CN105539458B - 一种地铁疏散平台及其加工方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地铁疏散平台及其加工方法，涉及地铁疏散平台设计技术领域。通过对地铁隧道环境分析，地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析，地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级的分析，以及对重力荷载分析，风荷载分析，纵向水平荷载分析和安全等级分析，即通过综合定性分析和定量分析，确定了地铁疏散平台的安全等级和环境类别，为地铁疏散平台的技术参数设计提供了数据支撑，从而保证地铁疏散平台能够统一制造，且符合使用标准要求，最大程度的发挥地铁疏散平台对地铁乘客的疏散效果。

Description

一种地铁疏散平台及其加工方法

技术领域

本发明涉及地铁疏散平台设计技术领域，尤其涉及一种地铁疏散平台及其加工方法。

背景技术

地铁是城市建设拓宽空间高速发展的标志，是交通运输的重要组成部分。同时也是战时地下最大掩体和快速疏散通道。而地铁环境的封闭性，隧道的狭长性是不同于其它运输方式的固有特征。这一特征使地铁安检系统；消防系统；排烟系统；故障排除系统；抢修系统；救援系统具有较强的可控性，但又易造成事故(灾难)的发生和蔓延。为了能够在事故发生时，保证人的生命安全，能否对地铁内人员进行快速疏散就显得非常重要。

疏散平台是指在地铁区间隧道内设置的用于疏散乘客的专用通道。疏散平台的高度一般与车站站台的高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门阻值乘客从疏散平台疏散到就近的车站。地铁运营过程中，若在隧道内发生事故，可以在列车停稳后，乘客通过车厢门下至疏散平台，快速离开事发点，安全抵达最近车站或安全出入口，从而保证乘客的安全；若在站台上发生事故，乘客则可以通过列车驾驶室的疏散门下至疏散平台，快速离开。所以，在地铁区间隧道内设置疏散平台是解决上述问题的有效途径。

近十几年来我国地铁建设的发展可谓高歌猛进，无论从数量上分布上，以及新技术的运用上均已赶上和超过发达国家的水平。而随着地铁运营的快速发展，也带来了地铁事故发生的概率提高，因此，建设符合标准的疏散平台，有利于提高地铁疏散效果。

目前，在地铁人员疏散中取得的成果主要包括：

美国NEPA130《有轨交通系统标准》(Standard for Guideway Tansit andPassenger Rail System 2000 Edition)的3-2.4款对区间隧道内事故或消防疏散提出了两种方法。

第一，除权威部门采取其他措施外，隧道应设置紧急疏散梯，疏散点到紧急出口的距离不应超过1250ft(382m)，紧急疏散楼梯应根据NFPA101生命安全条文的A级标准设计。疏散楼梯间应是封闭的且应直通室外或安全避难区域。

第二，当两条隧道间有不少于2h的防火墙隔开或两条隧道完全分开时，乘客通过两条隧道间的联络通道进入非事故隧道方式可以提供足够的安全保障，因此可不设直通地面的紧急疏散楼梯。在此条件下或当通风系统无法向乘客疏散路径上提供有效的新鲜空气时，下面几项要求必须满足：

(1)联络通道间距不应大于800ft(244m)。

(2)联络通道处应设置能自动关闭且耐火极限为1.5h的防火门。

(3)用作乘客疏散的非事故隧道应有保证不受烟气污染的措施。

(4)事故隧道内的隧道通风系统应能控制烟气的流向和流速。

(5)应提供一种适当的方法以保障乘客在非事故隧道内疏散到附近车站或其他紧急出口，同时应防止非事故隧道内的行车带来的危险。

波兰是在线路两侧设置疏散平台，平台基本与车体底板等高，提供的安全空间为0.7m×2.0m,而在曲线段安全空间为0.7m×2.1m。平台不是单独的建筑结构，同时还设置有电缆管线槽盒，通信电缆设置在断面上方的电缆盒里，同样设置在上方的还有信号灯和通风设备。

马来西亚吉隆坡新建成投入运营的PUTRA地铁线采用侧向疏散平台方式，其区间隧道长度一般约1.0km，全部隧道均设置侧向疏散平台方式，但没有设置两条隧道间的联络通道。

