CN105523062A - 折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，涉及城市轨道交通控制技术领域，所述折返站折返能力的提高方法，包括：根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的当前运行速度，确定所述目标列车的运输指标值；根据待进入折返站的费用投资，确定所述折返站的费用指标值；根据所述目标列车的运输指标值以及所述折返站的费用指标值，压缩所述折返站的折返时间，以提高所述的折返站折返能力。本发明的折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，通过确定运输指标值及费用指标值，来压缩折返时间，可解决现有折返站折返能力提高技术在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力下降的问题。

Description

折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统

技术领域

本发明涉及城市轨道交通控制技术领域，具体涉及一种折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统。

背景技术

随着社会经济的发展和城市人口的急剧膨胀，城市轨道交通(RailTransit)已成为缓解城市交通压力的有效方式。轨道交通客流快速增长与线路运能供应限制的矛盾是运营企业面临的主要问题，而增加运能供应和提高运营效率以满足客流需求，则是运营管理工作中很重要的一部分。

城市轨道交通中折返站的折返能力是制约城市轨道交通线路运输能力的关键环节，其能力的大小直接影响整个线路的运营能力和效率。所以，选择有效合理的提高折返能力的方案，对于提高线路的运营效率和缓解城市交通压力有重要的意义。

在工程设计阶段，折返能力计算是确定车站配线、验算信号系统设计能力和确定列车运营组织方式的重要依据。列车在折返站的折返能力不仅受折返站配线型式影响，同时也受信号控制方式、列车运行方案、列车停站时间等条件的制约。折返能力计算根据折返方式的差别而有所差异。站前折返和站后折返的折返能力计算过程略有不同。终点折返站的站前折返只需计算接车间隔和发车间隔即可确定折返时间，而站后折返需计算接车间隔、折返间隔和发车间隔三项数据才能确定折返时间。中间折返站由于车站既有折返作业又有通过作业，计算过程较为复杂：要先根据列车运行交路开行比例确定折返列车与通过列车在折返站的作业规律，再分别计算折返列车与通过列车的作业间隔以及折返列车之间的作业间隔，最终确定折返能力。当折返线兼作出入段线时，还要考虑出入段线作业对折返作业的影响。

目前分析城市轨道交通折返能力是指在特定的线路、信号系统、车辆类型、列车编组、站线配置条件下，折返站在单位小时内能够折返的最大列车数，其能力主要取决于折返间隔时间。合理压缩折返间隔时间，就能提高折返能力。在影响折返能力的众多因素中，优化一些时间参数，在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力的下降。如缩短站停时间会使乘客的乘坐率有一定的降低；优化干扰点位置，会影响旅行速度；安装通过速度高的道岔会增加经济成本。

发明内容

针对现有技术的缺陷，本发明提供一种折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，以解决现有技术在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力的下降技术问题。

为此目的，第一方面，本发明提出一种折返站折返能力的提高方法，包括：

根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的当前运行速度，确定所述目标列车的运输指标值；

根据待进入折返站的费用投资，确定所述折返站的费用指标值；

根据所述目标列车的运输指标值以及所述折返站的费用指标值，压缩所述折返站的折返时间，以提高所述的折返站折返能力。

可选的，所述根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的运行速度，确定所述目标列车的运输指标值之前，所述提高方法还包括：

根据预先建立的客流量与预设高峰时间段的对应的关系，确定待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量；

获取所述目标列车的当前运行速度。

可选的，所述目标列车的运输指标，包括：正线通过能力适应性I₁、高峰时间段载客需求适应性I₂和/或运行速度适应性I₃；

其中，所述正线通过能力适应性I₁的计算公式如下：

I₁＝C_折返/C_正线

其中，C_折返为折返能力，C_正线为正线通过能力；

所述高峰时间段载客需求适应性I₂的计算公式如下：

I₂＝Q_到/Q_疏

其中，Q_到为高峰时间段到达客流量，Q_疏为高峰时间段到疏散流量；

所述运行速度适应性I₃的计算公式如下：

I₃＝V_当前/V_预设

其中V_当前为列车的当前运行速度，V_预设为列车的预设运行速度。

可选的，所述折返站的费用指标，包括：工程费用I₄和/或运营费用I₅；

其中，所述工程费用I₄为线路布置和道岔选型产生的费用的总和；

所述运营费用I₅为预设的维持正常运营而支出的成本费用。

可选的，所述折返站的折返时间，包括：列车停车时间、列车牵引切除延时时间、列车紧急制动延时时间和或列车从干扰点至折返站的时间。

第二方面，本发明还提出一种折返站折返能力的提高方案的选取方法，包括：

获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于权利要求1至5得到的提高方案；

提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值；

根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立的提高方案模糊综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值；

