CN105383325A - 一种纯电动汽车的换挡控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种纯电动汽车的换挡控制方法及系统，利用相邻两档的汽车加速度曲线得到动力性换挡曲线，利用相邻两档的电机效率曲线得到经济性换挡曲线，比较动力性换挡曲线和经济性换挡曲线的变化趋势，将两个曲线最接近的负荷点作为切换点，得到综合性升档规律曲线，并采用等延迟型方法获得综合性降档规律曲线。可以看出，本发明提供的综合性规律曲线(包括升档和降档)，在不改变硬件的基础上，实现了纯电动汽车经济性与动力性的同时兼顾，因此解决了现有技术中的难题。

Description

一种纯电动汽车的换挡控制方法及系统

技术领域

本发明涉及纯电动汽车技术领域，更具体的说，涉及一种纯电动汽车的换挡控制方法及系统。

背景技术

纯电动汽车作为零排放的环保型汽车，受到科研机构与企业的广泛关注。纯电动汽车搭载的变速器，可以较好的使用驱动电机的高效率区，增加纯电动汽车的续驶里程；也可以充分利用电机低速横扭矩的驱动特性，缩短加速时间，提高爬坡能力，因此逐渐成为该领域的发展方向。

目前，变速器的换挡规律分为动力性换挡规律和经济性换挡规律，若采用动力性换挡规律，则整车运行的经济性就差一些；若采用经济性换挡规律，则整车运行的动力性就差一些。为适应路面工况的多样性，出现了将动力性换挡规律和经济性换挡规律相结合的换挡规律，但是需要对相关硬件进行改动，由于改动过程较为繁琐，因此给用户带来很大不便。

综上，如何在不改变硬件的基础上，提供一种换挡规律能够实现纯电动汽车经济性与动力性的有效结合是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种纯电动汽车的换挡控制方法及系统，以实现纯电动汽车经济性与动力性的有效结合。

一种纯电动汽车的换挡控制方法，其特征在于包括：

利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线；

利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线；

将所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线绘制在同一坐标系中，所述同一坐标系的横坐标为车速，纵坐标为加速踏板开度；

判断所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线是否有重叠部分；

如果是，则选取所述重叠部分的最高负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

如果否，则选取所述动力性换挡曲线上最接近经济性换挡曲线的负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

采用等延迟型方法，利用所述综合性升档规律曲线获得综合性降档规律曲线。

优选的，所述利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线的过程包括：

按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

在每个所述加速踏板开度下，分别绘制相邻两档的加速度曲线；

获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的加速度曲线的交点；

将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即动力性换挡曲线。

优选的，所述利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线的过程包括：

按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

在每个所述加速踏板开度下，分别绘制所述相邻两档的电机效率曲线；

获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的电机效率曲线的交点；

将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即经济性换挡曲线。

一种纯电动汽车的换挡控制系统，其特征在于包括：

第一曲线获取单元，用于利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线；

第二曲线获取单元，用于利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线；

曲线绘制单元，用于将所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线绘制在同一坐标系中，所述同一坐标系的横坐标为车速，纵坐标为加速踏板开度；

判断单元，用于判断所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线是否有重叠部分；

第一综合曲线获取单元，用于在所述判断单元判断为是的情况下，选取所述重叠部分的最高负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

第二综合曲线获取单元，用于在所述判断单元判断为否的情况下，选取所述动力性换挡曲线上最接近经济性换挡曲线的负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