我国《地铁设计规范》也提出了车站间两条单线隧道之间应设联络通道，通道内设防火卷帘或防火门，但对于疏散平台的设置并没有提及。我国曾在1999年左右与德国合作《中国地铁与轻轨技术标准研究》项目，对区间疏散也提出了一些条款。

项目成果第二部分条文规定“两条单线区间隧道连贯长度大于600m时，必须设置联络通道。”

项目成果第三部分德国“城市轨道交通建设和运营规则”第19条对区间内乘客疏散的安全空间做出了规定：

(1)为保护人员，在每条线路旁边，在建筑限界外必须有一个安全空间；这个安全空间必须能够从线路上通过车门到达；在两条线路之内，可以共用一个安全空间。

(2)安全空间的尺寸至少必须达到0.7m宽、2m高(垂直高度)，在隧道断面为非矩形断面时，安全空间顶部和底部的宽度允许稍微紧缩一些。

(3)如果安全空间由于存在物体，尤其是支撑物或信号设备使安全空间出现隔断，则这个物体和车辆之间的最小间隙至少为0.45m；根据第(1)条的规定，当共用的安全空间有物体时，最小间隔只需在一侧设置。

项目成果第三部分德国《隧道建设规范》对安全空间进一步进行了明确；

(1)在紧急情况下，人员通过车门离开停留的列车并可到达车站。

(2)安全空间必须能明显识别并顺利抵达。在有列车停留时，至少必须可从一侧离开。安全空间的站立面至少必须0.5m宽。

(3)横断面不是直角形的隧道，安全空间的宽度在站立面上方0.3-1.5m范围内至少必须为0.7m，其宽度在下部容许限制至0.6m，上面限制到0.5m。

香港在70年代建成地铁并投入使用，其区间隧道乘客疏散方案有以下两种形式，第一种为观塘线、机场线、东涌线(机场快线)的过海段(其区间隧道长度约3-5km)的区间隧道采用侧向疏散平台和联络通道的疏散方式，即在整个隧道内设侧向疏散平台，平台高度基本与列车地板齐平，距离轨面高度为1070mm，同时每隔一定距离设左右线两条隧道间的联络通道。当列车出现事故停在过海段内时，乘客通过列车乘客门下车至侧向疏散平台，步行至最近的联络通道处进入另一条隧道，步行或采用救援列车将乘客疏散至最近车站或最近的地面出入口；第二种为在非过海隧道段(区间隧道长度约为1.5km)采用列车端头门疏散方式，当列车出现事故时，乘客通过列车端头门下车至道床后步行至最近车站，区间隧道内很少设置联络通道或不设联络通道，例如地铁将军澳支线区间隧道达到1.5km长时也未设联络通道。

上海于94年建成第一条地铁线并投入运营，其区间隧道消防疏散方案基本上是参照香港地铁一般地下段采用的列车端头门疏散方式，即当列车出现事故时，乘客通过列车端头门下车至道床后步行至最近的车站。

广州地铁一、二号线确定的区间隧道火灾乘客疏散方案也基本与上海和香港地铁一般地下段一致，具体方案如下：(1)列车发生火灾时应尽可能驶入前方车站，在前方车站疏散乘客和利用前方车站的消防设施灭火和排烟；(2)若列车停在区间隧道内时，根据列车火灾位置组织疏散乘客，乘客通过列车端头门的楼梯下至道床，再步行至车站；(3)在整个疏散过程中，隧道通风系统按与多数乘客疏散相反方向送风和排烟，即保证多数疏散乘客是迎着新风方向疏散，其隧道通风量(断面风速)按美国《地铁环控设计手册》中烟气控制模型确定且满足地铁规范断面风速不小于2m/s确定；(4)两条隧道间的联络通道仅作为消防人员专业通道，不作为乘客疏散通道。

随着对人员疏散的进一步深入研究和投入，在北京地铁13号线、地铁5号线和机场线的高架桥区间也设计了侧向疏散平台，13号线和5号线均设置在线路两侧，机场线在北京有一次将疏散平台设置在双线之间。

可见，现有技术中，疏散平台的形态是多样化的，比如：弧形的、沙发形的、立柱形的和悬挑形的；制造材料也是多样化的，比如：水泥基的、玻纤维复合型的、钢结构组合型的和混搭型的，而在设计和制造疏散平台的过程中，其形态、材料等技术指标的选择缺乏统一标准、缺乏与区间管线的集成统一、缺少与地铁特殊环境的吻合。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁疏散平台及其加工方法，从而解决现有技术中存在的前述问题。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案如下：

