CN105449806A - 电动车辆的充电系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车辆的充电系统，包括：电源管理器，电源管理器用于检测电动车辆的电池的状态并生成电池状态检测信息；充电模块，充电模块包括N个恒流充电子模块，其中，每个恒流充电子模块的输出电流相等，N为正整数；并联输出模块，并联输出模块与充电模块和电池相连，用于为电池充电；控制模块，控制模块与电源管理器和充电模块相连，控制模块根据电池状态检测信息计算充电电流，并根据充电电流计算开启恒流充电子模块的数量M，并启动M个恒流充电子模块为电池充电，其中，M为小于或等于N的正整数。本发明的电动车辆的充电系统能够实现各恒流充电子模块分段稳定恒流为电池充电，且充电安全、快速、高效、功耗低、环保无污染。

Description

电动车辆的充电系统

技术领域

本发明涉及电动车辆技术领域，特别涉及一种电动车辆的充电系统。

背景技术

现代物流业已成为新世纪国民经济的一个支柱产业，而被誉为“搬运之神”的叉车在物流领域发挥着巨大作用。叉车主要在生产和仓储过程中使用，而且大部分使用时间在室内封闭环境中，因此，使用叉车造成的任何排放和污染都将严重影响车间和仓库环境，其中，食品、制药、超市等对环境要求高的行业对叉车造成的污染更是苦不堪言。

目前，市场上的叉车主要是燃油车和铅酸电动叉车，二者都无法做到真正的环保无污染。另外，电动叉车内部电池的快速充电一直是掣肘电动叉车发展的的主要瓶颈之一。传统的电动叉车充电方式主要有恒压充电方式、恒流充电方式、浮充充电方式和脉冲充电方式等。

但是，传统的电动叉车充电方式存在以下缺点：

1)、恒压充电方式虽然接近最佳充电曲线，但存在充电效率低，且充电初期电流过大易损坏电池。

2)、恒流充电方式后期充电电流不变容易造成电池过充的问题。

3)、浮充充电方式只能针对剩余容量较大的电池。

4)、脉冲充电方式在充电电流小时，开关导通占空比低，难以控制。

因此，需要对传统的电动叉车充电方式进行改进。

发明内容

本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的充电系统，该电动车辆的充电系统充电安全、快速、高效、功耗低。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种电动车辆的充电系统，该电动车辆的充电系统包括：电源管理器，所述电源管理器用于检测电动车辆的电池的状态并生成电池状态检测信息；充电模块，所述充电模块包括N个恒流充电子模块，其中，每个恒流充电子模块的输出电流相等，N为正整数；并联输出模块，所述并联输出模块与所述充电模块和所述电池相连，用于为所述电池充电；以及控制模块，所述控制模块与所述电源管理器和所述充电模块相连，所述控制模块根据所述电池状态检测信息计算充电电流，并根据所述充电电流计算开启所述恒流充电子模块的数量M，并启动M个所述恒流充电子模块为所述电池充电，其中，M为小于或等于N的正整数。

本发明实施例提出的电动车辆的充电系统，通过电源管理器检测电动车辆的电池的状态并生成电池状态检测信息，进而控制模块根据电池状态检测信息计算充电电流，并根据充电电流计算开启充电模块中恒流充电子模块的数量M，并启动M个恒流充电子模块输出电流至并联输出模块以为电池充电。该电动车辆的充电系统能够根据电池状态检测信息进行智能调控，以实现各恒流充电子模块分段稳定恒流为电池充电，且充电安全、快速、高效、功耗低。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的电动车辆的充电系统的方框示意图；

图2为根据本发明一个实施例的电动车辆的充电系统的恒流充电子模块的方框示意图；

图3为根据本发明一个实施例的电动车辆的充电系统的方框示意图；

图4为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的EMI单元、浪涌保护单元和整流桥的结构示意图；以及

图5为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的PFC电路的结构示意图；

图6为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的PFC控制电路的结构示意图；

图7为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的功率逆变电路的结构示意图；以及

图8为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的移相全桥控制电路的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的电动车辆的充电系统。

