CN105569823A - 一种发动机系统及其涡轮增压器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种涡轮增压器，包括涡轮，所述涡轮包括内涡轮与外涡轮；所述涡轮增压器还包括用于控制所述涡轮的开关装置，发动机处于高工况时，所述开关装置开启，所述内涡轮与所述外涡轮均与废气通道导通，发动机处于低工况时，所述开关装置关闭，所述外涡轮或所述内涡轮与所述废气通道断开，此时，进入涡轮的废气量较少，且废气的通流面积也较小，该通流面积与发动机废气能量相匹配，使得该涡轮增压器在低工况时仍具有良好的加速性能。本发明还公开了一种发动机系统。

Description

一种发动机系统及其涡轮增压器

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，特别涉及一种发动机系统及其涡轮增压器。

背景技术

在发动机系统中，通常包括涡轮增压器。涡轮增压器是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，进而提高发动机的输出功率。

常用的涡轮增压器包括涡轮与喷嘴环，涡轮增压器工作时，发动机排出的废气经过喷嘴环进入涡轮内，并在废气能量的作用下推动涡轮转动，涡轮带动与其同轴的叶轮一起旋转，叶轮压送由空气滤清器管道进入的空气，使之增压进入发动机气缸，空气的压力和密度增大能够燃烧更多的燃料，从而增大发动机的输出功率。

船用柴油机以螺旋桨特性运行，通常情况下，船舶发动机是在接近满负荷状态下运行的，所以现有船用大中型涡轮增压器普遍在高工况时性能表现良好，有较高的效率，但在低工况时效率较差，以牺牲部分工况的性能来提高发动机整体表现。然而对于某些工作船和特种作业船舶，它们经常需要在低速状态下工作，而且还要保证一定的输出功率，以满足作业要求。

随着自然环境的不断恶化，国际海事组织在2011年1月1日起已经实施了IMOTierII排放法，2016年1月1日起在控制区域执行TireIII的排放标准。由于发动机低工况时涡轮动力不足，增压压力较低，容易造成燃烧条件恶化，所以如何改善低工况涡轮增压器性能成为关键因素。

鉴于上述涡轮增压器存在的缺陷，亟待提供一种涡轮增压器，其在低工况下工作时仍具有较高的效率。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明的第一目的为提供一种涡轮增压器，当其处于低工况时，进入涡轮的废气量较少，且该涡轮增压器中，内涡轮与外涡轮中一者与废气通道导通，废气的通流面积也较小，该通流面积与发动机废气能量相匹配，使得该涡轮增压器在低工况时仍具有良好的加速性能。

本发明的第二目的为提供一种发动机系统。

为了实现本发明的第一目的，本发明提供一种涡轮增压器，包括涡轮，所述涡轮包括内涡轮与外涡轮；

所述涡轮增压器还包括用于控制所述涡轮的开关装置，发动机处于高工况时，所述开关装置开启，所述内涡轮与所述外涡轮均与废气通道导通，发动机处于低工况时，所述开关装置关闭，所述外涡轮或所述内涡轮与所述废气通道断开。

本发明中，当发动机处于高工况时，其排气速度较高，废气进入涡轮时，由于内涡轮与外涡轮均与废气通道导通，此时，废气的通流面积较大，且该通流面积与发动机排气能量相匹配，保证该涡轮增压器在高工况时具有较高的效率。

当发动机处于低工况时，其排气能量较低，此时，控制开关装置关闭，内涡轮与外涡轮中一者与废气通道导通，另一者与废气通道断开，因此，进入涡轮的废气量较少，但同时废气的通流面积也较小，使得废气的加速能力并没有下降，仍可获得较大的动能，从而保证该涡轮增压器在低工况时仍然具有良好的加速性能。同时，废气流通面积减小时，能够减小其能量损失，提高废气能量的利用率。