一种地铁疏散平台，包括平台板和平台支架，所述平台支架间隔设置为多个，所述平台板安装在多个所述平台支架上；

所述平台支架包括横梁和立柱，所述横梁通过调平螺栓安装在所述立柱上，所述横梁与所述立柱的连接节点上设置有减振垫；所述横梁的一端使用粘钢方法固定在地铁区间隧道的一侧侧壁上，所述横梁的另一端为自由端；所述平台板安装在所述横梁上，所述横梁的长度沿所述平台板的宽度方向延伸；

所述平台板的边缘包裹有钢边框，所述平台板采用膨石芯材浇筑成型，且所述平台板内配置有玄武岩复合筋；所述平台板可承受的外力达到1.2-1.5T/m²，所述平台板控制变形的能力为同等尺寸平台板的1.2-1.5倍；

所述疏散平台的安全等级为二级，重要性系数为1.0，环境类别为Ⅱa类；所述横梁的横断面为矩形，且所述横梁横断面的尺寸为100×50×4mm；所述立柱的横断面为U形，且所述立柱横断面的尺寸为50×60×4mm。

优选地，所述立柱上设置有U型槽，所述U型槽沿所述立柱的长度方向延伸，所述U型槽的延伸方向间隔设置有电缆托架。

优选地，所述电缆托架通过螺栓固定在所述U型槽中。

优选地，所述U型槽的槽口宽度与电缆托架的宽度相等。

优选地，所述平台板的上表面设置有耐磨层。

优选地，所述平台板上设置有荧光板；所述荧光板位于所述平台板与所述横梁的连接位置。

优选地，所述疏散平台的安全等级为二级，重要性系数为1.0，环境类别为Ⅱa类；所述横梁的横断面为矩形，且所述横梁横断面的尺寸为100×50×4mm；所述立柱的横断面为U形，且所述立柱横断面的尺寸为50×60×4mm，采用如下方法进行确定：

地铁隧道环境分析，地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析，地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级分析；重力荷载分析，风荷载分析，纵向水平荷载分析和安全等级分析。

地铁疏散平台的加工方法，包括如下步骤：

S1，对所述平台板的内部配置的钢筋网进行加工；

S2，对所述横梁和所述立柱进行切割；

S3，在所述平台板、所述横梁和所述立柱的相应位置上钻取连接孔；

S4，在所述平台板、所述横梁和所述立柱的相应位置上焊接连接板；

S5，在所述平台板上浇筑芯材；

S6，采用粘钢技术，将所述平台板、所述立柱和所述横梁整体粘牢。

优选地，所述钢筋网为玄武岩复合筋，所述芯材为膨石芯材。

本发明的有益效果是：本发明实施例提供的地铁疏散平台及其加工方法，通过对地铁隧道环境分析，地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析，地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级的分析，以及对重力荷载分析，风荷载分析，纵向水平荷载分析和安全等级分析，即通过综合定性分析和定量分析，确定了地铁疏散平台的安全等级和环境类别，为地铁疏散平台的技术参数设计提供了数据支撑，从而保证地铁疏散平台能够统一制造，且符合使用标准要求，最大程度的发挥地铁疏散平台对地铁乘客的疏散效果。

附图说明

图1是地铁疏散平台的结构示意图；

图2是平台支架的结构示意图。

图中，各符号的含义如下：

1平台板，2平台支架，3横梁，4立柱,5电缆托架,6调平螺栓，7减振垫。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施方式仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

本发明实施例提供了一种地铁疏散平台，包括平台板1和平台支架2，平台支架2间隔设置为多个，平台板1安装在多个平台支架2上；

平台支架2包括横梁3和立柱4，横梁3通过调平螺栓6安装在立柱4上，横梁3与立柱4的连接节点上设置有减振垫7；横梁3的一端使用粘钢方法固定在地铁区间隧道的一侧侧壁上，横梁3的另一端为自由端；平台板1安装在横梁3上，横梁3的长度沿平台板1的宽度方向延伸；