如图1所示，本发明实施例的电动车辆的充电系统包括：电源管理器1、充电模块2、并联输出模块3以及控制模块4。其中，电源管理器1例如电池管理系统(BMS)用于检测电动车辆的电池5(例如包括多节电池的电池组)的状态并生成电池状态检测信息。充电模块2包括N个恒流充电子模块例如恒流充电子模块21至恒流充电子模块2N，其中，每个恒流充电子模块的输出电流i相等，N为正整数。并联输出模块3与充电模块2和电池5相连，用于为电池5充电。控制模块4与电源管理器1和充电模块2相连，控制模块4根据电池状态检测信息计算充电电流I，并根据充电电流I计算开启恒流充电子模块的数量M，并启动M个恒流充电子模块为电池5充电，其中，M为小于或等于N的正整数。

进一步地，在本发明的一个实施例中，电池状态检测信息为电池最佳充电功率P和电池组总电压U。具体地，在本发明的一个实施例中，控制模块4可以根据电源管理器1检测的电池最佳充电功率P和电池组总电压U计算充电电流I，由于每个恒流充电子模块均可恒流充电且输出电流i相等，假设I/i＝a，则当a>＝N时，控制模块4开启恒流充电子模块的数量M＝N，当a<N时，控制模块4开启恒流充电子模块的数量M＝a，控制模块4可以随机抽取M个恒流充电子模块为电池5充电，并通过CAN(ControllerAreaNetwork，控制器局域网络)总线向充电模块2的控制单片机传输充电命令，充电模块2的控制单片机接收到充电命令后驱动M个恒流充电子模块工作，从而M个恒流充电子模块稳定输出电流I0＝M*i<＝I。

具体地，在本发明的一个实施例中，每个恒流充电子模块可以包括一个控制芯片，控制模块4可以包括一个主控制芯片。进一步地，在本发明的一个实施例中，在启动M个恒流充电子模块为电池5充电后，控制模块4中的主控制芯片可以采用CAN总线技术来实时双向监控电源管理器1反馈的电池状态检测信息例如电池电量、温度、当前充电电流、最佳充电功率P和电池组总电压U等，以及实时双向监控M个恒流充电子模块的控制芯片采用CAN总线技术反馈的恒流充电子模块的充电状态例如电流、电压和温度等参数。进一步地，在本发明的一个实施例中，当电池组内单节电池的电压、温度、容量发生改变时，电池最佳充电功率P和电池组总电压U随之改变，控制模块4根据电源管理器1反馈的电池状态检测信息，相应改变开启恒流充电子模块的数量M，M个恒流充电子模块稳定输出电流I0随之改变。

进一步地，在本发明的另一个实施例中，在环境温度相对稳定的情况下，电池组内单节电池电压和电池组容量在一定范围内变化，电池最佳充电功率P和电池组总电压U相对稳定，因此，控制模块4根据电池最佳充电功率P和电池组总电压U计算的充电电流I也相对稳定，从而实现实时智能调控充电电流I，并控制恒流充电子模块分段、多段稳定和快速的为电池5恒流充电。进一步地，在本发明的再一个实施例中，在电池5充满，或电池5、充电模块2出现温度过高、温度过低、过流、过压、欠压等异常故障时，控制模块4还可以根据电源管理器1反馈的电池状态检测信息、M个恒流充电子模块反馈的充电状态及时停止正充电的故障单节电池和故障恒流充电子模块，从而及时保护其它模块，实现电动车辆的充电系统安全、快速和高效充电。

具体地，在本发明的一个实施例中，电动车辆可以为电动叉车，电池5可以为磷酸铁锂电池，其中，磷酸铁锂电池具有能量转换效率高、安全性强、高温性能好、输出功率高、循环寿命长、环保无污染等特点，因此，将磷酸铁锂电池作为电动叉车的储能电池能够有效提高电动车辆的充电系统的安全性、稳定性和能量转换效率等性能。