第三综合曲线获取单元，用于采用等延迟型方法，利用所述综合性升档规律曲线获得综合性降档规律曲线。

优选的，所述第一曲线获取单元包括：

第一选取子单元，用于按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

第一绘制子单元，用于在每个所述加速踏板开度下，分别绘制相邻两档的加速度曲线；

第一获取子单元，用于获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的加速度曲线的交点；

第一曲线获取子单元，用于将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即动力性换挡曲线。

优选的，所述第二曲线获取单元包括：

第二选取子单元，用于按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

第二绘制子单元，用于在每个所述加速踏板开度下，分别绘制所述相邻两档的电机效率曲线；

第二获取子单元，用于获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的电机效率曲线的交点；

第二曲线获取子单元，用于将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即经济性换挡曲线。

从上述的技术方案可以看出，本发明提供了一种纯电动汽车的换挡控制方法及系统，利用相邻两档的汽车加速度曲线得到动力性换挡曲线，利用相邻两档的电机效率曲线得到经济性换挡曲线，比较动力性换挡曲线和经济性换挡曲线的变化趋势，将两个曲线最接近的负荷点作为切换点，得到综合性升档规律曲线，并采用等延迟型方法获得综合性降档规律曲线。可以看出，本发明提供的综合性规律曲线(包括升档和降档)，在不改变硬件的基础上，实现了纯电动汽车经济性与动力性的同时兼顾，因此解决了现有技术中的难题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种纯电动汽车的换挡控制方法的方法流程图；

图2为本发明实施例提供的一种综合性规律曲线的曲线图；

图3为本发明实施例提供的一种动力性换挡曲线的获取方法流程图；

图4为本发明实施例提供的一种相邻两档的加速度曲线图；

图5为本发明实施例提供的一种动力性换挡曲线图；

图6为本发明实施例提供的一种经济性换挡曲线的获取方法流程图；

图7为本发明实施例提供的一种相邻两档的电机效率曲线图；

图8为本发明实施例提供的一种经济性换挡曲线图；

图9为本发明实施例提供的一种纯电动汽车的换挡控制系统的结构示意图；

图10为本发明实施例提供的一种第一曲线获取单元的结构示意图；

图11为本发明实施例提供的一种第二曲线获取单元的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供了一种纯电动汽车的换挡控制方法及系统，以实现纯电动汽车经济性与动力性的有效结合。

参见图1，本发明实施例提供的一种纯电动汽车的换挡控制方法的方法流程图，包括步骤：

步骤S11、利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线；

其中，制定动力性换挡曲线的目的是最大限度的利用纯电动汽车的牵引力。

汽车加速度采用公式(1)得到，公式(1)具体如下：

$a=\frac{\frac{T_m(v,\mathrm{\χ})i_0{i}_t}{r}-\frac{C_D{\mathrm{Av}}^2}{21.15}-f_{r}mg\cos \left(\mathrm{\α}\right)-mg\sin \left(\mathrm{\α}\right)}{\mathrm{\δ}m}---\left(1\right);$

式中，a为汽车加速度；T_m(v,χ)为不同车速、加速踏板开度下的电机扭矩；χ为加速踏板开度；_v为车速；i₀为减速器速比；i_t为变速器速比；r为车轮半径；C_D为迎风阻力系数；A为迎风面积；f_r为滚动阻力系数；m为整车整备质量；g为重力加速度；α为爬坡坡度；δ为旋转质量系数。

步骤S12、利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线；

其中，制定经济性换挡曲线的目的是充分利用电机的高效区域。

电机效率的获取过程具体如下：

1)通过试验得到不同转速、转矩的电机效率，即电机效率图；

2)然后根据公式(2)分别求取不同的车速下的电机转速，公式(2)具体如下：

${\mathrm{\ω}}_m=\frac{{\mathrm{vi}}_t{i}_0}{0.377r}---\left(2\right);$

式中，ω_m为电机转速，v为车速；i₀为减速器速比；i_t为变速器速比；r为车轮半径。

3)根据电机转速、转矩查表得到两个档位下对应的电机效率。

步骤S13、将所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线绘制在同一坐标系中；

其中，所述同一坐标系的横坐标为车速(km/h)，纵坐标为加速踏板开度(％)。

步骤S14、判断所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线是否有重叠部分，如果是，则执行步骤S15，否则，执行步骤S16；

步骤S15、选取所述重叠部分的最高负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

步骤S16、选取所述动力性换挡曲线上最接近经济性换挡曲线的负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

步骤S17、采用等延迟型方法，利用所述综合性升档规律曲线获得综合性降档规律曲线。

其中，综合性规律曲线可参见图2，图2中横坐标为车速(单位km/h)，纵坐标为加速度踏板开度(％)，虚线为综合性降档规律曲线，实线为综合性升档规律曲线。

需要说明的是，当汽车处于中低负荷时，用户更注重经济性；当汽车处于中高负荷时，用户更注重动力性。因此，切换点以上选用动力性换挡曲线，切换点以下选用经济性换挡曲线。

将本发明提供的综合性换挡规律写入纯电动汽车的变速器换挡控制程序中，变速器控制单元(TransmissionControlUnit,TCU)就能够在汽车行驶过程中，根据加速踏板开度与车速信号判断是否达到换挡点，并在确定换挡时，完成换挡。