平台板1的边缘包裹有钢边框，平台板1采用膨石芯材浇筑成型，且平台板1内配置有玄武岩复合筋；平台板1可承受的外力达到1.2-1.5T/m²，平台板1控制变形的能力为同等尺寸平台板的1.2-1.5倍；

所述疏散平台的安全等级为二级，重要性系数为1.0，环境类别为Ⅱa类；横梁3的横断面为矩形，且横梁3横断面的尺寸为100×50×4mm；立柱4的横断面为U形，且立柱4横断面的尺寸为50×60×4mm。

由于地铁疏散平台的特定环境、突发事件对疏散平台使用功能的要求与一般环境正常状态是不同的。本实施例中，通过对特定环境、人心理的变化、突发事件的特征以及从变化中所产生的对功能的不同要求等方面分别进行定性和定量分析，从而得到符合使用功能和国家相关规范、标准要求的地铁疏散平台的结构和设计指标的数据。

其中，分析的因素包括：地铁隧道环境分析，地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析，地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级分析；重力荷载分析，风荷载分析，纵向水平荷载分析和安全等级分析。

下面对通过各因素的分析过程得到本发明实施例的参数指标的过程进行详细的描述。

地铁隧道环境分析：

地铁隧道是一条狭长空间，圆形内径5.4～5.8m。一般隧道长度约10～30Km。平均站距1.2Km。环境温度-10℃～45℃，相对湿度30％～90％，最大风速11m/s，重现周期120s，空气中杂质为二氧化硫、硫酸、盐雾、臭氧、地下水呈弱酸、弱碱性。振动频率f≤10HZ、振幅为0.3mm。10HZ＜f＜150HZ时，加速度为1m/s²。环境类别为Ⅱa类。

由于地铁列车采用VVVF电压型3相两点式P WM逆变器交流传动系统；矢量控制方式。额定电压DC750V,变化范围：DC500～900V，在高温、高湿环境中将产生电化学腐蚀。

列车一般为六辆编组，

·车辆载客能力见下表

其中站立乘客占用面积为：额定载客按6人/米²计算，

超员载客按8人/米²计算，

乘客人均重量按60千克/人，

·最高运行速度：80km/h，

·平均技术速度：≥50km/h(典型区间、不含站停时间)，

·平均旅行速度：≥35km/h(平均站停时间30秒)，

·平均加速度：(超员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，额定电压750V时)

列车从0加速到40km/h≥0.83m/s²，

列车从0加速到80km/h≥0.5m/s²，

·平均制动减速度：(额定载员情况下，在平直线路上，车轮半磨耗状态，列车

在最高运行速度80km/h时，从给制动指令到停车时)

最大常用制动≥1.0m/s²，

紧急制动≥1.2m/s²，

快速制动≥1.2m/s²，

·列车在电阻制动时平均减速度：≥0.8m/s²(50～5km/h)，

·各制动状态下的相应制动距离：

最大常用制动≤247m，

紧急制动≤206m，

快速制动≤206m，

·每个客室配置10个车门(左右侧各5个，均匀分布)，

·客车门中心距4560mm。

·车门净开度(车辆中间高度测量)：1400mm，

·车门净高度(从地板面至门驱动机构盖板底部)：1860mm，

·开门时间：3.5±0.5s，

根据以上参数可知，当列车紧急制动，乘客将快速拥向五个侧门，每个车门处最多将聚集60人左右，形成“瞬时堵塞”，15s钟后，车辆停稳。车门一旦开启便有人“喷涌”而出。人员登上疏散平台将会快速跑动，动态流动重力作用比想象的要小。摩擦力和加速度力将对平台产生纵向的水平推力。

地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析：

当偶然事件发生时，从心理学角度讲人们的心理将受到很大冲击，极度恐惧和逃生欲望会使人的大脑出现短时“空白”，失去正常的判断力。手足无措，慌不择路，盲目追随，同时会产生预想不到的力量，选择想象不到的做法等。这时最重要的是人心态的快速平静。

疏散平台的引导性和唯一性是稳定人员心态的充要条件。事故发生时，人在车厢内处于高度拥挤的状态，恐慌、焦躁的情绪快速上升。但当人员上至疏散平台时，而处于流动状态，第一感觉就是“松了一口气”，发挥人的本能逃离事发现场。平台上的沿墙栏杆、面层防滑做法、荧光标识会使人员产生安全感，驱使人员有序前进，快速抵达最近车站或安全出入口。

