱动电动机的交流(AC)电压(AC电流)。为此，逆变器130可包括多个功率切换电路SM1至SM3和分别与功率切换电路SM1至SM3的输出节点N1至N3连接的多个线圈切换电路。
在本发明的实施方式中，该多个功率切换电路SM1至SM3可包括第一功率切换电路SM1至第三功率切换电路SM3以及分别与功率切换电路SM1至SM3的输出节点N1至N3连接的第一线圈切换电路SW1至第三线圈切换电路SW3。
第一功率切换电路SM1至第三功率切换电路SM3可以在电力线5与接地线6之间并联连接。
第一功率切换单元SM1可包括上拉晶体管Q1、下拉晶体管Q2、以及将上拉晶体管Q1串联连接至下拉晶体管Q2的输出节点N1。
第二功率切换电路SM2可包括上拉晶体管Q3、下拉晶体管Q4、以及将上拉晶体管Q3串联连接至下拉晶体管Q4的输出节点N2。
第三功率切换电路SM3可包括上拉晶体管Q5、下拉晶体管Q6、以及将上拉晶体管Q5串联连接至下拉晶体管Q6的输出节点N3。
多个反并联二极管D1、D3、以及D5可以分别并联连接至上拉晶体管Q1、Q3、以及Q5。反并联二极管D1、D3、以及D5中的每个均可允许电流从相应上拉晶体管发射极(emitter)流至的集电极(collector)。
同样，多个反并联二极管D2、D4、以及D5可以分别并联连接至下拉晶体管Q2、Q4、以及Q6。
上拉晶体管Q1、Q3、以及Q5与下拉晶体管Q2、Q4、以及Q6各自可根据从控制器140施加的控制信号执行切换操作。此处，控制信号可以是脉冲宽度调制(PWM)信号。
因此，第一功率切换电路SM1至第三功率切换电路SM3可根据PWM信号通过输出节点N1至N3分别输出具有不同相位的第一驱动电流至第三驱动电流。
第一线圈切换电路SW1至第三线圈切换电路SW3可分别连接至功率切换电路SM1至SM3的输出节点N1至N3，以将第一驱动电流至第三驱动电流供应至电动机150。
第一线圈切换电路SW1至第三线圈切换电路SW3中的每个均可包括并联连接至彼此的多个开关。
如果电动机150包括针对每个相位以两级缠绕的绕组线圈，则第一线圈切换电路SW1至第三线圈切换电路SW3中的每个可包括并联连接至彼此的两个开关。如果电动机150包括针对每个相位以三级缠绕的绕组线圈，则第一线圈切换电路SW1至第三线圈切换电路SW3中的每个可包括并联连接至彼此的三个开关。
在图1的实施方式中，假设了电动机150包括并联连接至彼此的两个开关。在这种情况下，第一线圈切换电路SW1可包括并联连接在第一输出节点N1与电动机150之间的第1-1开关SW1-1和第1-2开关SW1-2，并且第二线圈切换电路SW2可包括并联连接在第二输出节点N2与电动机150之间的第2-1开关SW2-1和第2-2开关SW2-2。此外，第三线圈切换线路SW3可包括并联连接在第三输出节点N3与电动机150之间的第3-1开关SW3-1和第3-2开关SW3-2。
开关SW1-1、开关SW1-2、开关SW2-1、开关SW2-2、开关SW3-1、以及开关SW3-2中的每个均可执行切换操作，以使得电动机150的线圈绕组数根据所需性能而变化。将参考图2至图4对此进行详细描述。
控制器140可控制功率切换电路SM1至SM3的切换操作并且可控制线圈切换电路SW1至SW3的开关的切换操作，以调整电动机150的线圈绕组数。
控制器140可控制线圈切换电路SW1至SW3的切换操作，以使得电动机150的线圈绕组数变成低速驱动模式下的最大线圈绕组数，并且在高速驱动模式下，控制器140可控制线圈切换电路SW1至SW3的切换操作，以使得该多个绕组线圈中的每个的绕组数变成最小线圈绕组数。
例如，电动机150可以是产生用于驱动混合式车辆、电动车辆等的驱动轮的扭矩的驱动发动机。
在下文中，将参考图2至图3详细描述使用图1中示出的线圈切换电路调整电动机的线圈绕组数的方法。
图2是示出了图1中示出的第一线圈切换电路与电动机的对应绕组线圈之间的连接结构的等效电路图。
参考图2，第一线圈切换电路SW1可将第一输出节点N1连接至所有的绕组线圈或一些绕组线圈，以调整线圈绕组数。
详细地，第一线圈切换电路SW1的第1-1开关SW1-1可连接在第一输出节点N1与以两级缠绕的绕组线圈C之间，并且可控制输出节点N1与绕组线圈C之间的电连接。