为进一步说明纯电动汽车的换挡控制逻辑，本发明还提供了一个具体实施例，如下：

纯电动汽车以1档行驶，变速器控制单元实时检测车速和加速踏板开度，并查表得到当前加速踏板开度下的升档车速V1和降档车速V2；

判断当前车速是否超过升档车速V1，如果否，则保持当前档位行驶，如实是，则执行升档操作；

判断升档之后的当前车速是否小于降档车速V2，如果否，则保持当前档位行驶，如果是，则执行降档操作。

综上可以看出，本发明提供的纯电动汽车的换挡控制方法，利用相邻两档的汽车加速度曲线得到动力性换挡曲线，利用相邻两档的电机效率曲线得到经济性换挡曲线，比较动力性换挡曲线和经济性换挡曲线的变化趋势，将两个曲线最接近的负荷点作为切换点，得到综合性升档规律曲线，并采用等延迟型方法获得综合性降档规律曲线。因此，本发明提供的综合性规律曲线(包括升档和降档)，在不改变硬件的基础上，实现了纯电动汽车经济性与动力性的同时兼顾，从而解决了现有技术中的难题。

同时，相比现有技术而言，本发明能够实现更优的换挡点控制，因此，可以提高纯电动汽车的爬坡能力，缩短加速时间，增加续驶里程。

为进一步优化上述实施例，参见图3，本发明实施例提供的一种动力性换挡曲线的获取方法流程图，即上述实施例中的步骤S11具体包括：

步骤S21、按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

其中，预设要求为相邻加速踏板开度之间的开度间隔，具体数值依据实际需要而定，本发明在此不做限定。

步骤S22、在每个所述加速踏板开度下，分别绘制相邻两档的加速度曲线；

步骤S23、获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的加速度曲线的交点；

可以看出，相邻两档的加速度曲线需绘制在同一张图中。

为对上述步骤作进一步说明，本发明以一挡加速度曲线和二挡加速度曲线为例，绘制了如图4所示的相邻两档的加速度曲线图，图4中的横坐标为车速(单位km/h)，纵坐标为加速度(单位m/s²)，图中的01为加速度踏板开度为100％时的一挡加速度曲线，图中A点与B点之间的连线为加速度踏板开度为100％时一挡加速度曲线和二挡加速度曲线之间的交点。

步骤S24、将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即动力性换挡曲线。

具体参见图5，本发明实施例提供的一种动力性换挡曲线图，横坐标为车速(单位km/h)，纵坐标为加速度踏板开度(％)。

为进一步优化上述实施例，参见图6，本发明实施例提供的一种经济性换挡曲线的获取方法流程图，即上述实施例中的步骤S12具体包括：

步骤S31、按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

其中，预设要求为相邻加速踏板开度之间的开度间隔，具体数值依据实际需要而定，本发明在此不做限定。

步骤S32、在每个所述加速踏板开度下，分别绘制所述相邻两档的电机效率曲线；

步骤S33、获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的电机效率曲线的交点；

可以看出，相邻两档的电机效率曲线需绘制在同一张图中。

为对上述步骤作进一步说明，本发明以一挡电机效率曲线和二挡电机效率曲线为例，绘制了如图7所示的相邻两档的电机效率曲线图，图7中的横坐标为车速(单位km/h)，纵坐标为电机效率，图中的C点为在某个加速踏板开度下，一挡电机效率曲线和二挡电机效率曲线的交点。