选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。

可选的，所述预先建立的提高方案模糊综合评价模型为：

综合评价值＝列车运输指标评价值×A₁+费用指标评价值×A₂

其中，A₁，A₂为预设常数，A₁为所述列车运输指标评价值的权重值，A₂为所述费用指标评价值的权重值，且A₁+A₂＝1，A₁＞A₂；

其中，所述列车运输指标评价值为：基于预先确定的列车运输指标隶属度函数确定的列车运输指标评价值；

所述费用指标评价值为：基于预先确定的费用指标隶属度函数确定的费用指标评价值。

可选的，所述列车运输指标，包括：正线通过能力适应性I₁、高峰时间段载客需求适应性I₂和运行速度适应性I₃；

相应地，所述列车运输指标评价值的计算公式如下：

列车运输指标评价值＝R₁(I₁)×B₁+R₂(I₂)×B₂+R₃(I₃)×B₃

其中，R₁(I₁)为I₁的预先确定的隶属度函数，R₂(I₂)为I₂的预先确定的隶属度函数，R₃(I₃)为I₃的预先确定的隶属度函数；

所述费用指标，包括：工程费用I₄和/或运营费用I₅；

相应地，费用指标评价值的计算公式如下：

费用指标评价值＝R₄(I₄)×B₄+R₅(I₅)×B₅

其中，R₄(I₄)为I₄的预先确定的隶属度函数，R₅(I₅)为I₅的预先确定的隶属度函数；

其中，B₁，B₂，B₃，B₄和B₅为预设常数，B₁为所述R₁(I₁)的权重值，B₂为所述R₂(I₂)的权重值，B₃为所述R₃(I₃)的权重值，B₄为所述R₄(I₄)的权重值，B₅为所述R₅(I₅)的权重值，且B₁+B₂+B₃+B₄+B₅＝1；

其中，B₂>B₁>B₃>B₅>B₄。

可选的，

R₁(I₁)＝r₁₁/I₁+r₁₂/I₂+r₁₃/I₃+r₁₄/I₄+r₁₅/I₅；

R₂(I₂)＝r₂₁/I₁+r₂₂/I₂+r₂₃/I₃+r₂₄/I₄+r₂₅/I₅；

R₃(I₃)＝r₃₁/I₁+r₃₂/I₂+r₃₃/I₃+r₃₄/I₄+r₃₅/I₅；

R₄(I₄)＝r₄₁/I₁+r₄₂/I₂+r₄₃/I₃+r₄₄/I₄+r₄₅/I₅；

R₅(I₅)＝r₅₁/I₁+r₅₂/I₂+r₅₃/I₃+r₅₄/I₄+r₅₅/I₅；

其中，r₁₁至r₅₅的计算公式如下：

$\left[\begin{array}{cccc}{r}_{11}& r_{12}& ...& r_{15}\\ r_{21}& r_{22}& ...& r_{25}\\ .& .& .& .\\ .& .& .& .\\ .& .& .& .\\ r_{51}& r_{52}& ...& r_{55}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}{I}_1\\ I_2\\ .\\ .\\ .\\ I_5\end{array}\right]\·\[\begin{array}{cccc}{v}_1,& v_2,& ...,& v_5\end{array}\]$

其中，v₁,v₂,…,v₅为预设评价等级。

第三方面，本发明还提出一种折返站折返能力的提高方案的选取系统，包括：

获取单元，用于获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于权利要求1至5得到的提高方案；

提取单元，用于提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值；

确定单元，用于根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立的提高方案模糊综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值；

选取单元，用于选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。

相比于现有技术，本发明的折返站折返能力的提高方法、提高方案的选取方法及系统，通过确定运输指标值及费用指标值，来压缩折返时间，可解决现有折返站折返能力提高技术在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力下降的问题。

进一步地，本发明的提高方案的选取方法及系统，通过建立一种指标评价体系，根据现有线路的实际情况，通过对提高折返能力的方式的综合比较分析，得到一个最优方案来提高折返能力。

