CN105358338A - 包含改进胎面的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种轮胎，所述轮胎包括胎面(40)，所述胎面(40)在外侧轴向边缘(45)和内侧轴向边缘(46)之间以宽度L延伸，其中胎面包括至少4个由槽(421-423)隔开的周向肋(411-414)，其中周向肋(411)相邻于胎面的外侧轴向边缘从外侧轴向边缘以至少0.6L的宽度延伸，并包括具有至少0.1L宽度由第一橡胶组合物制得的第一部分(411a)和在轴向上相邻的由第二橡胶组合物制得的第二部分(411b)，第一橡胶组合物具有的300％形变的弹性模量值、肖氏A硬度、和60℃的复数模量G*分别为第二橡胶组合物的相应值的1.1至2.1倍之间，0.95倍至1.20倍之间，1.00倍至2.10倍之间。

Description

包含改进胎面的轮胎
技术领域
本发明涉及客运车辆轮胎。本发明更具体地涉及适合于运动型道路上驾驶的轮胎。
背景技术
从驾驶员安全的角度来看，对于装配有轮胎的车辆，轮胎在其行驶的地面上的抓地力是最重要的特征之一。其对于车辆在运动型道路上驾驶期间的性能也是至关重要的。如果车辆的轮胎由于缺乏抓地力而丧失其转向的能力，则车辆就不能再进行转向。
适合于运动型道路上驾驶并更特别地旨在用于赛道使用的轮胎已经得到改进以提供在干燥地面上的优良抓地力。轮胎制造商已经特别地研究出用于胎面的橡胶组合物，所述橡胶组合物允许实现这种结果。相比之下，设置有这种胎面的轮胎经常遭受过早磨损。
发明内容
因此本发明的一个目标为提供一种用于运动型道路上驾驶的轮胎，所述轮胎具有良好的耐磨性而同时保持在干燥地面上的优良的抓地力。
该目的通过旨在安装在车辆车轮的安装轮辋上且在车辆上具有预定安装方向的轮胎来实现，所述轮胎包括胎面，所述胎面在外侧轴向边缘和内侧轴向边缘之间延伸，所述内侧轴向边缘为轮胎以所述预定安装方向安装在车辆上时旨在安装在面对车辆的主体外壳的侧面上的边缘，处于新状态的胎面的外侧轴向边缘和内侧轴向边缘之间的距离限定所述胎面的宽度L。所述胎面包括N个周向肋，N为大于或等于4的整数(优选等于4)，所述N个周向肋被N-1个周向槽隔开，每个周向槽包括两个侧壁，每个槽的两个侧壁之间的平均轴向距离为大于或等于5mm并小于或等于20mm。相邻于胎面的外侧轴向边缘的周向肋在胎面的任意径向截面内并在整个径向深度从第一轴向位置(相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离大于或等于0.95L)至第二轴向位置(相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离小于或等于0.6L)延伸。相邻于胎面的外侧轴向边缘的周向肋包括第一部分和第二部分，所述第一部分由第一橡胶组合物制得，所述第二部分在轴向上相邻于所述第一部分并且所述第二部分由不同于所述第一橡胶组合物的第二橡胶组合物制得。所述第一部分在胎面的任意径向截面内并在整个径向深度，从所述第一轴向位置至第三轴向位置延伸，所述第三轴向位置相对于胎面的内侧轴向边缘的距离小于或等于0.85L，周向肋的第二部分从所述第三轴向位置至所述第二轴向位置延伸。所述第一和第二橡胶组合物包括至少一种弹性体和至少一种增强填料，所述增强填料包括炭黑，所述炭黑占所有增强填料重量的百分数大于或等于50％并小于或等于100％，并且所述第一橡胶组合物具有：所述第一橡胶组合物在300％形变的弹性模量大于1.1倍并小于或等于2.1倍的所述第二橡胶组合物在300％形变的弹性模量；所述第一橡胶组合物的肖氏A硬度大于或等于0.95倍(优选大于或等于0.98倍)并小于或等于1.2倍的所述第二橡胶组合物的肖氏A硬度；所述第一橡胶组合物在60℃的复数模量G*(在0.7MPa的应力下测得)大于或等于1.00倍(优选1.03倍)并小于或等于2.1倍的所述第二橡胶组合物在60℃的复数模量G*。