地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级的分析：

火灾是地铁最大的灾难之一。本实施例中，以火灾为例进行定性分析，从而得到疏散平台的耐火等级。

研究表明：隧道内火灾不同于地上建筑，它有自身的特点；隧道的空间相对封闭，热量难以扩散，火灾初期升温快，有强烈的冲击力，随后由于缺氧会快速降温。

火灾发生过程可分为三个阶段，即火灾初起阶段、火灾全面发展阶段、火灾熄灭阶段。火灾初起阶段，火灾的持续时间对人员的安全疏散具有重要意义。初起阶段的特点是火灾燃烧范围不大，火灾仅限于初起阶段起火点附近，且隧道内温度差别大，在燃烧区域及其附近存在高温、隧道内平均温度低。

大火必然伴有浓烟，使原本就不高的能见度大大降低，使人的视线更加模糊。但应注意的是地铁中的排烟系统会消除这一隐患，排烟速度约为2m/s，会产生一定的风压，从而为疏散指定了方向，即人员疏散时，前进方向应与排烟方向相反，也就是人们常说的“迎风而上”。

时间就是生命，要确保人员在火灾时安全疏散，应满足下列公式：

Tp+Ta+Trs≤Tu

Tp—从着火到发现火灾所经历的时间；

Ta—从发现火灾到开始疏散之间所耽误的时间；

Trs—转移到安全地点所需的时间；

Tu—火灾现场人员不能忍受的条件的时间。

火灾自动报警系统可以减小Tp。列车的紧急制动时间Ta约为10s，紧急制动距离约为206m。一般情况下，列车停稳后人员距车站和安全出入口的距离为500～800m，人快速前进速度约为5m/s，Trs约为120s左右，抵达安全区的总用时约为350～450s左右。这时间只有在平坦的疏散平台上才有可能得以实现。

就疏散平台自身而言，其耐火极限的确定应由其功能特性而定。疏散平台由两部组成，即混凝土平台板和钢支架。根据试验资料，结构用钢当温度低于300℃时，强度降低而塑性增加，同时屈服平台消失，但在拉断前有显著的颈缩现象。在850℃左右时降低程度尤为明显。根据《建筑钢结构防火技术规范》及《建筑防火规范》的规定，耐火极限的概念是：火灾情况下，1.5小时强度保留率混凝土为0.8，钢材为0.999。对此针对疏散平台的功能特性以疏散时间确定耐候极限，广州20min，杭州21min～27min。降低了耐火极限标准。地铁人员疏散条例规定突发事件发生时，6分钟内将一列车乘客和站台上候车乘客及工作人员疏散到安全地区(其中1分钟为反应时间，不计入有效疏散时间内)。平台上人员疏散按列车停留在两站中间位置，到出口的距离约500～600m。从列车紧急制动到列车停稳需10s钟，车门开启约需4s钟，也就是说第一个登上疏散平台的人耗时可能为12s，最后一个出车厢人耗时约为30s。跑动时间为10min～15min即可抵达地面。将20min定为疏散时间是可行的。此时平台只承担自重和部分救灾人员的重力作用，外加均布活荷载远小于设计均布活荷载，将延长耐火时间。耐火等级和耐火极限是根据建筑的使用功能和用材确定的，疏散平台主要功能是疏散，依据《建筑设计防火规范》GB50011-2014表5.1.2，疏散平台的耐火等级为三级，耐火极限为30min。本实施例中，选择耐火极限为30min。

重力荷载分析：

资料显示：超员载客按8人/m²计算，乘客人均重量60Kg。这一计算是有条件的，一是在车厢内，二是滞留拥挤状态。列车停稳后，车门完全开启所用时间约为3.5s，在紧急状态，不等车门完全开启，已有人冲出车厢，人上至平台后已变成流动状态，拥挤度将大幅度降低，预计4人/m²，即约2.5KN/m²左右(设计仍按4.0KN/m²考虑)，以此作为重力荷载标准值是较为合理的。