可选地，所述开关装置设于所述涡轮的废气进口处，且用于控制所述内涡轮与所述废气通道的导通或断开；

所述开关装置开启时，所述内涡轮与所述外涡轮均与所述废气通道导通，所述开关装置关闭时，所述内涡轮与所述废气通道断开，所述外涡轮与所述废气通道导通。

可选地，所述涡轮轮毂的外侧设有环形涡轮分流板，所述涡轮分流板与所述涡轮轮毂之间设有若干内涡轮叶片，所述涡轮分流板外侧设有若干外涡轮叶片，所述涡轮轮毂、所述内涡轮叶片及所述涡轮分流板内壁形成所述内涡轮，所述涡轮分流板外壁与所述外涡轮叶片(形成所述外涡轮；

所述开关装置开启时，导通所述内涡轮与所述废气通道，废气进入所述内涡轮与所述外涡轮，所述开关装置关闭时，所述内涡轮与所述废气通道断开，废气仅进入所述外涡轮。

可选地，所述内涡轮叶片与所述外涡轮叶片个数相同且沿径向对应设置，在对应位置，所述内涡轮叶片与所述外涡轮叶片沿同一方向延伸。

可选地，所述废气通道包括与所述内涡轮连通的内废气通道，以及与所述外涡轮连通的外废气通道；

所述涡轮增压器还包括用于通入废气的进气壳，所述进气壳包括筒状的进气外壳，以及位于所述进气外壳内的进气内壳，二者之间形成所述外废气通道，所述进气内壳的内腔形成所述内废气通道。

可选地，所述涡轮分流板与所述进气内壳的端壁沿轴向相互对齐。

可选地，所述涡轮与所述进气壳之间还设有喷嘴环，所述喷嘴环具有喷嘴环内板、喷嘴环外板及径向位于二者之间的喷嘴环分流板；

所述喷嘴环内板与所述喷嘴环分流板之间具有若干内喷嘴环叶片，各所述内喷嘴环叶片之间形成内喷嘴环通道，所述内喷嘴环通道与所述内涡轮及所述内废气通道导通，所述喷嘴环分流板与所述喷嘴环外板之间具有若干外喷嘴环叶片，各所述外喷嘴环叶片之间形成外喷嘴环通道，所述外喷嘴环通道与所述外涡轮及所述外废气通道导通；

所述开关装置开启时，导通所述内废气通道与所述内喷嘴环通道，废气通过所述内喷嘴环通道与所述外喷嘴环通道进入所述涡轮，所述开关装置关闭时，所述内喷嘴环通道与所述内废气通道断开，废气仅通过所述外喷嘴环通道进入所述外涡轮。

可选地，所述涡轮分流板、所述喷嘴环分流板与所述进气内壳的端壁沿轴向相互对接。

可选地，所述开关装置包括设于所述进气内壳内的旋转轴与开关叶片，所述旋转轴一端固定于所述开关叶片，以使所述开关叶片在所述旋转轴的驱动下旋转，另一端伸出所述进气壳，且设有用于控制所述旋转轴旋转的操作端；