这种轮胎具有良好的耐磨性(特别地对于“赛道日”类型的驾驶)，而同时保持在干燥地面上的优良的抓地力。磨损的改进是由于对橡胶组合物的精心选择，所述橡胶组合物形成相邻于胎面的外侧轴向边缘的周向肋的第一部分。
根据第一优选的实施方案，第一部分在胎面的任意径向截面内并在整个径向深度从所述第一轴向位置第三轴向位置延伸，所述第三轴向位置相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离大于或等于0.7L，并优选大于或等于0.8L。该实施方案使得可能获得在赛道上的磨损和在干燥地面上的抓地力之间特别有利的折衷。如果第三轴向位置相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离小于0.7L，则单圈时间显著受损。
根据第二优选的实施方案，所述第一橡胶组合物在300％形变的模量大于或等于3MPa并小于或等于3.5MPa(优选3.45MPa)。值明显低于3MPa具有加剧磨损的影响；值显著超过3.5MPa损害轮胎的抓地力。
根据第三优选的实施方案，所述第一橡胶组合物的肖氏A硬度大于或等于67并小于或等于69。值显著低于67具有加剧磨损和损害干燥地面上的行为的影响，值显著高于69损害轮胎在干燥地面上和潮湿地面上的抓地力。
根据第四优选的实施方案，所述第一橡胶组合物在60℃的复数模量大于或等于1.00并小于或等于1.15MPa。值显著低于1具有加剧磨损的影响；值显著高于1.15损害轮胎在干燥地面上和潮湿地面上的抓地力。
根据第五优选的实施方案，所述第一橡胶组合物在10％和100℃的复数模量G*大于或等于0.95倍并小于或等于1.25倍(优选1.22倍)的所述第二橡胶组合物在10％和100℃的复数模量G*。
根据第六优选的实施方案，在10％和100℃的复数模量G*大于或等于1.40并小于或等于1.80MPa。值显著低于1.40具有加剧磨损和损害干燥地面上的行为的影响；值显著高于1.80损害轮胎在干燥地面上和潮湿地面上的抓地力。
当然，有可能且甚至希望结合两个或多个所描述的实施方案。
附图说明
图1描述了根据现有技术的轮胎。
图2描述了根据现有技术的轮胎的局部立体图。
图3描述了在径向截面中的根据现有技术的轮胎的四分之一。
图4和图5说明了如何确定胎面的轴向边缘。
图6说明了胎面的术语“内侧边缘”和“外侧边缘”。
图7示意性地显示了参照轮胎在径向截面中的胎冠。
图8说明了表征中心肋的各种参数。
图9和图10示意性地显示了根据本发明的轮胎在径向截面中的胎冠。
具体实施方式
当使用术语“径向”时，适合的是在本领域技术人员对该词的各种不同使用之间进行区分。首先，该表述涉及轮胎的半径。这意味着，如果点P1比点P2更接近轮胎的旋转轴线，则称点P1位于点P2的“径向内侧”(或者“在径向上位于”点P2的“内侧”)。相反，如果点P3比点P4更远离轮胎的旋转轴线，则称点P3位于点P4的“径向外侧”(或者“在径向上位于”点P4的“外侧”)。当在更小(或更大)半径的方向上前进时，称为“径向向内(或向外)”前进。就径向距离而言，该词的这一含义同样适用。
相比而言，当丝线或增强件的增强元件与周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度时，则称该丝线或增强件是“径向的”。在本文中，特别指出，术语“丝线”应在该词最通用意思上进行理解，并且包括单丝、多丝、帘线、多股纱或等同组件形式的丝线，无论制成该丝线的材料如何，也无论其是否进行了为增强其与橡胶粘结的表面处理。
最后，本文的“径向截面”或“径向横截面”意指处在包含轮胎的旋转轴线的平面中的截面或横截面。