进一步地，本发明的提高方案的选取方法及系统是基于城市轨道交通CBTC控制级别和点式控制级别的提高折返能力的方案比选，通过对能够提高折返能力的方法进行合理的比较，以得到最切合实际线路和最可行的提高折返能力的方案。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方法流程图；

图2为本发明实施例提供的一种牵引切除延迟时间内列车各加速度变化曲线图；

图3为本发明实施例提供的一种紧急制动延时时间内列车各加速度变化曲线图；

图4为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取方法流程图；

图5为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统结构图；

图6为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的主界面图；

图7为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的新建方案界面图；

图8为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的建立指标界面图；

图9为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的指标计算界面图；

图10为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的方案比较界面图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

在城市轨道交通控制技术中，普遍采用基于通信的列车控制系统(CommunicationBasedTrainControl，CBTC)、视频监控系统(ClosedCircuitTelevision，CCTV)以及乘客信息系统(PassengerInformationSystem，PIS)的城市轨道交通生产系统；其中：

CBTC系统主要完成对车辆安全行驶的控制功能，CCTV系统则用于将列车内的图像实时上传，而PIS系统用于在路网异常的情况下发布乘客通知及运营信息。

如图1所示，本实施例公开一种折返站折返能力的提高方法，可包括步骤101至103：

101、根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的当前运行速度，确定所述目标列车的运输指标值。

102、根据待进入折返站的费用投资，确定所述折返站的费用指标值。

103、根据所述目标列车的运输指标值以及所述折返站的费用指标值，压缩所述折返站的折返时间，以提高所述的折返站折返能力。

本实施例的折返站折返能力的提高方法，通过确定运输指标值及费用指标值，来压缩折返时间，可解决现有折返站折返能力提高技术在压缩了折返时间的同时，会带来其他能力下降的问题。

本实施例中，步骤103中，压缩所述折返站的折返时间，只要使得所述目标列车的运输指标值以及所述折返站的费用指标值不超出维持城市轨道交通运营所需要的最低运输指标值及最低费用指标值即可，其中，最低运输指标值及最低费用指标值，可根据城市轨道交通现有规模或确定改建后的规模得到。

本实施例中，步骤103中，所述折返站的折返时间，包括：列车停车时间、列车牵引切除延时时间、列车紧急制动延时时间和或列车从干扰点至折返站的时间。压缩所述折返站的折返时间，包括以下(一)至(四)。

(一)针对列车停车时间

列车停车时间＝列车停站到发出开门命令时间+系统发送车门开命令到车门开始动作时间+开门时间+乘客上下车时间+系统发送车门关命令到车门开始动作时间+关门时间+列车关门到发车时间。

其中，列车停站到发出开门命令时间和列车关门到发车时间受司机影响，设备不主动延时，系统无法通过此两项时间来压缩列车停车时间，故分析设备进行延时过程中可能减小的时间为：

系统发送车门开命令到车门开始动作时间T1；

开门时间T2；

系统发送车门关命令到车门开始动作时间T3；

关门时间T4。

因此，本实施例可以通过缩短系统发送车门命令至车门完全打开时间(即T1+T2)和系统发送车门关命令至车门完全关闭时间(即T3+T4)，来压缩列车停车时间，从而提高折返能力。

(二)针对列车牵引切除延时时间

用a表示列车的加速度，当a≠0时，某时刻信号系统同时输出牵引切除指令和紧急制动EB指令，从信号系统输出指令到列车加速度a降为0(即a＝0)时所用的时间为牵引切除延时时间。图2为牵引切除延时时间内列车各加速度变化曲线图。

从图2可以得出，列车加速度a的计算公式如下：

a＝a_max－K₁×a_max－S_T×(T_T－T_T1)－K₂×GEBR－S_EB×(T_T－T_EB1)

其中，K₁和K₂为预设常数，0＜K₁＜1，0＜K₂＜1，a为列车的加速度，a_max为列车的最大加速度，K₁×a_max表示牵引切除指令生效所对应的牵引加速度的值，S_T为列车牵引加速度线性斜率的绝对值，T_T为牵引切除延时时间，T_T1为从信号系统输出牵引切除指令至牵引切除指令生效的时间，GEBR为列车的最差紧急制动加速度，K₂×GEBR表示从信号系统输出指令至最差情况下紧急制动减速度的K₂倍的值，S_EB为列车紧急制动加速度线性斜率的绝对值，T_EB1为从信号系统输出紧急制动指令至制动加速度变化为K₂×GEBR所需时间。则在a＝0时，牵引切除延时时间T_T满足：