步骤S34、将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即经济性换挡曲线。

具体参见图8，本发明实施例提供的一种经济性换挡曲线图，横坐标为车速(单位km/h)，纵坐标为加速度踏板开度(％)。

综上可以看出，本发明提供的综合性规律曲线(包括升档和降档)，在不改变硬件的基础上，实现了纯电动汽车经济性与动力性的同时兼顾，因此解决了现有技术中的难题。

同时，相比现有技术而言，本发明能够实现更优的换挡点控制，因此，可以提高纯电动汽车的爬坡能力，缩短加速时间，增加续驶里程。

与上述方法实施例相对应，本发明还提供了一种纯电动汽车的换挡控制系统。

参见图9，本发明实施例提供的一种纯电动汽车的换挡控制系统的结构示意图，包括：

第一曲线获取单元41，用于利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线；

其中，制定动力性换挡曲线的目的是最大限度的利用纯电动汽车的牵引力。

汽车加速度采用公式(1)得到，公式(1)具体如下：

$a=\frac{\frac{T_m(v,\mathrm{\χ})i_0{i}_t}{r}-\frac{C_D{\mathrm{Av}}^2}{21.15}-f_{r}mgcos\left(\mathrm{\α}\right)-mgsin\left(\mathrm{\α}\right)}{\mathrm{\δ}m}---\left(1\right);$

式中，a为汽车加速度；T_m(v,χ)为不同车速、加速踏板开度下的电机扭矩；χ为加速踏板开度；_v为车速；i₀为减速器速比；i_t为变速器速比；r为车轮半径；C_D为迎风阻力系数；A为迎风面积；f_r为滚动阻力系数；m为整车整备质量；g为重力加速度；α为爬坡坡度；δ为旋转质量系数。

第二曲线获取单元42，用于利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线；

其中，制定经济性换挡曲线的目的是充分利用电机的高效区域。

电机效率的获取过程具体如下：

1)通过试验得到不同转速、转矩的电机效率，即电机效率图；

2)然后根据公式(2)分别求取不同的车速下的电机转速，公式(2)具体如下：

${\mathrm{\ω}}_m=\frac{{\mathrm{vi}}_t{i}_0}{0.377r}---\left(2\right);$

式中，ω_m为电机转速，v为车速；i₀为减速器速比；i_t为变速器速比；r为车轮半径。

3)根据电机转速、转矩查表得到两个档位下对应的电机效率。

曲线绘制单元43，用于将所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线绘制在同一坐标系中，所述同一坐标系的横坐标为车速，纵坐标为加速踏板开度；

判断单元44，用于判断所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线是否有重叠部分，如果是，则执行第一综合曲线获取单元45，如果否，则执行第二综合曲线获取单元46；

第一综合曲线获取单元45，用于在判断单元44判断为是的情况下，选取所述重叠部分的最高负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

第二综合曲线获取单元46，用于在判断单元44判断为否的情况下，选取所述动力性换挡曲线上最接近经济性换挡曲线的负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

第三综合曲线获取单元47，用于采用等延迟型方法，利用所述综合性升档规律曲线获得综合性降档规律曲线。

需要说明的是，当汽车处于中低负荷时，用户更注重经济性；当汽车处于中高负荷时，用户更注重动力性。因此，切换点以上选用动力性换挡曲线，切换点以下选用经济性换挡曲线。

将本发明提供的综合性换挡规律写入纯电动汽车的变速器换挡控制程序中，变速器控制单元(TransmissionControlUnit,TCU)就能够在汽车行驶过程中，根据加速踏板开度与车速信号判断是否达到换挡点，并在确定换挡时，完成换挡。

综上可以看出，本发明提供的纯电动汽车的换挡控制系统，利用相邻两档的汽车加速度曲线得到动力性换挡曲线，利用相邻两档的电机效率曲线得到经济性换挡曲线，比较动力性换挡曲线和经济性换挡曲线的变化趋势，将两个曲线最接近的负荷点作为切换点，得到综合性升档规律曲线，并采用等延迟型方法获得综合性降档规律曲线。因此，本发明提供的综合性规律曲线(包括升档和降档)，在不改变硬件的基础上，实现了纯电动汽车经济性与动力性的同时兼顾，从而解决了现有技术中的难题。