所述开关叶片旋转至预定位置时，封闭所述内废气通道，以断开所述内废气通道与所述内喷嘴环通道，所述开关叶片远离所述预定位置时，导通所述内废气通道。

可选地，所述内喷嘴环叶片与所述外喷嘴环叶片个数相同且沿径向对应设置，在对应位置，所述内喷嘴环叶片与所述外喷嘴环叶片沿同一方向延伸。

可选地，所述涡轮与所述喷嘴环外周的外侧设置涡轮罩，且所述涡轮罩固定于所述进气壳。

可选地，所述涡轮分流板靠近所述涡轮罩设置，所述喷嘴环分流板靠近所述喷嘴环外板设置。

可选地，所述进气壳包括轴向相互连接的第一进气壳与第二进气壳，且所述第一进气壳一端与所述涡轮罩连接，所述第二进气壳与发动机排气管连接；

所述开关装置设于所述第二进气壳内。

为了实现本发明的第二目的，本发明还提供一种发动机系统，包括涡轮增压器，其中，所述涡轮增压器为以上所述的涡轮增压器。

附图说明

图1为本发明所提供涡轮增压器在一种具体实施方式中的结构示意图；

图2为图1的剖视图；

图3为图1中涡轮与涡轮罩的结构示意图；

图4为图1中喷嘴环的结构示意图；

图5为图1中第一进气壳的结构示意图；

图6为图1中开关装置与第二进气壳的结构示意图。

图1-6中：

1喷嘴环、11喷嘴环分流板、12内喷嘴环叶片、13外喷嘴环叶片、14内喷嘴环通道、15外喷嘴环通道、16喷嘴环内板、17喷嘴环外板；

2涡轮、21涡轮分流板、22内涡轮叶片、23外涡轮叶片、24内涡轮通道、25外涡轮通道；

3进气壳、31第一进气壳、311第一进气外壳、312第一进气内壳、313第一外废气通道、314第一内废气通道、315第一连接筋、316第一法兰、32第二进气壳、321第二进气外壳、322第二进气内壳、323第二外废气通道、324第二内废气通道、325第二连接筋、326第二法兰；

4开关装置、41旋转轴、411操作端、42开关叶片；

5涡轮罩。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考附图1-6，其中，图1为本发明所提供涡轮增压器在一种具体实施方式中的结构示意图；图2为图1的剖视图；图3为图1中涡轮与涡轮罩的结构示意图；图4为图1中喷嘴环的结构示意图；图5为图1中第一进气壳的结构示意图；图6为图1中开关装置与第二进气壳的结构示意图。

在一种具体实施例中，本发明提供一种涡轮增压器，如图1和图2所示，包括涡轮2，其中，涡轮2包括内涡轮与外涡轮。

另外，该涡轮增压器还包括用于控制涡轮2的开关装置4，当发动机处于高工况时，开关装置4开启，内涡轮与外涡轮均与废气通道导通，发动机废气能够通过废气通道进入内涡轮与外涡轮，并推动涡轮2转动；当发动机处于低工况时，开关装置4关闭，外涡轮或内涡轮与废气通道断开，仅内涡轮或外涡轮与废气通道导通，此时，发动机废气进入内涡轮或外涡轮内，并推动涡轮2转动。

本实施例中，当发动机处于高工况时，其排气速度较高，废气进入涡轮2时，由于内涡轮与外涡轮均与废气通道导通，此时，废气的通流面积较大，且该通流面积与发动机排气能量相匹配，保证该涡轮增压器在高工况时具有较高的效率。

当发动机处于低工况时，其排气能量较低，此时，控制开关装置4关闭，内涡轮与外涡轮中一者与废气通道导通，另一者与废气通道断开，因此，进入涡轮2的废气量较少，但同时废气的通流面积也较小，使得废气的加速能力并没有下降，仍可获得较大的动能，从而保证该涡轮增压器在低工况时仍然具有良好的加速性能。同时，废气流通面积减小时，能够减小其能量损失，进一步提高废气能量的利用率。

具体地，开关装置4设于涡轮2的废气进口处，且用于控制内涡轮与废气通道的导通或断开。当开关装置4开启时，内涡轮与外涡轮均与废气通道导通，发动机废气进入内涡轮与外涡轮，此时，该涡轮增压器处于高工况状态。当开关装置4关闭时，内涡轮与废气通道断开，外涡轮与废气通道导通，发动机废气仅进入外涡轮，此时，该涡轮增压器处于低工况状态。