需要说明的是，本发明实施例的电动车辆的充电系统中每个恒流充电子模块均相同、完整并相互独立，从而每个恒流充电子模块均能够输出稳定且相等的电流i，即每个恒流充电子模块相当于一个小型独立的充电器。进一步地，在本发明的一个实施例中，如图2所示，恒流充电子模块可以包括：整流桥201、功率因数调整单元202以及变压器203。其中，整流桥201与输入的交流电例如220V交流电相连。功率因数调整单元202与整流桥201相连，用于进行功率因数调整。变压器203的初级与功率因数调整单元202相连。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图2所示，恒流充电子模块还可以包括EMI(ElectroMagneticInterference，电磁干扰)单元204，EMI单元204连接在输入的交流电与整流桥201之间。进一步地，在本发明的一个实施例中，如图2所示，恒流充电子模块还可以包括浪涌保护单元205，浪涌保护单元205连接在输入的交流电与整流桥201之间。EMI单元204和浪涌保护单元205可以设置在保护电路206中。

具体地，在本发明的一个实施例中，如图3所示，三相380V交流市电，经过三相滤波电路和三相电压电流监控电路后，为充电模块2提供单相220V交流电，单相220V交流电经过保护电路206中的EMI单元204、浪涌保护单元205等和整流桥201后，输出310V直流电。

图4为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的EMI单元、浪涌保护单元和整流桥的结构示意图。具体地，如图4所示，采用由电容CY101、电容CY102、电容CX101及电感FIT101、电感FIT102等元器件构成的两级EMI电路作为EMI单元204，从而能够有效的抑制共模信号及差模信号的干扰。在前级EMI电路中增加了压敏电阻RV101、压敏电阻RV102、压敏电阻RV103及放电管TVS101作为浪涌保护单元205的防雷击保护电路，从而能够起到很好的雷击保护作用。另外，浪涌保护单元205还采用了水泥电阻TR101与继电器K102等电路结构，进而在开启恒流充电子模块时，可以通过水泥电阻TR101吸收浪涌电流，随后通过控制模块4控制三极管Q103短接水泥电阻TR101，从而有效的避免了浪涌电流对恒流充电子模块的冲击。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图2所示，功率因数调整单元202具体可以包括：PFC(PowerFactorCorrection，功率因数校正)电路2021、PFC控制电路2022、功率逆变电路2023以及移相全桥控制电路2024。其中，PFC电路2021与整流桥201相连，PFC电路2021采用交错并联BOOST拓扑结构。PFC控制电路2022与PFC电路2021相连，PFC控制电路2022用于对PFC电路2021进行控制。功率逆变电路2023连接在PFC电路2021和变压器203之间，功率逆变电路2023采用移相全桥拓扑结构。移相全桥控制电路2024与功率逆变电路2023相连，移相全桥控制电路2024根据恒流充电子模块的输出电流i对功率逆变电路2023进行控制。

需要说明的是，功率因数调整单元202可以采用DC-DC-AC拓扑结构，DC-DC-AC拓扑结构可以分成两级，其中，前级的PFC电路2021为采用交错并联BOOST拓扑结构的DC-DC升压电路，PFC电路2021主要用于使输入电流波形跟随输入电压，从而使输入电流和输入电压的相位相同，进而提高恒流充电子模块的功率因数，减少电流谐波对电网的污染。具体地，在本发明的一个实施例中，PFC电路2021用于使整流桥201输入的310V直流电升压到390V直流电。后级的功率逆变电路2023为采用移相全桥拓扑结构的DC-AC转换电路。具体地，在本发明的一个实施例中，功率逆变电路2023主要用于通过高频的功率逆变，对PFC电路2021输出的390V直流电进行斩波。功率逆变电路2023的高频功率逆变可以有效减小变压器203的体积，并提高整个恒流充电子模块的功率密度。