“轴向”方向是平行于轮胎的旋转轴线的方向。如果点P5比点P6更接近轮胎的中平面，则称点P5位于点P6的“轴向内侧”(或者“在轴向上位于”点P6的“内侧”)。相反，如果点P7比点P8更远离轮胎的中平面，则称点P7位于点P8的“轴向外侧”(或者“在轴向上位于”点P8的“外侧”)。轮胎的“中平面”是垂直于轮胎的旋转轴线且与每个胎圈的环状增强结构等距设置的平面。”轮胎的“中平面”是垂直于轮胎的旋转轴线且与每个胎圈的环状增强结构等距设置的平面。
“周向”方向是垂直于轮胎的半径以及轴向方向两者的方向。“周向截面”是处于垂直于轮胎的旋转轴线的平面上的截面。
“胎面表面”在本文中意指当轮胎运行时可以与道路接触的轮胎胎面的点的集合。
表述“橡胶组合物”表示包含至少一种弹性体和填料的橡胶组合物。
当轮胎的元件被称为由(第一或第二)橡胶组合物制得时，这并不意味着所述元件必须仅由一种橡胶组合物制得；所述轮胎还包括由多种橡胶组合物制得的元件，所述多种橡胶组合物中的每一个具有所述橡胶组合物的特征。
橡胶组合物的“在300％形变的弹性模量”意指在根据1998年的标准ASTMD412(试样“C”；厚度2.5mm)的张力下获得的割线拉伸模量。在300％伸长下的表观割线模量称为“MA300”并以MPa表示(根据1999年的标准ASTMD1349的标准温度和湿度条件下)在第二次伸长(即在一个适应循环之后)中测量。
在本文中，术语“弹性模量G’”和“粘性模量G””表示本领域技术人员所公知的动态性质。这些性质使用未加工组合物模制的试样或者由经固化的组合物制成的粘合试样在MetravibVA4000型粘性分析仪上测得。所用的试样例如是在标准ASTMD5992–96(2006年9月出版的版本，1996首次通过)中的图X2.1(圆环过程)所描述的试样。试样的直径“d”为10mm(因此其圆形横截面为78.5mm2)，橡胶组合物每一个部分的厚度“L”为2mm，这样给出的比值“d/L”为5(与标准ISO2856相反，在ASTM标准的第X2.4段提起过，其推荐的值d/L为2)。
为了确定“在10％形变和100℃的模量G*”，记录硫化橡胶组合物试样在10Hz的频率和在建议的稳定温度下(100℃)经受简单交替正弦剪切负载的响应。试样围绕其平衡位置对称地装载。测量是在0.1％至50％(向外周期)，然后50％至0.1％弹性(返回周期)形变幅度的扫描过程中进行。所用的结果是在返回周期上10％形变处的动态剪切模量(G')和粘性剪切模量(G”)。
“复数模量”G*定义为弹性模量G’和粘性模量G”的复数和的绝对值。G*＝|G’+i·G”|。
为了确定“在60℃的模量G*”，除了记录试样在10Hz的频率下，在0°和100℃之间的温度扫描期间，在0.7MPa的固定应力下经受简单交替正弦剪切负载的响应以外，采用相同的方法。模量G*根据60℃温度下测量的值进行确定。
固化之后的组合物的肖氏A硬度根据标准ASTMD2240-86进行评估。
为了在附图的帮助下便于理解变体形式的描述，同样的附图标记用于表示相同结构的元件。
图1示意性地显示了根据现有技术的轮胎10。所述轮胎10包括胎冠、两个胎侧30以及两个胎圈20，所述胎冠包括由胎面40覆盖的胎冠增强件(图1中未示出)，胎侧30将胎冠径向向内延伸，胎圈20位于胎侧30的径向内侧。
图2示意性地显示了根据现有技术的轮胎10的局部立体图，并且显示了轮胎的各个部件。轮胎10包括胎体增强件60以及两个胎圈20，胎体增强件60由涂覆有橡胶组合物的丝线61制成，每一个胎圈20包括将轮胎10保持在轮辋(未显示)上的环形增强结构70。胎体增强件60锚固在每一个胎圈20中。轮胎10进一步包括胎冠增强件，该胎冠增强件包括两个帘布层80和90。每一个帘布层80和90利用丝线状增强元件81和91进行增强，增强元件81和91在每一层之内平行并且从一层至下一层交叉，从而与周向方向形成10°和70°之间的角度。轮胎进一步包括环箍增强件100，所述环箍增强件100沿径向位于胎冠增强件的外侧，该环箍增强件由增强元件101形成，所述增强元件101沿周向取向并且螺旋缠绕。胎面40铺设在环箍增强件上；该胎面40提供轮胎10和路面之间的接触。所示的轮胎10是“无内胎”轮胎：其包括“内衬”50，该内衬50由充气气体不可渗透的橡胶组合物制成且覆盖轮胎的内表面。