本领域技术人员可以理解，开关装置4并不仅限于设置为控制内涡轮的开启或关闭，也可设置为控制外涡轮的开启或关闭，此时同样能够实现涡轮增压器处于低工况时减小废气通流面积、进而提高涡轮增压器低工况时加速性能的目的，此时，发动机废气作用于内涡轮。但是，本实施例中，当涡轮增压器处于低工况状态时，发动机废气作用于外涡轮，相对于作用于内涡轮，废气对涡轮2的作用力远离涡轮轴，对涡轮轴的扭矩更大，使得涡轮2更容易转动，废气能量利用率更高，该涡轮增压器低工况时的加速性能更好。因此，本实施例中，开关装置4优选设置为控制内涡轮与废气通道的导通或断开。

更具体地，如图3所示，涡轮2轮毂的外侧设有环形涡轮分流板21，且涡轮分流板21与涡轮2轮毂之间设有若干内涡轮叶片22，涡轮分流板21外侧设有若干外涡轮叶片23，其中，涡轮2轮毂、内涡轮叶片22及涡轮分流板21内壁形成上述内涡轮，涡轮分流板21外壁与外涡轮叶片23形成上述外涡轮。

另外，各内涡轮叶片22之间形成内涡轮通道24，各外涡轮叶片23之间形成外涡轮通道25。当开关装置4开启时，导通内涡轮通道24与废气通道，废气进入内涡轮通道24与外涡轮通道25；当开关装置4关闭时，内涡轮通道24与废气通道断开，废气仅进入外涡轮通道25内。

如此设置，涡轮分流板21阻止发动机废气通过涡轮分流板21在内涡轮与外涡轮之间径向流动，从而保证开关装置4关闭时，发动机废气仅在外涡轮通道25内流动。

另外，内涡轮叶片22与外涡轮叶片23个数相同，且沿径向对应设置，在对应位置，内涡轮叶片22与外涡轮叶片23沿同一方向延伸。

如此设置，使得各内涡轮叶片22与各外涡轮叶片23对涡轮分流板21的作用力作用于涡轮分流板21的同一位置，从而避免二者作用于涡轮分流板21的不同位置时，产生扭转而降低涡轮分流板21的强度。

进一步地，上述废气通道包括与内涡轮连通的内废气通道，以及与外涡轮连通的外废气通道。另外，如图1和图2所示，该涡轮增压器还包括用于通入废气的进气壳3，进气壳3包括筒状的进气外壳，以及位于进气外壳内且与进气外壳连接的进气内壳，二者之间形成上述外废气通道，进气内壳的内腔形成上述内废气通道。

上述实施例中，如图1和图2所示，涡轮分流板21与进气内壳的端壁沿轴向相互对齐。

如此设置，使得内废气通道与内涡轮通道24连通，外废气通道与外涡轮通道25连通，内废气通道内的废气不能进入外涡轮通道25，外废气通道内的废气也不能进入内涡轮通道24，因此，当开关装置4关闭时，废气仅通过外废气通道进入外涡轮通道25，从而防止废气进入内涡轮通道24而降低涡轮增压器在低工况时的性能。

进一步地，如图1、图2和图4所示，涡轮2与进气壳3之间还设有喷嘴环1，且该喷嘴环1具有喷嘴环内板16、喷嘴环外板17及径向位于二者之间的喷嘴环分流板11。

另外，喷嘴环内板16与喷嘴环分流板11之间具有若干内喷嘴环叶片12，各内喷嘴环叶片12之间形成内喷嘴环通道14，内喷嘴环通道14与内涡轮通道24及内废气通道连通；喷嘴环分流板11与喷嘴环外板17之间具有外喷嘴环叶片13，各外喷嘴环叶片13之间形成外喷嘴环通道15，且外喷嘴环通道15与外涡轮通道25及外废气通道连通。

如此设置，当开关装置4开启时，导通内喷嘴环通道14、内废气通道与内涡轮通道24，废气通过内喷嘴环通道14与外喷嘴环通道15进入涡轮1内，当开关装置4关闭时，内喷嘴环通道14与内废气通道断开，进而将内涡轮通道24与内废气通道断开，废气仅通过外喷嘴环通道15进入外涡轮通道25。