0＝a_max－K₁×a_max－S_T×(T_T－T_T1)－K₂×GEBR－S_EB×(T_T－T_EB1)

从而推算出牵引切除延时时间T_T为：

T_T＝(K₁×a_max－K₂×GEBR+S_T×T_T1+S_EB×T_EB1)/(S_T+S_EB)。

(三)针对列车紧急制动延时时间

列车以加速度a行驶时，当a≠0时，某时刻信号系统同时输出牵引切除指令和紧急制动EB指令。从列车加速度a由0达到列车的最差紧急制动加速度GEBR的时间为列车紧急制动延时时间T_EB。图3为列车紧急制动延时时间内列车各加速度变化曲线图，即从T_T至T_T+T_EB内，列车各加速度变化曲线。

图3中，T_T+T_EB时刻对应的加速度a＝GEBR。

图3中，T_EB2为从信号系统输出牵引切除指令和紧急制动EB指令至列车加速度a由0达到K₃×GEBR所需时间。K₃×GEBR表示从信号系统发出指令至最差情况下紧急制动减速度的K3倍的值。

图3中，T_T2为从信号系统输出牵引切除指令和紧急制动EB指令至列车牵引加速度下降为K₂×GEBR所需时间。

图3中，列车牵引加速度为0时列车紧急制动加速度未达到GEBR，列车紧急制动延时时间T_EB的计算公式如下：

T_EB＝K₃×GEBR/S_EB+T_EB1－T_T。

在一个具体的例子中，若列车牵引加速度降为0之前，列车紧急制动加速度达到GEBR，则列车紧急制动延时时间T_EB的计算公式为：

T_EB＝K₁×a_max/S_T+T_T1－T_T。

在一个具体的例子中，K₁＝0.9，K₂＝0.1，K₃＝0.9，S_T＝a_max/(T_T2-T_T1)/0.8；S_EB＝GEBR/(T_EB2-T_EB1)/0.8。

(四)针对列车从干扰点至折返站的时间

干扰点的定义如下：列车到达折返站前的预定位置时，若收到进站授权，则不降速通过折返站，若没有收到进站授权，则在该预定位置开始降速，可保证安全停在折返站站台外，这一预定位置称为干扰点。

本实施例中，基于上述(三)讨论的列车制动加速度，考虑缩短干扰点至站台停车点的距离，从而确定在新的干扰点列车的最大速度V，列车在运行时，可随时监控新的干扰点距离列车当前的位置的距离，从而决定何时开始降速，以使列车在到达新的干扰点时的速度控制在V以内。

由于新的干扰点至站台停车位置的距离缩短，使得列车从干扰点至折返站的时间相应地缩短了，最终降低了折返前站台的接车间隔，达到了提高折返能力的目的。

在一个具体的例子中，步骤101：“根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的运行速度，确定所述目标列车的运输指标值”之前，所述提高方法还可包括图1中未示出的步骤100和100’：

100、根据预先建立的客流量与预设高峰时间段的对应的关系，确定待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量；

100’、获取所述目标列车的当前运行速度。

在一个具体的例子中，步骤101中所述目标列车的运输指标，包括：正线通过能力适应性I₁、高峰时间段载客需求适应性I₂和/或运行速度适应性I₃。

其中，所述正线通过能力适应性I₁的计算公式如下：

I₁＝C_折返/C_正线

其中，C_折返为折返能力，C_正线为正线通过能力；本实施例中C_折返以及C_正线以及可采用现有的折返能力计算方法以及正线通过能力计算方法得到。该指标反映了折返能力与正线通过能力的相适应的程度，该指标越大越好。

所述高峰时间段载客需求适应性I₂的计算公式如下：

I₂＝Q_到/Q_疏

其中，Q_到为高峰时间段到达客流量，Q_疏为高峰时间段到疏散流量；本实施例中，预先建立的客流量与预设高峰时间段的对应的关系，包括：Q_到和Q_疏。该指标用于描述高峰时期载客需求的满足程度，该指标越小越好。

所述运行速度适应性I₃的计算公式如下：

I₃＝V_当前/V_预设

其中V_当前为列车的当前运行速度，V_预设为列车的预设运行速度。该指标用于描述实际旅行速度达到设计旅行速度的程度，该指标越大越好。

需要说明的是，本实施例仅对运输指标举例说明，并不限定运输指标的具体内容，本领域技术人员可根据实际情况，选取满足高峰时期的载客运营需求的列车运输相关的参数作为运输指标。