风荷载分析：

列车在狭长隧道中高速前进将产生活塞风，其风速约11m/s，相当于5级强6级弱的风，相关资料提出风荷载标准值为3.5KN/m²，本实施例中，不直接采用3.5KN/m²，依据风速确定基本风压值以及体系的自振周期、体形系数等确定风荷载标准值为2.5KN/m²。

纵向水平荷载分析：

纵向水平荷载是疏散人流的移动荷载。移动荷载与人流的运动状态有关。

匀速移动：移动荷载的大小等于人流移动的摩擦力，即f1＝正压力×摩擦系数。正压力约等于2.5KN/m2，摩擦系数取0.6，f1＝2.5×0.6＝1.5KN；

加速移动；移动荷载的大小等于加速度力，即f2＝ma。m为人员在单位面积内的质量。加速度取0.5m/s2，f2＝2.5×0.5＝1.25KN。

纵向水平荷载F＝f1+f2＝2.75KN。

安全等级分析：

地铁是生命线工程，设计使用年限为100年。疏散平台是建设在主体结构内的构筑物，就其功能而言，平时在偶然事件发生时，承担人员疏散，保障人员生命安全的功能，同时承担对隧道内所需设施的支撑作用，以及维护、检修平台的作用。战时，为掩体和人员的滞留平台。就其功能而言我们认为其设计使用年限定位50年，安全等级定为二级。

本发明实施例中，沿隧道区间一侧设置疏散平台，目标性强、疏散方向明确、便于引导，便捷性畅通性强，在紧急状态下，人员抵达平台的速度快，人员上至疏散平台会形成基本同速的队列，以相同的方向和速度前进。会快速消除人员的紧张心理，会降低产生混乱的机率，同样急切心理，将产生同速、能保证人的前后距离，实现有序疏散。

疏散平台高度宽度设计原则为：高度设计考虑的因素比较简单，即平台高度同车厢底板面高度，不应产生高差。宽度设计应按照疏散人员的多少和所处安全空间确定。具体分析如下：一辆列车超载载客量约为1820人，共30个开启车门，列车总长119.2m，车门间距4.56m，开门时间3.5s，门开启最大宽度为1400mm。若事发点在车厢内人流疏散方向为双向疏散，事发点在车厢外，人流方向为远离事发点单向疏散。

从以上各项参数分析可知，车门是疏散的拥堵点，延长人员上至疏散平台的时间。依据车站内所有人行楼梯，自动扶梯和出入口宽度总和满足远期高峰小时设计客流量在紧急情况下，6分钟内将一列车乘客和站台上候车乘客(上车设计客流)及工作人员疏散到安全地区(其中1分钟为反应时间，不计入有效疏散时间内)。现可将1分钟反应时间延长至2分钟，此时疏散人流有可能分布在450～500m范围内，人流密度约为4人/m²，需要的通道宽度为0.8m左右，避免人流在前进过程中产生加塞和超越现象的发生，保证人流的平稳疏散。

其中，针对本实施例提供的疏散平台的结构以及上述分析，按照平台承重构件的承载能力极限状态和正常使用极限状态为原则可以设计疏散平台的结构和各承重构件的参数。

本发明实施例中，为了求解疏散平台的结构在所有可能同时出现的荷载最不利组合的总效应，按十二种工况采用MI DAS和ABQUS软件对疏散平台进行整体受力分析和细部节点分析。见表1所示。

从表1中可得到平台支架的最不利的内力值为191.0KN m，采用本领域的常用技术手段，根据该最不利的内力值进行平台支架的断面计算，得到：

所述横梁的横断面为矩形，且所述横梁横断面的尺寸为100×50×4mm；所述立柱的横断面为U形，且所述立柱横断面的尺寸为50×60×4mm。

在上述结构中，横梁采用矩型截面，长边沿水平方向设置简约水平系杆，可以增加纵向刚度，保证受力协调。立柱竖直放置，采用“U”型截面，可以承受横梁传导的竖向力和纵向微位移产生的纵向水平力，传力明确。