与涡轮分流板21类似，通过设置喷嘴环分流板11，阻止发动机废气通过喷嘴环分流板11在内喷嘴环通道14与外喷嘴环通道15之间径向流动，从而保证开关装置4关闭时，发动机废气仅在外喷嘴环通道15内流动。

同时，如图2所示，涡轮分流板21、喷嘴环分流板11与进气内壳的端壁沿轴向相互对接。

如此设置，内废气通道内的废气不能进入外喷嘴环通道15与外涡轮通道25，外废气通道内的废气也不能进入内喷嘴环通道14与内涡轮通道24。因此，当开关装置4关闭时，废气仅通过外废气通道进入外涡轮通道25，从而防止废气进入内涡轮通道24而降低涡轮增压器在低工况时的性能。

进一步地，如图6所示，开关装置4包括设于进气内壳内的旋转轴41与开关叶片42，旋转轴41一端固定于开关叶片42，以使开关叶片42在旋转轴41的驱动下旋转，旋转轴41的另一端伸出进气壳3外侧，且设有用于控制旋转轴41旋转的操作端411。本领域技术人员可以理解，上述操作端411可为手柄，此时，旋转轴41的旋转由人工控制，该操作端411也可连接自动控制装置，例如液压控制装置等，此时，自动控制旋转轴41的旋转。

当开关叶片42旋转至预定位置时，封闭内废气通道，以断开废气通道与内喷嘴环通道14及内涡轮通道24，此时涡轮增压器在低工况下工作。当开关叶片42远离该预定位置时，导通内废气通道与内喷嘴环通道14及内涡轮通道24，此时涡轮增压器在高工况下工作，废气从废气通道进入喷嘴环，进而进入涡轮2，并驱动涡轮轴旋转。

图6所示的实施例中，开关叶片42的形状、大小与进气内壳相同，且当该开关叶片42旋转至进气内壳的径向方向时，开关叶片42的外周壁抵接于进气内壳的内壁，开关装置4关闭，因此，该实施例中，上述预定位置即为进气内壳的径向方向。

当然，上述开关装置4并不仅限于通过旋转轴41控制开关叶片42旋转实现，也可为本领域常用的其它结构，例如，开关叶片42也可与移动件连接，该移动件可为液压油缸等部件，并在该移动件的驱动下移动，当其移动至预定位置时，封闭内废气通道，远离预定位置时，导通内废气通道。但是，本实施例中的设置方式结构简单，且开关叶片42始终位于进气内壳的内腔，不会增大该涡轮增压器的横向尺寸，也不需要设置结构复杂的移动件。

另外，以上各实施例中的开关装置4也可采用截止阀实现，但是，以上各实施例中的开关装置4相较于截止阀，其成本较低。

具体地，如图4所示，与涡轮2叶片类似，内喷嘴环叶片12与外喷嘴环叶片13个数相同且沿径向对应设置，在对应位置，内喷嘴环叶片12与外喷嘴环叶片13沿同一方向延伸。

如此设置，使得各内喷嘴环叶片12与各外喷嘴环叶片13对喷嘴环分流板11的作用力作用于喷嘴环分流板11的同一位置，从而避免二者作用于喷嘴环分流板11的不同位置时，产生扭转而降低喷嘴环分流板11的强度。

以上各实施例中，如图1-3所示，涡轮2与喷嘴环1外周的外侧设置涡轮罩5，以使涡轮2与喷嘴环1均位于涡轮罩5内，且涡轮罩5固定于进气壳3。

可以理解，上述涡轮增压器并不是必须包括涡轮罩5，涡轮2与喷嘴环1也可设于进气壳3内，但是，由于进气壳3具有进气内壳与进气外壳，涡轮2具有涡轮分流板21，喷嘴环1具有喷嘴环分流板11，且进气内壳端壁、喷嘴环分流板11与涡轮分流板21均需相互对接，当喷嘴环1与涡轮2设于进气壳3内时，各部件安装过程中对接的可靠性大大降低，因此，本实施例中设置涡轮罩5作为涡轮2与喷嘴环1的外壳，使得各部件安装方便。