在一个具体的例子中，步骤102中所述折返站的费用指标，包括：工程费用I₄和/或运营费用I₅；

其中，所述工程费用I₄为线路布置和道岔选型产生的费用的总和；侧向通过速度高的道岔可降低折返间隔时间。

所述运营费用I₅为预设的维持正常运营而支出的成本费用。本实施例中以每天的运营成本作为基准。

费用投资反映了提高折返能力需要符合经济性的要求，该指标主要用于描述提高折返能力时各备选方案投资费用的大小。

需要说明的是，本实施例仅对费用指标举例说明，并不限定费用指标的具体内容，本领域技术人员可根据实际情况，选取与费用相关的参数作为费用指标。

如图4所示，本实施例公开一种折返站折返能力的提高方案的选取方法，该选取方法可包括以下步骤401至404：

401、获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于上述提高方法实施例得到的提高方案。

本实施例中，折返站折返能力的提高方案可由不同设计员根据上述提高方法实施例得到，也可以为预先根据上述提高方法实施例生成。

402、提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值。

403、根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立的提高方案模糊综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值。

本实施例中提高方案模糊综合评价模型为基于列车运输指标和费用指标建立的模糊综合评价系统。综合评价是对受多种因素影响的事物或系统进行的总的评价，当评价因素具有模糊性时，这样的评价被称为模糊综合评价。

404、选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。

本实施例的提高方案的选取方法，通过建立一种指标评价体系，根据现有线路的实际情况，通过对提高折返能力的方式的综合比较分析，得到一个最优方案来提高折返能力。

进一步地，本实施例的提高方案的选取方法是基于城市轨道交通CBTC控制级别和点式控制级别的提高折返能力的方案比选，通过对能够提高折返能力的方法进行合理的比较，以得到最切合实际线路和最可行的提高折返能力的方案。

在一个具体的例子中，所述预先建立的提高方案模糊综合评价模型为：

综合评价值＝列车运输指标评价值×A₁+费用指标评价值×A₂

其中，A₁，A₂为预设常数，A₁为所述列车运输指标评价值的权重值，A₂为所述费用指标评价值的权重值，且A₁+A₂＝1，A₁＞A₂；

其中，所述列车运输指标评价值为：基于预先确定的列车运输指标隶属度函数确定的列车运输指标评价值；

所述费用指标评价值为：基于预先确定的费用指标隶属度函数确定的费用指标评价值。

在一个具体的例子中，所述列车运输指标，包括：正线通过能力适应性I₁、高峰时间段载客需求适应性I₂和运行速度适应性I₃；

相应地，所述列车运输指标评价值的计算公式如下：

列车运输指标评价值＝R₁(I₁)×B₁+R₂(I₂)×B₂+R₃(I₃)×B₃

其中，R₁(I₁)为I₁的预先确定的隶属度函数，R₂(I₂)为I₂的预先确定的隶属度函数，R₃(I₃)为I₃的预先确定的隶属度函数；

所述费用指标，包括：工程费用I₄和/或运营费用I₅；

相应地，费用指标评价值的计算公式如下：

费用指标评价值＝R₄(I₄)×B₄+R₅(I₅)×B₅

其中，R₄(I₄)为I₄的预先确定的隶属度函数，R₅(I₅)为I₅的预先确定的隶属度函数；

其中，B₁，B₂，B₃，B₄和B₅为预设常数，B₁为所述R₁(I₁)的权重值，B₂为所述R₂(I₂)的权重值，B₃为所述R₃(I₃)的权重值，B₄为所述R₄(I₄)的权重值，B₅为所述R₅(I₅)的权重值，且B₁+B₂+B₃+B₄+B₅＝1，B₂>B₁>B₃>B₅>B₄。