以两级缠绕的绕组线圈C可包括与连接节点A串联连接的第一绕组线圈C1和第二绕组线圈C2，并且第一线圈切换电路130的第1-2开关SW1-2可控制第一输出节点N1与连接节点A之间的电连接。
在低速驱动模式下，因为为了获得最大扭曲而提供最大线圈绕组数，所以可以接通第一开关SW1-1，并且可以断开第二开关SW1-2。
如图3中示出的，根据该切换操作，第一绕组线圈C1可串联连接至第二绕组线圈C2。
因此，可以提供用于允许对所有的第一绕组线圈C1和第二绕组线圈C2施加驱动电流I1的最大线圈绕组数。
另一方面，在高速驱动模式下，因为应提供用于减少反电动势的最小线圈绕组数，所以可以断开第一开关SW1-1，并且可以导通第二开关SW1-2。
如图4中示出的，根据该切换操作，可以提供用于允许对第二绕组线圈C2施加驱动电流I2的最小线圈绕组数。
图5是示出了根据本发明的另一实施方式的用于车辆的电动机系统的示图。
图5中示出的电动机250与图1中的电动机150的不同在于，电动机250包括以三级缠绕的绕组线圈。
除在图1中示出的每个线圈切换电路中添加了一个开关之外，根据本发明的另一实施方式的用于车辆的电动机系统与图1中的电动机系统包括相同的元件。
因此，在根据本发明的另一实施方式的用于车辆的电动机系统中，仅描述了线圈切换电路，并且图1中的描述适用于其他元件。
第一线圈切换电路SW'1可包括并联连接在输出节点N4与电动机250之间的第1-1开关SW'1-1、第1-2开关SW'1-2、以及第1-3开关SW'1-3，并且第二线圈切换电路SW'2可包括并联连接在输出节点N5与电动机250之间的第2-1开关SW'2-1、第2-2开关SW'2-2、以及第2-3开关SW'2-3。此外，第三线圈切换电路SW'3可包括并联连接在输出节点N6与电动机250之间的第3-1开关SW'3-1、第3-2开关SW'3-2、以及第3-3开关SW'3-3。
图6示出了第一线圈切换电路SW'1与电动机250的绕组线圈之间的连接结构。
参考图6，第1-1开关SW'1-1可以连接在输出节点N4与第一绕组线圈C1之间，以控制输出节点N4与第一绕组线圈C1之间的电连接。
第1-2开关SW'1-2可控制输出节点N4与第一连接节点A1之间的电连接，其中第一连接节点A1将第一绕组线圈C1串联连接至第二绕组线圈C2。
第1-3开关SW'1-3可控制输出节点N4与第二连接节点A2之间的电连接，其中第二连接节点A2将第二绕组线圈C2串联连接至第三绕组线圈C3。
在图6的实施方式中，通过三个开关的切换操作可以逐渐地调整线圈绕组数，因此，除了低速驱动模式和高速驱动模式之外，还可以在中速驱动模式下，进一步执行切换操作。
即，根据本发明的另一个实施方式的用于车辆的电动机系统可基于用于将线圈绕组数改变至中等线圈绕组数的中速驱动模式进一步执行切换操作，其中所述中等线圈绕组数大于最小线圈绕组数并且小于最大线圈绕组数。
如上所述，如果添加基于中速驱动模式的切换操作，则可以细微地控制电动机的所需性能。
例如，在低速驱动模式下，当控制切换操作从而导通第1-1开关SW'1-1并且断开第1-2开关SW'1-2和第1-3开关SW'1-3时，可以将线圈绕组数调整至最大线圈绕组数，从而允许对所有的第一绕组线圈C1至第三绕组线圈C3施加逆变器230的驱动电流。
在高速驱动模式下，当控制切换操作从而断开第1-1开关SW'1-1和第1-2开关SW'1-2而不是第1-3开关SW'1-3时，可以将线圈绕组数调整至最小线圈绕组数，从而允许仅对第三绕组线圈C3施加逆变器230的驱动电流。
在中速驱动模式下，当控制切换操作从而断开第1-1开关SW'1-1和第1-3开关SW'1-3而非第1-2开关SW'1-2时，可以将线圈绕组数调整至中等线圈绕组数，从而允许仅对第二绕组线圈C2和第三绕组线圈C3施加逆变器230的驱动电流。
如上所述，可以控制根据图1和图5的实施方式的线圈切换电路及其切换操作，因此，自由改变电动机的线圈绕组数。即，在低速低扭矩下，通过使用所有绕组线圈增加反电动势和感应系数，并且在高速低扭矩或中速中等扭矩时，通过使用一些绕组线圈增加反电动势和感应系数。
图7是示出了根据本发明的实施方式的调整车辆电动机的线圈绕组数的方法的流程图。
参考图7，在步骤S510中，控制器可根据从车辆速度传感器传递的当前车辆速度值监测车辆驱动模式。