图5为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的PFC电路的结构示意图。其中，图5所示电路为PFC电路2021的交错并联BOOST拓扑结构中的一相工作电路。由于采用单相BOOST升压电路的PFC电路2021功率无法做的太高，且输入、输出电压电流纹波较大，单相BOOST升压电路中前级的EMI电路需增大，且单相BOOST升压电路后级输出采用的滤波电容也较大。而采用交错并联BOOST拓扑结构的PFC电路2021不仅可以输出高达3KW的功率，且交错并联BOOST拓扑结构的PFC电路2021采用的元器件例如金属氧化层半导体场效晶体管(MOSFET)、电感、二极管、电容等的电压电流应力参数，相对采用单相BOOST升压电路的PFC电路2021所采用的元器件来说更小。

图6为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的PFC控制电路的结构示意图。由于PFC电路2021的交错并联BOOST拓扑结构的难点在于如何保证两相工作电路的交错，即不仅要保证两相工作电路能够保持在一定的相移下稳定工作，同时还要保证两相工作电路的电流均衡。因此，PFC控制电路2022中的控制芯片U401可以采用高性能的专门用于CCM(ContinuousConductionMode，连续导通模式)模式下的交错并联PFC控制芯片。

如图5所示，PFC电路2021可以通过与MOSFET管Q102相连的电流互感器CT102来检测通过MOSFET管Q102的Ids电流值CSB-I，并将MOSFET管Q102的Ids电流值CSB-I反馈到控制芯片U401的相应检测引脚例如CSB检测引脚，进而控制芯片U401根据Ids电流值CSB-I等参数控制两相工作电路交错稳定工作和输出电流均衡。另外，控制芯片U401中的SS引脚为控制芯片U401的软启动使能引脚。当控制模块4接收到BMS发出的充电命令时，控制模块4通过CAN总线传输充电命令到充电模块2的控制单片机，充电模块2的控制单片机通过输出高低电平来决定SS引脚电平。具体地，当SS引脚电平高于0.55V时，控制芯片U401使能工作，当充电模块2的控制单片机强制拉低SS引脚电平时，控制芯片U401停止工作。

图7为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的功率逆变电路的结构示意图。如图7所示，功率逆变电路2023中的MOSFET管Q201、MOSFET管Q202、MOSFET管Q203和MOSFET管Q204等包括寄生电容及寄生二极管，通过寄生电容与变压器T201、变压器T202的漏感进行谐振以及通过寄生二极管进行续流，实现在零电压时开启各MOSFET管，从而避免各MOSFET管工作在硬开关的模式，大大减少了各MOSFET管工作时的交叉损耗，从而大大提高电动车辆的充电系统的工作效率。需要说明的是，由于MOSFET管功耗低，且相比于IGBT(InsulatedGateBipolarTransistor，绝缘栅双极型晶体管)具有易驱动、高频化的优点，在本发明实施例的电动车辆的充电系统中，N个恒流充电子模块中的开关管均可以为MOSFET管，从而使得各恒流充电子模块获得更强的抗干扰能力和更低的功耗，便于实现高效、低损耗、绿色环保的分段恒流充电。

图8为根据本发明一个具体实施例的电动车辆的充电系统的移相全桥控制电路的结构示意图。如图8所示，移相全桥控制电路2024的控制芯片U301中SS/EN引脚为软启动使能引脚。充电模块2的控制单片机可以通过输出高低电平来决定SS/EN引脚电平。具体地，当SS/EN引脚电平高于0.7V时，控制芯片U301使能工作，反之则控制芯片U301停止工作。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图2所示，恒流充电子模块还可以包括与变压器203的次级相连的整流和滤波单元207，功率逆变电路2023逆变后的电能可以通过变压器203传输至后级的整流和滤波单元207进行整流和滤波，以输出电池所需要的电能。