本发明的一个实施例中，横梁3与立柱4通过调平螺栓连接，横梁3与立柱4的连接节点上设置有减振垫。

通过采用调平螺栓连接横梁与立柱，使得两者连接时具有三维可调功能，能有效地解决由于施工和制作所造成的误差。

另外，通过设置减振垫，可以降低振动对平台板的影响，增加疏散平台的安全性。

本发明的一个实施例中，立柱4上设置有U型槽，所述U型槽沿立柱4的长度方向延伸，所述U型槽的延伸方向间隔设置有电缆托架5。

通过采用上述结构，可以使电缆托架在立柱上整齐的排列，从而最大化的节省限界空间，也可以使疏散平台的周围环境看起来整齐美观。

本发明的一个实施例中，电缆托架5通过螺栓固定在所述U型槽中。

采用上述连接方式，可以较容易的实现电缆托架的拆卸和安装。

本发明的一个优选实施例中，所述U型槽的槽口宽度与电缆托架5的宽度相等。

采用上述结构，可以使电缆托架更加牢固的安插在U型槽内。

本发明的一个优选实施例中，平台板1的上表面设置有耐磨层；平台板1的边缘包裹有钢边框。

平台板的主要功能是承受重力荷载，在平台板的表面设置耐磨层，可以舒缓地铁发生事故时被疏散人员的紧张情绪，减轻平台板的承受重力荷载，对平台板进行保护。

本实施例中，在平台板的边缘包裹有钢边框，采用这种结构，不仅增加了平台板的安全储备和弹性变形能力，同时减轻了平台板的重量。不仅使平台板更加美观，同时保证平台板在运输、安装过程中的完整性。不仅绿色、环保、节约原材料，同时与原有自动化生产线工艺流程相统一，可以减少投资，降低成本。

本发明的一个优选实施例中，平台板1上设置有荧光板；所述荧光板位于平台板1与横梁3的连接位置。

荧光板可以使用透明无眩晕的材料，采用这种结构可以作为人员疏散时前进的标识。有利于对人员进行安全有序的疏散撤离。

其中，平台板和横梁可以通过连接槽和螺栓实现连接，荧光板可以设置在连接槽的外面，从而起到前进标识的作用。

本发明实施例中，所述平台板采用膨石芯材浇筑成型，且所述平台板内配置有玄武岩复合筋。

膨石轻质材料的技术性能指标见表2。

表2膨石材料技术性能指标

由上表可知，膨石轻质材料是一种绿色、环保、轻质、高强、节能的多相复合材料。其中组合中的陶砂、细陶粒、“成石剂”水泥胶块中的晶体、未水化的水泥颗粒组成了复杂的柔性骨架，主要用于承受外力，并使膨石轻质节能材料具有弹性变形特点。而水泥胶块中的凝胶空隙和结合面初始微裂缝等，在外荷载作用下产生塑性变形，微裂缝在受荷时的发展对膨石轻质材料的力学性能起着极为重要的影响。

玄武岩复合筋各项技术指标见表3。

表3玄武岩复合筋技术性能指标

由上表可知，玄武岩复合筋具有高强、轻质、耐酸、耐碱等特性，高温、高湿环境将加剧电化腐蚀作用，对此平台板内受力筋采用耐酸、碱、电通量低的玄武岩复合筋，可以有效保证受力筋的力学性能和满足耐久年限的要求。

上述实施例提供的地铁疏散平台的加工方法，包括如下步骤：

S1，对所述平台板的内部配置的钢筋网进行加工；

S2，对所述横梁和所述立柱进行切割；

S3，在所述平台板、所述横梁和所述立柱的相应位置上钻取连接孔；

S4，在所述平台板、所述横梁和所述立柱的相应位置上焊接连接板；

S5，在所述平台板上浇筑芯材；

S6，采用粘钢技术，将所述平台板、所述立柱和所述横梁整体粘牢。

在上述制作方法中，采用了“网、切、钻、焊、浇、粘”六步工法。“网”即为钢筋网加工；“切”即为按设计标准尺寸切割立柱和横梁；“钻”即按设计定位尺寸在钢杆件上钻孔；“焊”即钢框焊接，立柱、横梁与连接板焊接；“浇”即为芯材浇筑。安装快捷采用“一粘、一拧”工法。“粘”即采用粘钢技术，将立柱和横梁与主体结构整体粘牢，改变传统的化学螺栓连接做法。粘钢做法无粉尘、噪音污染、劳动强度低、定位准确、该技术首次用于疏散平台的安装连接。