图3在径向横截面中示意性地显示了米其林商用的“PilotSport2”型参照轮胎10的四分之一。轮胎10包括旨在与安装轮辋(未显示)接触的两个胎圈20，每个胎圈20包括多个环状增强结构70。两个胎侧30将胎圈20在径向上向外延伸，并且在胎冠25中相接，胎冠25包括由第一增强元件层80和第二增强元件层90形成的胎冠增强件，该胎冠增强件由环箍增强件100径向覆盖，而环箍增强件100本身则由胎面径向覆盖。轮胎的中平面用附图标记130表示。
其中在图4和图5中说明了确定胎面轴向边缘的方式，每一个图都显示了半个胎面41的轮廓以及与胎面相邻的部分胎侧的轮廓。在某些轮胎设计中，如图4所示的情形，从胎面到胎侧的过渡是非常清晰的，并且直观确定了半个胎面41的轴向边缘45。然而，也存在其中胎面和胎侧之间的过渡是连续的的轮胎设计。在图5中给出了实施例。此时胎面的边缘按如下方式确定。在轮胎的径向横截面上，绘制在胎面和胎侧之间的过渡区域中的胎面表面上的任意点处的轮胎胎面表面的切线。轴向边缘是在所述切线和轴向方向之间的角度α(阿尔法)等于30°的点。当存在所述切线和轴向方向之间的角度α(阿尔法)等于30°的数个点时，采用径向最外侧的点。在图3所示的轮胎的情况下，已经以此方式确定了轴向边缘45。
每一个增强元件层80和90包括以橡胶组合物形成的基质涂覆的丝线状增强元件。每一个层的增强元件基本互相平行；该两层的增强元件以大约20°的角度从一层到下一层交叉，其以所谓的子午线轮胎而为轮胎领域的技术人员所公知。
轮胎10进一步包括胎体增强件60，所述胎体增强件60从胎圈20经过胎侧30延伸直至胎冠25。在此，该胎体增强件60包括基本径向取向的丝线状增强元件，也即是说，该丝线状增强元件与周向方向形成大于或等于80°且小于或等于90°的角度。
胎体增强件60包括多个胎体增强元件；其锚固在多个环状增强结构70之间的两个胎圈20中。
图7示意性地显示了参照轮胎胎冠，该轮胎旨在安装在车辆的车轮的安装轮辋上(未示出)，并且在车辆上具有预定安装方向。该轮胎包括胎面，所述胎面在外侧轴向边缘45和内侧轴向边缘46之间延伸，内侧轴向边缘为轮胎以所述预定安装方向安装在车辆200上时旨在安装在面对车辆200主体外壳的侧面上的边缘(参见图6)。在新状态下胎面的外侧轴向边缘45和内侧轴向边缘46之间的距离限定了胎面的宽度L。
胎面包括四个周向肋411至414，由三个周向槽421至423隔开，每个周向槽包括两个侧壁。图8显示了图7的细节，即肋412和两个与其相邻的周向槽421和422。这些槽的每一个包括侧壁(分别为4210，4211和4220和4221)。在每个槽的两个侧壁之间的平均轴向距离DA大于或等于5mm并小于或等于20mm。
相邻于胎面的外侧轴向边缘45的周向肋411在胎面的任意径向截面内并在整个径向深度从第一轴向位置A1(相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离大于或等于0.95L)至第二轴向位置A2(相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离等于0.6L)延伸。在这种特别的情况下，第一和第二轴向位置A1和A2根据胎面的径向深度发展；在图中，显示了在新(无磨损)状态下的胎面的位置A1(离内侧轴向边缘46的轴向距离等于0.97L)和A2(离内侧轴向边缘46的轴向距离等于0.60L)。