以上各实施例中，涡轮分流板21靠近涡轮罩5设置，喷嘴环分流板11靠近喷嘴环外板17设置。

本领域技术人员可以理解，外涡轮叶片23越靠近涡轮外板27，发动机废气对涡轮叶片的作用力对涡轮轴的力矩越大，涡轮2的输出扭矩越大，涡轮增压器低工况时的加速性能越好。基于此，喷嘴环分流板11也需靠近喷嘴环外板17设置。当然，也可根据实际需要灵活设置涡轮分流板21与喷嘴环分流板11的设置位置，此处不作限定。

进一步地，进气壳3包括轴向相互连接的第一进气壳31与第二进气壳32，其中，第一进气壳31包括第一进气外壳311与第一进气内壳312，二者通过第一连接筋315连接，且二者之间形成第一外废气通道313，第一进气内壳312的内腔形成第一内废气通道314。类似地，第二进气壳32包括第二进气外壳321与第二进气内壳322，二者通过第二连接筋322连接，且二者之间形成第二外废气通道323，第二进气内壳322的内腔形成第二内废气通道324。同时，上述开关装置4设于第二进气壳32内。

另外，第一进气壳31一端设有第一法兰316，第二进气壳32一端设有第二法兰326，两法兰相互连接，以实现第一进气壳31与第二进气壳32的轴向连接。同时，第一进气壳31的另一端与涡轮罩5连接，第二进气壳32的另一端通过第二法兰326与发动机排气管连接。

当然，上述进气壳3并不是必须分体设置，也可为一体设置的进气壳3，本实施例中分体设置的进气壳3使得开关装置4的安装更加方便。

本发明还提供一种发动机系统，包括涡轮增压器，其中，该涡轮增压器为以上任一实施例中所述的涡轮增压器，由于该涡轮增压器具有上述技术效果，包括该涡轮增压器的发动机系统也具有相应的技术效果，此处不再赘述。

以上对本发明所提供的一种发动机系统及其涡轮增压器均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (14)

1.一种涡轮增压器，包括涡轮(2)，其特征在于，所述涡轮(2)包括内涡轮与外涡轮；

所述涡轮增压器还包括用于控制所述涡轮(2)的开关装置(4)，发动机处于高工况时，所述开关装置(4)开启，所述内涡轮与所述外涡轮均与废气通道导通，发动机处于低工况时，所述开关装置(4)关闭，所述外涡轮或所述内涡轮与所述废气通道断开。

2.根据权利要求1所述的涡轮增压器，其特征在于，所述开关装置(4)设于所述涡轮(2)的废气进口处，且用于控制所述内涡轮与所述废气通道的导通或断开；

所述开关装置(4)开启时，所述内涡轮与所述外涡轮均与所述废气通道导通，所述开关装置(4)关闭时，所述内涡轮与所述废气通道断开，所述外涡轮与所述废气通道导通。

3.根据权利要求2所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮(2)轮毂的外侧设有环形涡轮分流板(21)，所述涡轮分流板(21)与所述涡轮(2)轮毂之间设有若干内涡轮叶片(22)，所述涡轮分流板(21)外侧设有若干外涡轮叶片(23)，所述涡轮(2)轮毂、所述内涡轮叶片(22)及所述涡轮分流板(21)内壁形成所述内涡轮，所述涡轮分流板(21)外壁与所述外涡轮叶片(23)形成所述外涡轮；

所述开关装置(4)开启时，导通所述内涡轮与所述废气通道，废气进入所述内涡轮与所述外涡轮，所述开关装置(4)关闭时，所述内涡轮与所述废气通道断开，废气仅进入所述外涡轮。