随后，在步骤S520中，控制器可将当前车辆速度值与预定参考值相比较，以确定当前车辆驱动模式是低速驱动模式还是高速驱动模式。例如，预定参考值可以是3000RPM，并且当确定当前车辆速度值小于3000RPM值，控制器可确定车辆当前正以低速驱动模式行驶。此外，当确定当前车辆速度值等于或大于3000RPM时，控制器可确定车辆当前正以高速驱动模式行驶。
在步骤S520中，当确定当前车辆速度值等于或大于参考值时，在步骤S530中，可以根据线圈切换电路的切换操作执行弱通量控制操作，以将总线圈绕组数调整至最小线圈绕组数或中等线圈绕组数。
例如，在步骤S520中，当确定当前车辆速度值小于参考值时，在步骤S540中，可以根据线圈切换电路的切换操作执行最大扭矩控制操作，以将总线圈绕组数调整至最大线圈绕组数。
如上所述，根据本发明的实施方式，在电动机驱动时，基于将逆变器的输出端子连接至电动机的多级线圈绕组的切换设备的模式，根据切换操作可以调整电动机的线圈绕组数，低速驱动模式下需要的所需性能和高速驱动模式下需要的所需性能得到全部满足。
上面已经描述了多种示例性实施方式。无需多言，应当理解的是，可以做出各种变形。例如，如果按照不同的顺序执行所描述的技术，和/或如果安装不同的方式组合所描述系统、架构、设备、或电路中的部件，和/或由其他部件或者其等同物替换或补增所描述系统、架构、设备、或电路中的部件，可以实现合适的结果。因此，其他实现方式在下列权利要求的范围内。

Claims (14)

1.一种用于车辆的电动机系统，所述电动机系统调整车辆电动机的线圈绕组数，所述电动机系统包括：
逆变器，所述逆变器被配置为包括并联连接至车辆电池的功率切换电路和连接至所述功率切换电路的线圈切换电路，其中，所述线圈切换电路接收并且输出根据所述功率切换电路的切换操作生成的具有不同相位的驱动电流；
电动机，所述电动机被配置为包括接收所述驱动电流并且以多级缠绕的多个绕组线圈；以及
控制器，所述控制器被配置为控制所述线圈切换电路的切换操作，从而
在低速驱动模式下，通过串联连接所述多个绕组线圈的全部，将所述多个绕组线圈中的每一个的绕组数调整至最大线圈绕组数，以及
在高速驱动模式下，通过串联连接所述多个绕组线圈中的一些，将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至最小线圈绕组数。
2.根据权利要求1所述的电动机系统，其中，
所述功率切换电路包括上拉晶体管、下拉晶体管、以及将所述上拉晶体管串联连接至所述下拉晶体管的输出节点；并且
所述线圈切换电路执行所述切换操作，以将所述输出节点连接至所述多个绕组线圈的全部或一些。
3.根据权利要求2所述的电动机系统，其中，
所述电动机包括针对每个相位以两级缠绕的第一绕组线圈和第二绕组线圈；并且
所述线圈切换电路包括：
第一开关，所述第一开关被配置为控制所述输出节点与所述第一绕组线圈之间的电连接；和
第二开关，所述第二开关被配置为控制所述输出节点与连接节点之间的电连接，其中所述连接节点将以两级缠绕的所述第一绕组线圈和所述第二绕组线圈串联连接。
4.根据权利要求3所述的电动机系统，其中，在所述低速驱动模式下，根据所述控制器的控制导通所述第一开关，并且根据所述控制器的控制断开所述第二开关。
5.根据权利要求3所述的电动机系统，其中，在所述高速驱动模式下，根据所述控制器的控制断开所述第一开关，并且根据所述控制器的控制导通所述第二开关。
6.根据权利要求2所述的电动机系统，其中，
所述电动机包括针对每个相位以三级缠绕的第一绕组线圈至第三绕组线圈；并且
所述线圈切换电路包括：
第一开关，所述第一开关被配置为控制所述输出节点与所述第一绕组线圈之间的电连接；
第二开关，所述第二开关被配置为控制所述输出节点与第一连接节点之间的电连接，其中所述第一连接节点串联连接所述第一绕组线圈和第二绕组线圈；以及
第三开关，所述第三开关被配置为控制所述输出节点与第二连接节点之间的电连接，其中所述第二连接节点串联连接所述第二绕组线圈和所述第三绕组线圈。
7.根据权利要求6所述的电动机系统，其中，在所述低速驱动模式下，根据所述控制器的控制导通所述第一开关，并且根据所述控制器的控制断开所述第二开关和所述第三开关。
8.根据权利要求6所述的电动机系统，其中，在所述高速驱动模式下，根据所述控制器的控制断开所述第一开关和所述第二开关，并且根据所述控制器的控制导通所述第三开关。