同时，相比现有技术而言，本发明能够实现更优的换挡点控制，因此，可以提高纯电动汽车的爬坡能力，缩短加速时间，增加续驶里程。

为进一步优化上述实施例，参见图10，本发明实施例提供的一种第一曲线获取单元的结构示意图，包括：

第一选取子单元51，用于按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

其中，预设要求为相邻加速踏板开度之间的开度间隔，具体数值依据实际需要而定，本发明在此不做限定。

第一绘制子单元52，用于在每个所述加速踏板开度下，分别绘制相邻两档的加速度曲线；

第一获取子单元53，用于获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的加速度曲线的交点；

第一曲线获取子单元54，用于将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即动力性换挡曲线。

为进一步优化上述实施例，参见图11，本发明实施例公开的一种第二曲线获取单元的结构示意图，包括：

第二选取子单元61，用于按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

其中，预设要求为相邻加速踏板开度之间的开度间隔，具体数值依据实际需要而定，本发明在此不做限定。

第二绘制子单元62，用于在每个所述加速踏板开度下，分别绘制所述相邻两档的电机效率曲线；

第二获取子单元63，用于获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的电机效率曲线的交点；

第二曲线获取子单元64，用于将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即经济性换挡曲线。

综上可以看出，本发明提供的综合性规律曲线(包括升档和降档)，在不改变硬件的基础上，实现了纯电动汽车经济性与动力性的同时兼顾，因此解决了现有技术中的难题。

同时，相比现有技术而言，本发明能够实现更优的换挡点控制，因此，可以提高纯电动汽车的爬坡能力，缩短加速时间，增加续驶里程。

需要说明的是，系统实施例中，各组成部分的工作原理以及相应曲线请参见对应的方法实施例部分，此处不再赘述。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所提供的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所提供的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (6)

1.一种纯电动汽车的换挡控制方法，其特征在于，包括：

利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线；

利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线；

将所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线绘制在同一坐标系中，所述同一坐标系的横坐标为车速，纵坐标为加速踏板开度；

判断所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线是否有重叠部分；

如果是，则选取所述重叠部分的最高负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

如果否，则选取所述动力性换挡曲线上最接近经济性换挡曲线的负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

采用等延迟型方法，利用所述综合性升档规律曲线获得综合性降档规律曲线。

2.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，所述利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线的过程包括：

按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

在每个所述加速踏板开度下，分别绘制相邻两档的加速度曲线；

获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的加速度曲线的交点；

将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即动力性换挡曲线。

3.根据权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，所述利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线的过程包括：

按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

在每个所述加速踏板开度下，分别绘制所述相邻两档的电机效率曲线；

获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的电机效率曲线的交点；

将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即经济性换挡曲线。

4.一种纯电动汽车的换挡控制系统，其特征在于，包括：

第一曲线获取单元，用于利用相邻两档的汽车加速度曲线，得到动力性换挡曲线；

第二曲线获取单元，用于利用所述相邻两档的电机效率曲线，得到经济性换挡曲线；

曲线绘制单元，用于将所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线绘制在同一坐标系中，所述同一坐标系的横坐标为车速，纵坐标为加速踏板开度；

判断单元，用于判断所述动力性换挡曲线和所述经济性换挡曲线是否有重叠部分；

第一综合曲线获取单元，用于在所述判断单元判断为是的情况下，选取所述重叠部分的最高负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

第二综合曲线获取单元，用于在所述判断单元判断为否的情况下，选取所述动力性换挡曲线上最接近经济性换挡曲线的负荷点作为切换点，在所述切换点以上选用动力性换挡曲线，在所述切换点以下选用经济性换挡曲线，得到综合性升档规律曲线；

第三综合曲线获取单元，用于采用等延迟型方法，利用所述综合性升档规律曲线获得综合性降档规律曲线。

5.根据权利要求4所述的换挡控制系统，其特征在于，所述第一曲线获取单元包括：

第一选取子单元，用于按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

第一绘制子单元，用于在每个所述加速踏板开度下，分别绘制相邻两档的加速度曲线；

第一获取子单元，用于获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的加速度曲线的交点；

第一曲线获取子单元，用于将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即动力性换挡曲线。

6.根据权利要求4所述的换挡控制系统，其特征在于，所述第二曲线获取单元包括：

第二选取子单元，用于按照预设要求，选取多个不同的加速踏板开度；

第二绘制子单元，用于在每个所述加速踏板开度下，分别绘制所述相邻两档的电机效率曲线；

第二获取子单元，用于获取各个所述加速踏板开度下，所述相邻两档的电机效率曲线的交点；

第二曲线获取子单元，用于将获取的每个所述交点作为一个换挡点，绘制得到换挡曲线，该换挡曲线即经济性换挡曲线。