在这种特别的情况下，整个周向肋(甚至整个胎面)由相同的橡胶组合物制成，所述橡胶组合物包括至少一种弹性体和至少一种增强填料，所述增强填料包括炭黑，所述炭黑占所有增强填料的重量的百分数大于或等于50％并小于或等于100％。
这种轮胎提供了在干燥地面上的优良的抓地力。相比之下，当在赛道上使用时，观察到过早磨损。
图9示意性地显示了根据本发明的轮胎的胎冠，其允许克服这种问题。不同于图7中描述的参照轮胎，相邻于胎面的外侧轴向边缘45的周向肋包括第一部分411a和第二部分411b，所述第一部分411a由第一橡胶组合物制得，所述第二部分411b轴向地相邻于第一部分并由不同于第一橡胶组合物的第二橡胶组合物制得。
第一部分411a在胎面的任意径向截面内在整个径向深度，从第一轴向位置A1至第三轴向位置A3延伸，所述第三轴向位置相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离在这种情况下等于0.85L。周向肋的第二部分411b从该第三轴向位置A3远至第二轴向位置A2延伸。在这种特别的情况下，第三轴向位置A3不根据胎面的径向深度变化，但是其完全可以设想规划这种变化，从而使得胎面的行为取决于其磨损的程度。
第一橡胶组合物和第二橡胶组合物中的每个包括至少一种弹性体和至少一种增强填料，所述增强填料包括炭黑，所述炭黑占所有增强填料的重量的百分数大于或等于50％并小于或等于100％。
在根据本发明的轮胎中，第一橡胶组合物具有：
·第一橡胶组合物在300％形变的弹性模量大于1.1倍并小于或等于2.1倍的所述第二橡胶组合物在300％形变的弹性模量；
·第一橡胶组合物的肖氏A硬度大于或等于0.95倍(优选0.98倍)并小于或等于1.2倍的所述第二橡胶组合物的肖氏A硬度；
·第一橡胶组合物在60℃的复数模量G*大于或等于1.0倍(优选1.03倍)并小于或等于2.1倍的所述第二橡胶组合物在60℃的复数模量G*；
举例而言，表I给出了可用的橡胶组合物的组成。组成以phr(每百份橡胶)表示，亦即重量份/100重量份弹性体(橡胶)。
表I
第一橡胶组合物 第二橡胶组合物
弹性体SBR 1739[1] 70 –
弹性体SBR 2382[2] 30 –
弹性体SBR 2158[3] – 85
弹性体BR ND 343[4] – 15
N 134[5] 80 105
二氧化硅[6] 25 –
偶联剂[7] 2 –
增塑剂TDAE[8] 37 7
增塑剂MES[9] – 18
热塑性树脂[10] 24 40
臭氧蜡C32ST 1.5 1.5
抗氧化剂[11] 2.5 2.5
ZnO 1.8 1.8
硬脂酸 2.0 2.0
硫 1.5 1.0
促进剂(CBS) 3.5 2.5
表I的注释：
[1]具有40％苯乙烯，70％1-4反式聚丁二烯单元的ESBR
[2]具有40.8％苯乙烯，46.5％1-4反式聚丁二烯单元的SSBR
[3]具有26.5％苯乙烯，21％1-4反式聚丁二烯单元的SSBR
[4]具有1.2％1-4反式聚丁二烯单元的BR
[5]炭黑系列130(ASTM)
[6]由Rhodia公司以名称160MP出售的二氧化硅
[7]TESPT(来自Evonik-Degussa公司的“Si69”)
[8]TDAE(“经处理的蒸馏芳族提取物”)油
[9]MES(“轻度提取溶剂化物”)油
[10]聚柠檬烯树脂9872
[11]6PPD：N-(1,3-二甲基丁基)-N’-苯基-对-苯二胺
橡胶组合物优选基于至少一种二烯弹性体、增强填料和交联体系。
“二烯”弹性体(或等同于橡胶)以已知的方式意指至少部分(即均聚物或共聚物)衍生自二烯单体(即具有两个共轭或非共轭碳-碳双键的单体)的弹性体。所用的二烯弹性体优选地选自聚丁二烯(BR)、天然橡胶(NR)、合成聚异戊二烯(IR)、丁二烯-苯乙烯共聚物(SBR)、异戊二烯-丁二烯共聚物(BIR)、异戊二烯-苯乙烯共聚物(SIR)、丁二烯-苯乙烯-异戊二烯共聚物(SBIR)以及这些弹性体的共混物。