4.根据权利要求3所述的涡轮增压器，其特征在于，所述内涡轮叶片(22)与所述外涡轮叶片(23)个数相同且沿径向对应设置，在对应位置，所述内涡轮叶片(22)与所述外涡轮叶片(23)沿同一方向延伸。

5.根据权利要求3所述的涡轮增压器，其特征在于，所述废气通道包括与所述内涡轮连通的内废气通道，以及与所述外涡轮连通的外废气通道；

所述涡轮增压器还包括用于通入废气的进气壳(3)，所述进气壳(3)包括筒状的进气外壳，以及位于所述进气外壳内的进气内壳，二者之间形成所述外废气通道，所述进气内壳的内腔形成所述内废气通道。

6.根据权利要求5所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮分流板(21)与所述进气内壳的端壁沿轴向相互对齐。

7.根据权利要求6所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮(2)与所述进气壳(3)之间还设有喷嘴环(1)，所述喷嘴环(1)具有喷嘴环内板(16)、喷嘴环外板(17)及径向位于二者之间的喷嘴环分流板(11)；

所述喷嘴环内板(16)与所述喷嘴环分流板(11)之间具有若干内喷嘴环叶片(12)，各所述内喷嘴环叶片(12)之间形成内喷嘴环通道(14)，所述内喷嘴环通道(14)与所述内涡轮及所述内废气通道导通，所述喷嘴环分流板(11)与所述喷嘴环外板(17)之间具有若干外喷嘴环叶片(13)，各所述外喷嘴环叶片(13)之间形成外喷嘴环通道(15)，所述外喷嘴环通道(15)与所述外涡轮及所述外废气通道导通；

所述开关装置(4)开启时，导通所述内废气通道与所述内喷嘴环通道(14)，废气通过所述内喷嘴环通道(14)与所述外喷嘴环通道(15)进入所述涡轮(1)，所述开关装置(4)关闭时，所述内喷嘴环通道(14)与所述内废气通道断开，废气仅通过所述外喷嘴环通道(15)进入所述外涡轮。

8.根据权利要求7所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮分流板(21)、所述喷嘴环分流板(11)与所述进气内壳的端壁沿轴向相互对接。

9.根据权利要求7所述的涡轮增压器，其特征在于，所述开关装置(4)包括设于所述进气内壳内的旋转轴(41)与开关叶片(42)，所述旋转轴(41)一端固定于所述开关叶片(42)，以使所述开关叶片(42)在所述旋转轴(41)的驱动下旋转，另一端伸出所述进气壳(3)，且设有用于控制所述旋转轴(41)旋转的操作端(411)；

所述开关叶片(42)旋转至预定位置时，封闭所述内废气通道，以断开所述内废气通道与所述内喷嘴环通道(14)，所述开关叶片(42)远离所述预定位置时，导通所述内废气通道。

10.根据权利要求7所述的涡轮增压器，其特征在于，所述内喷嘴环叶片(12)与所述外喷嘴环叶片(13)个数相同且沿径向对应设置，在对应位置，所述内喷嘴环叶片(12)与所述外喷嘴环叶片(13)沿同一方向延伸。

11.根据权利要求8所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮(2)与所述喷嘴环(1)外周的外侧设置涡轮罩(5)，且所述涡轮罩(5)固定于所述进气壳(3)。

12.根据权利要求11所述的涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮分流板(21)靠近所述涡轮罩(5)设置，所述喷嘴环分流板(11)靠近所述喷嘴环外板(17)设置。

13.根据权利要求11所述的涡轮增压器，其特征在于，所述进气壳(3)包括轴向相互连接的第一进气壳(31)与第二进气壳(32)，且所述第一进气壳(31)一端与所述涡轮罩(5)连接，所述第二进气壳(32)与发动机排气管连接；

所述开关装置(4)设于所述第二进气壳(32)内。

14.一种发动机系统，包括涡轮增压器，其特征在于，所述涡轮增压器为权利要求1-13中任一项所述的涡轮增压器。