9.根据权利要求6所述的电动机系统，其中，在中速驱动模式下，
所述控制器控制所述线圈切换电路的所述切换操作，从而将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至中等线圈绕组数，用于串联连接所述多个绕组线圈中的一些，其中所述中等线圈绕组数大于所述最小线圈绕组数并且小于所述最大线圈绕组数；
根据所述控制器的控制断开所述第一开关和所述第三开关；并且
根据所述控制器的控制导通所述第二开关。
10.一种在车辆的电动机系统中调整电动机的线圈绕组数的方法，所述电动机系统包括：逆变器，所述逆变器包括并联连接至车辆电池的功率切换电路；控制器，所述控制器控制所述功率切换电路的切换操作；以及所述电动机，所述电动机包括根据所述控制器的所述控制接收从所述逆变器输出的驱动电流的多个绕组线圈，所述方法包括：
通过所述控制器确定当前车辆驱动模式是低速驱动模式还是高速驱动模式；
根据所述控制器的确定的结果，在所述低速驱动模式下，通过与所述功率切换电路的输出节点连接的线圈切换电路执行切换操作，从而将所述多个绕组线圈中的每一个的绕组数调整至最大线圈绕组数；并且
根据所述控制器的确定的结果，在所述高速驱动模式下，通过所述线圈切换电路执行切换操作，从而将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至最小线圈绕组数。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，执行所述切换操作以将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至所述最大线圈绕组数包括：通过所述线圈切换电路执行切换操作，从而通过串联连接所述多个绕组线圈的全部将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至所述最大线圈绕组数。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，执行所述切换操作以将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至所述最小线圈绕组数包括：通过所述线圈切换电路执行切换操作，从而通过串联连接所述多个绕组线圈中的一些将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至所述最小线圈绕组数。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，
当所述电动机包括针对每个相位以两级缠绕的第一绕组线圈和第二绕组线圈时，所述线圈切换电路包括第一开关和第二开关，所述第一开关被配置为控制所述输出节点与所述第一绕组线圈之间的电连接，并且所述第二开关被配置为控制所述输出节点与连接节点之间的电连接，所述连接节点串联连接以两级缠绕的所述第一绕组线圈和所述第二绕组线圈；
执行所述切换操作以将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至所述最大线圈绕组数包括：
根据所述控制器的控制，在所述低速驱动模式下，执行导通所述第一开关的所述切换操作；并且
根据所述控制器的控制，在所述低速驱动模式下，执行断开所述第二开关的所述切换操作。
14.根据权利要求10所述的方法，其中，
当所述电动机包括针对每个相位以两级缠绕的第一绕组线圈和第二绕组线圈时，所述线圈切换电路包括第一开关和第二开关，所述第一开关被配置为控制所述输出节点与所述第一绕组线圈之间的电连接，并且所述第二开关被配置为控制所述输出节点与连接节点之间的电连接，所述连接节点串联连接以两级缠绕的所述第一绕组线圈和所述第二绕组线圈；
执行所述切换操作以将所述多个绕组线圈中的每一个的所述绕组数调整至所述最小线圈绕组数包括：
根据所述控制器的控制，在所述高速驱动模式下，执行断开所述第一开关的所述切换操作；并且
根据所述控制器的控制，在所述高速驱动模式下，执行导通所述第二开关的所述切换操作。
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