通过采用本发明公开的上述技术方案，得到了如下有益的效果：本发明实施例提供的地铁疏散平台及其安装方法，通过对地铁隧道环境分析，地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析，地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级的分析，以及对重力荷载分析，风荷载分析，纵向水平荷载分析和安全等级分析，即通过综合定性分析和定量分析，确定了地铁疏散平台的安全等级、环境类别以及各零部件的挠度限值，为地铁疏散平台的技术参数设计提供了数据支撑，从而保证地铁疏散平台能够统一制造，且符合使用标准要求，最大程度的发挥地铁疏散平台对地铁乘客的疏散效果。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域人员应该理解的是，上述实施例提供的方法步骤的时序可根据实际情况进行适应性调整，也可根据实际情况并发进行。

上述实施例涉及的方法中的全部或部分步骤可以通过程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可以存储于计算机设备可读取的存储介质中，用于执行上述各实施例方法所述的全部或部分步骤。所述计算机设备，例如：个人计算机、服务器、网络设备、智能移动终端、智能家居设备、穿戴式智能设备、车载智能设备等；所述的存储介质，例如：RAM、ROM、磁碟、磁带、光盘、闪存、U盘、移动硬盘、存储卡、记忆棒、网络服务器存储、网络云存储等。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种地铁疏散平台，其特征在于，包括平台板和平台支架，所述平台支架间隔设置为多个，所述平台板安装在多个所述平台支架上；

所述平台支架包括横梁和立柱，所述横梁通过调平螺栓安装在所述立柱上，所述横梁与所述立柱的连接节点上设置有减振垫；所述横梁的一端使用粘钢方法固定在地铁区间隧道的一侧侧壁上，所述横梁的另一端为自由端；所述平台板安装在所述横梁上，所述横梁的长度沿所述平台板的宽度方向延伸；

所述平台板的边缘包裹有钢边框，所述平台板采用膨石芯材浇筑成型，且所述平台板内配置有玄武岩复合筋；所述平台板可承受的外力达到1.2-1.5T/m²，所述平台板控制变形的能力为同等尺寸平台板的1.2-1.5倍；

所述疏散平台的安全等级为二级，重要性系数为1.0，环境类别为Ⅱa类；所述横梁的横断面为矩形，且所述横梁横断面的尺寸为100×50×4mm；所述立柱的横断面为U形，且所述立柱横断面的尺寸为50×60×4mm；

所述立柱上设置有U型槽，所述U型槽沿所述立柱的长度方向延伸，所述U型槽的延伸方向间隔设置有电缆托架；

所述平台板的上表面设置有耐磨层。

2.根据权利要求1所述的地铁疏散平台，其特征在于，所述电缆托架通过螺栓固定在所述U型槽中。

3.根据权利要求1所述的地铁疏散平台，其特征在于，所述U型槽的槽口宽度与电缆托架的宽度相等。

4.根据权利要求1所述的地铁疏散平台，其特征在于，所述平台板上设置有荧光板；所述荧光板位于所述平台板与所述横梁的连接位置。

5.根据权利要求1所述的地铁疏散平台，其特征在于，所述疏散平台的安全等级为二级，重要性系数为1.0，环境类别为Ⅱa类；所述横梁的横断面为矩形，且所述横梁横断面的尺寸为100×50×4mm；所述立柱的横断面为U形，且所述立柱横断面的尺寸为50×60×4mm，采用如下方法进行确定：

地铁隧道环境分析，地铁隧道事故发生时人心理变化与行为分析，地铁隧道事故发生原因、过程和对疏散平台耐火等级分析；重力荷载分析，风荷载分析，纵向水平荷载分析和安全等级分析。

6.权利要求1-5任一项所述的地铁疏散平台的加工方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1，对所述平台板的内部配置的钢筋网进行加工；

S2，对所述横梁和所述立柱进行切割；

S3，在所述平台板、所述横梁和所述立柱的相应位置上钻取连接孔；

S4，在所述平台板、所述横梁和所述立柱的相应位置上焊接连接板；

S5，在所述平台板上浇筑芯材；

S6，采用粘钢技术，将所述平台板、所述立柱和所述横梁整体粘牢。

7.根据权利要求6所述的地铁疏散平台的加工方法，其特征在于，所述钢筋网为玄武岩复合筋，所述芯材为膨石芯材。