一个优选的实施方案在于使用切取馏分或未切取馏分的SBR弹性体(E-SBR或S-SBR)与另一种弹性体(例如BR类型)。
根据其它实施方案，二烯弹性体可以包括全部或部分的另一种二烯弹性体，如，例如“异戊二烯”弹性体，即异戊二烯的均聚物或共聚物，或换言之选自如下的二烯弹性体：天然橡胶(NR)、合成聚异戊二烯(IR)、各种异戊二烯共聚物和这些弹性体的共混物。
异戊二烯弹性体优选为天然橡胶或顺式-1,4类型的合成聚异戊二烯。在这些合成聚异戊二烯之中，优选地使用具有大于90％(更优选地还大于98％)的顺式-1,4键含量(摩尔％)聚异戊二烯。
橡胶组合物还可以包括通常用于旨在制造轮胎的橡胶基质中的全部或一些添加剂，例如增强填料如炭黑，或者无机填料如二氧化硅、用于无机填料的偶联剂、抗老化剂、抗氧化剂、增塑剂或增量油，无论增量油是芳族或非芳族的性质(特别是非芳族或者极弱芳族的油，例如具有高粘度或优选的低粘度的环烷或石蜡油类型、MES或TDAE油、具有超过30℃的高Tg的增塑树脂)、改善未固化状态下的组合物的可操作性(可加工性)的试剂、增粘树脂、基于硫或硫给体和/或过氧化物的交联体系、促进剂、硫化活化剂或阻滞剂和抗硫化返原剂。
组合物在合适的混合器中使用本领域技术人员公知的两个连续制备阶段制造：在直至介于110℃和190℃之间(优选介于130℃和180℃之间)的最高温度的高温下进行的热机械捏合或加工的第一阶段(称为“非制备”阶段)，接着在通常低于110℃的较低温度下的机械加工的第二阶段(称为“制备”阶段)，在该完成阶段的过程中引入交联体系。
仅以例举的方式，非制备阶段在持续数分钟(例如，在2和10分钟之间)的单个热机械步骤中执行，在此过程中，除了交联或硫化体系之外的所有必须的基本成分和其它添加剂均导入到适合的混合器(例如常规密闭式混合器)内。在如此获得的混合物冷却之后，然后在保持在低温(例如在30℃和100℃之间)下的开放式混合器(例如开炼机)中引入硫化体系。然后混合所有物质(制备阶段)数分钟(例如在5和15分钟之间)。
然后，硫化(或固化)可以以已知方式在通常介于130℃和200℃之间的温度下，优选在压力下，进行足够长的时间，所述时间尤其根据固化温度、所采用的硫化体系和所讨论的组合物的硫化动力学而可例如在5和90min之间变化。
表II提供了在表I中所示的组分的橡胶组合物的性质。
表II
在装配有尺寸为235/35R19和305/30R19的PilotSportCup的2个轮胎的Porsche911车辆上，在Nardo赛道(在意大利)和Jerez赛道(在西班牙)上进行测试。对于相同的胎面花纹设计，将装配有图9所示胎面的轮胎(使用表I的橡胶组合物)与装配有图7所示胎面的参照轮胎进行比较(全部由表I的第二橡胶组合物制得)。根据本发明的轮胎使得在赛道中的磨损显著地降低(这意味着与参照轮胎相比，使用者可以做出大约两倍之多的“赛车俱乐部(circuitclub)”出动次数)而不损害其时间性能；在某些情况下，单圈时间甚至略微减少。

Claims (9)

1.轮胎，其旨在安装在车辆车轮的安装轮辋上且在车辆上具有预定安装方向，所述轮胎包括胎面(40)，所述胎面(40)在外侧轴向边缘(45)和内侧轴向边缘(46)之间延伸，所述内侧轴向边缘为轮胎以所述预定安装方向安装在车辆上时旨在安装在面对车辆的主体外壳的侧面上的边缘，处于新状态的胎面的外侧轴向边缘和内侧轴向边缘之间的距离限定所述胎面的宽度L；
其中胎面包括N个周向肋(411-414)，N为大于或等于4的整数，所述N个周向肋(411-414)由N-1个周向槽(421-423)隔开，每个周向槽包括两个侧壁(4210，4211；4220，4221)，每个槽的两个侧壁之间的平均轴向距离大于或等于5mm并小于或等于20mm；