在一个具体的例子中，

R₁(I₁)＝r₁₁/I₁+r₁₂/I₂+r₁₃/I₃+r₁₄/I₄+r₁₅/I₅；

R₂(I₂)＝r₂₁/I₁+r₂₂/I₂+r₂₃/I₃+r₂₄/I₄+r₂₅/I₅；

R₃(I₃)＝r₃₁/I₁+r₃₂/I₂+r₃₃/I₃+r₃₄/I₄+r₃₅/I₅；

R₄(I₄)＝r₄₁/I₁+r₄₂/I₂+r₄₃/I₃+r₄₄/I₄+r₄₅/I₅；

R₅(I₅)＝r₅₁/I₁+r₅₂/I₂+r₅₃/I₃+r₅₄/I₄+r₅₅/I₅；

其中，r₁₁至r₅₅的计算公式如下：

$\left[\begin{array}{cccc}{r}_{11}& r_{12}& ...& r_{15}\\ r_{21}& r_{22}& ...& r_{25}\\ .& .& .& .\\ .& .& .& .\\ .& .& .& .\\ r_{51}& r_{52}& ...& r_{55}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}{I}_1\\ I_2\\ .\\ .\\ .\\ I_5\end{array}\right]\·\[\begin{array}{cccc}{v}_1,& v_2,& ...,& v_5\end{array}\]$

其中，v₁,v₂,…,v₅为预设评价等级。v₁,v₂,…,v₅构成评价集V＝{v₁,v₂,…,v₅}，V由5个评价结果组成，本实施例中，评价结果按照5分制来计分，v₁,v₂,…,v₅的取值分别是1,2,3,4,5。需要说明的是，本实施例仅为举例说明，不限定v₁,v₂,…,v₅的具体取值，本领域技术人员可根据实际需要确定v₁,v₂,…,v₅的值。

如图5所示，本实施例公开一种折返站折返能力的提高方案的选取系统，该选取系统可包括以下单元：获取单元51、提取单元52、确定单元53以及选取单元54。

获取单元51，用于获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于上述提高方法实施例得到的提高方案。

提取单元52，用于提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值。

确定单元53，用于根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立的提高方案模糊综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值。

选取单元54，用于选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。

该选取系统可执行上述选取系统实施例的步骤，本实施例不再赘述。

图6为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的主界面图。

图7为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的新建方案界面图。用户可打开“新建方案”界面，填写拟定好的方案。界面包含了各项指标，用户根据需要填写，系统将记忆这些数据待最后方案评价时使用。

图8为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的建立指标界面图；系统将用户选择的所有指标以“数据树”形式显示在界面右侧，供用户查看。选择完毕后点击“完成”按钮，进入“指标计算”一项，如图9所示。

图9为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的指标计算界面图。

图10为本发明实施例提供的一种折返站折返能力的提高方案的选取系统的操作界面的方案比较界面图。

本领域技术人员可以理解，可以把装置实施例中的各单元组合成一个单元，以及此外可以把它们分成多个子单元。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是互相排斥之处，可以采用任何组合对本说明书中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。

本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。

虽然结合附图描述了本发明的实施方式，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (10)

1.折返站折返能力的提高方法，其特征在于，包括：

根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的当前运行速度，确定所述目标列车的运输指标值；

根据待进入折返站的费用投资，确定所述折返站的费用指标值；

根据所述目标列车的运输指标值以及所述折返站的费用指标值，压缩所述折返站的折返时间，以提高所述的折返站折返能力。

2.根据权利要求1所述的提高方法，其特征在于，所述根据待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量以及所述目标列车的运行速度，确定所述目标列车的运输指标值之前，所述提高方法还包括：

根据预先建立的客流量与预设高峰时间段的对应的关系，确定待进入折返站的目标列车在预设高峰时间段的客流量；

获取所述目标列车的当前运行速度。

3.根据权利要求1所述的提高方法，其特征在于，所述目标列车的运输指标，包括：正线通过能力适应性I₁、高峰时间段载客需求适应性I₂和/或运行速度适应性I₃；

其中，所述正线通过能力适应性I₁的计算公式如下：

I₁＝C_折返/C_正线

其中，C_折返为折返能力，C_正线为正线通过能力；

所述高峰时间段载客需求适应性I₂的计算公式如下：

I₂＝Q_到/Q_疏

其中，Q_到为高峰时间段到达客流量，Q_疏为高峰时间段到疏散流量；

所述运行速度适应性I₃的计算公式如下：

I₃＝V_当前/V_预设

其中V_当前为列车的当前运行速度，V_预设为列车的预设运行速度。

4.根据权利要求1所述的提高方法，其特征在于，所述折返站的费用指标，包括：工程费用I₄和/或运营费用I₅；

其中，所述工程费用I₄为线路布置和道岔选型产生的费用的总和；

所述运营费用I₅为预设的维持正常运营而支出的成本费用。

5.根据权利要求1所述的提高方法，其特征在于，所述折返站的折返时间，包括：列车停车时间、列车牵引切除延时时间、列车紧急制动延时时间和或列车从干扰点至折返站的时间。