进一步地，在本发明的一个具体实施例中，如图2所示，恒流充电子模块还可以包括采样单元208，采样单元208与整流和滤波单元207相连，采样单元208用于采样整流和滤波单元207的输出电流i，并根据整流和滤波单元207的输出电流i生成采样信号。具体地，采样单元208可以为霍尔电流传感器。进一步地，当整流和滤波单元207的输出电流i为0A时，霍尔电流传感器生成的采样信号为2.5V电压，当整流和滤波单元207的输出电流i为30A时，霍尔电流传感器生成的采样信号为3.7V电压，霍尔电流传感器将采样信号实时反馈到控制芯片U301的EA-引脚，进而控制芯片U301通过内部误差放大器及比较器等对采样信号进行处理，并输出具有不同相移的PWM(PulseWidthModulation，脉冲宽度调制)驱动信号，通过实时调整PWM驱动信号的相位，以控制功率逆变电路2023中各MOSFET管的工作频率，进而实现恒流充电子模块分段输出稳定电流的目的。另外，如图2所示，恒流充电子模块可以通过辅助电源来提供低压直流电，例如5V、12V。

进一步地，在本发明的一个实施例中，如图3所示，电动车辆的充电系统还可以包括显示模块7，显示模块7用于将系统的充电信息和故障信息等显示出来，从而方便用户观察整个电动车辆的充电系统的信息、进行维护和在出现异常状况时及时进行保护等。

本发明实施例提出的电动车辆的充电系统，通过电源管理器检测电动车辆的电池的状态并生成电池状态检测信息，进而控制模块根据电池状态检测信息计算充电电流，并根据充电电流计算开启充电模块中恒流充电子模块的数量M，并启动M个恒流充电子模块输出电流至并联输出模块以为电池充电。该电动车辆的充电系统能够根据电池状态检测信息进行智能调控，以实现各恒流充电子模块分段稳定恒流为电池充电，且充电安全、快速、高效、功耗低、环保无污染。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (9)

1.一种电动车辆的充电系统，其特征在于，包括：

电源管理器，所述电源管理器用于检测电动车辆的电池的状态并生成电池状态检测信息；

充电模块，所述充电模块包括N个恒流充电子模块，其中，每个恒流充电子模块的输出电流相等，N为正整数；

并联输出模块，所述并联输出模块与所述充电模块和所述电池相连，用于为所述电池充电；以及

控制模块，所述控制模块与所述电源管理器和所述充电模块相连，所述控制模块根据所述电池状态检测信息计算充电电流，并根据所述充电电流计算开启所述恒流充电子模块的数量M，并启动M个所述恒流充电子模块为所述电池充电，其中，M为小于或等于N的正整数。

2.如权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述电动车辆为电动叉车，所述电池为磷酸铁锂电池。

3.如权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述电池状态检测信息为电池最佳充电功率和电池组总电压。

4.如权利要求1-3中任一项所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述恒流充电子模块包括：

整流桥，所述整流桥与输入的交流电相连；

功率因数调整单元，所述功率因数调整单元与所述整流桥相连，用于进行功率因数调整；以及

变压器，所述变压器的初级与所述功率因数调整单元相连。

5.如权利要求4所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述恒流充电子模块还包括：

EMI单元，所述EMI单元连接在输入的交流电与所述整流桥之间。

6.如权利要求4所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述恒流充电子模块还包括：

浪涌保护单元，所述浪涌保护单元连接在输入的交流电与所述整流桥之间。

7.如权利要求4所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述功率因数调整单元具体包括：

PFC电路，所述PFC电路与所述整流桥相连，所述PFC电路采用交错并联BOOST拓扑结构；

PFC控制电路，所述PFC控制电路与所述PFC电路相连，所述PFC控制电路用于对所述PFC电路进行控制；

功率逆变电路，所述功率逆变电路连接在所述PFC电路和所述变压器之间，所述功率逆变电路采用移相全桥拓扑结构；以及

移相全桥控制电路，所述移相全桥控制电路与所述功率逆变电路相连，所述移相全桥控制电路根据所述恒流充电子模块的输出电流对所述功率逆变电路进行控制。

8.如权利要求4所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述N个恒流充电子模块中的开关管均为MOSFET管。

9.如权利要求4所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述恒流充电子模块还包括：

与所述变压器的次级相连的整流和滤波单元。