其中周向肋(411)相邻于胎面的外侧轴向边缘，在胎面的任意径向截面内在整个径向深度从第一轴向位置(A1)至第二轴向位置(A2)延伸，所述第一轴向位置(A1)相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离大于或等于0.95L，所述第二轴向位置(A2)相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离小于或等于0.6L；
其中相邻于胎面的外侧轴向边缘的周向肋包括第一部分(411a)和第二部分(411b)，所述第一部分(411a)由第一橡胶组合物制得，所述第二部分(411b)轴向地相邻于第一部分并由不同于所述第一橡胶组合物的第二橡胶组合物制得；
其中所述第一部分在胎面的任意径向截面内在整个径向深度，从所述第一轴向位置至第三轴向位置(A3)延伸，所述第三轴向位置(A3)相对于胎面的内侧轴向边缘的轴向距离小于或等于0.85L，周向肋的第二部分从所述第三轴向位置至所述第二轴向位置延伸；
其中所述第一和第二橡胶组合物包括至少一种弹性体和至少一种增强填料，所述增强填料包括炭黑，所述炭黑占所有增强填料重量的百分数大于或等于50％并小于或等于100％，以及
其中所述第一橡胶组合物具有：
第一橡胶组合物在300％形变的弹性模量大于1.1倍并小于或等于2.1倍的所述第二橡胶组合物在300％形变的弹性模量；
第一橡胶组合物的肖氏A硬度大于或等于0.95倍并小于或等于1.20倍的所述第二橡胶组合物的肖氏A硬度；
第一橡胶组合物在60℃的复数模量G*大于或等于1.00倍并小于或等于2.10倍的所述第二橡胶组合物在60℃的复数模量G*。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中所述第一部分(411a)在胎面(40)的任意径向截面内并在整个径向深度上从所述第一轴向位置(A1)至第三轴向位置(A3)延伸，所述第三轴向位置(A3)相对于胎面的内侧轴向边缘(46)的轴向距离大于或等于0.7L，优选大于或等于0.8L。
3.根据权利要求1和2中任一项所述的轮胎，其中所述第一橡胶组合物的300％形变的弹性模量大于或等于3.00并小于或等于3.5Mpa。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中所述第一橡胶组合物的肖氏A硬度大于或等于67并小于或等于69。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中所述第一橡胶组合物的60℃的复数模量G*大于或等于1.00并小于或等于1.15Mpa。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其中所述第一橡胶组合物在10％和100℃的复数模量G*大于或等于0.95倍并小于或等于1.25倍的所述第二橡胶组合物在10％和100℃的复数模量G*。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其中在10％和100℃的复数模量G*大于或等于1.40并小于或等于1.80Mpa。
8.根据权利要求1至7任一项所述的轮胎，其中N＝4。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的轮胎，其中除了相邻于胎面的外侧轴向边缘(45)的所述周向肋(411)之外的肋(412-414)由所述第二橡胶组合物制得。
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