6.折返站折返能力的提高方案的选取方法，其特征在于，包括：

获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于权利要求1至5得到的提高方案；

提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值；

根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立的提高方案模糊综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值；

选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。

7.根据权利要求6所述的选取方法，其特征在于，所述预先建立的提高方案模糊综合评价模型为：

综合评价值＝列车运输指标评价值×A₁+费用指标评价值×A₂

其中，A₁，A₂为预设常数，A₁为所述列车运输指标评价值的权重值，A₂为所述费用指标评价值的权重值，且A₁+A₂＝1，A₁＞A₂；

其中，所述列车运输指标评价值为：基于预先确定的列车运输指标隶属度函数确定的列车运输指标评价值；

所述费用指标评价值为：基于预先确定的费用指标隶属度函数确定的费用指标评价值。

8.根据权利要求7所述的选取方法，其特征在于，所述列车运输指标，包括：正线通过能力适应性I₁、高峰时间段载客需求适应性I₂和运行速度适应性I₃；

相应地，所述列车运输指标评价值的计算公式如下：

列车运输指标评价值＝R₁(I₁)×B₁+R₂(I₂)×B₂+R₃(I₃)×B₃

其中，R₁(I₁)为I₁的预先确定的隶属度函数，R₂(I₂)为I₂的预先确定的隶属度函数，R₃(I₃)为I₃的预先确定的隶属度函数；

所述费用指标，包括：工程费用I₄和/或运营费用I₅；

相应地，费用指标评价值的计算公式如下：

费用指标评价值＝R₄(I₄)×B₄+R₅(I₅)×B₅

其中，R₄(I₄)为I₄的预先确定的隶属度函数，R₅(I₅)为I₅的预先确定的隶属度函数；

其中，B₁，B₂，B₃，B₄和B₅为预设常数，B₁为所述R₁(I₁)的权重值，B₂为所述R₂(I₂)的权重值，B₃为所述R₃(I₃)的权重值，B₄为所述R₄(I₄)的权重值，B₅为所述R₅(I₅)的权重值，且B₁+B₂+B₃+B₄+B₅＝1；

其中，B₂>B₁>B₃>B₅>B₄。

9.根据权利要求8所述的选取方法，其特征在于，

R₁(I₁)＝r₁₁/I₁+r₁₂/I₂+r₁₃/I₃+r₁₄/I₄+r₁₅/I₅；

R₂(I₂)＝r₂₁/I₁+r₂₂/I₂+r₂₃/I₃+r₂₄/I₄+r₂₅/I₅；

R₃(I₃)＝r₃₁/I₁+r₃₂/I₂+r₃₃/I₃+r₃₄/I₄+r₃₅/I₅；

R₄(I₄)＝r₄₁/I₁+r₄₂/I₂+r₄₃/I₃+r₄₄/I₄+r₄₅/I₅；

R₅(I₅)＝r₅₁/I₁+r₅₂/I₂+r₅₃/I₃+r₅₄/I₄+r₅₅/I₅；

其中，r₁₁至r₅₅的计算公式如下：

$\left[\begin{array}{cccc}{r}_{11}& r_{12}& ...& r_{15}\\ r_{21}& r_{22}& ...& r_{25}\\ \·& \·& \·& \·\\ \·& \·& \·& \·\\ \·& \·& \·& \·\\ r_{51}& r_{52}& ...& r_{55}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}{I}_1\\ I_2\\ \·\\ \·\\ \·\\ I_5\end{array}\right]\·\left[\begin{array}{cccc}{v}_1,& v_2,& ...,& v_5\end{array}\right]$

其中，v₁,v₂,…,v₅为预设评价等级。

10.折返站折返能力的提高方案的选取系统，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取折返站折返能力的提高方案，所述提高方案为基于权利要求1至5得到的提高方案；

提取单元，用于提取各提高方案的列车运输指标值和费用指标值；

确定单元，用于根据各提高方案的列车运输指标值和费用指标值，基于预先建立的提高方案模糊综合评价模型，得到各提高方案的综合评价值；

选取单元，用于选取各综合评价值中最大值对应的提高方案。