CN105240119B - 一种压缩比及排量可变的发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种压缩比及排量可变的发动机，属于发动机技术领域，本结构具有压缩比可变功能及活塞连杆启停运动功能即‘间歇缸’功能，当变量机构稍作变动就能改变压缩比值，能适合多种型号抗爆值燃油，当变量机构变量至一定值时能使活塞停止工作。这种结构能使多缸发动机需小功率输出时关闭大部分驱动机构活塞连杆的运动使发动机处在同样的转速状态，实现排量可变且避免发动机在小功率低速运转时伤失了最佳经济性油耗的转速范围带来的高油耗和高排放。解决了现今间歇缸功能发动机息歇缸时活塞连杆在运动产生寄生功率的消耗和无功磨损的缺陷。

Description

一种压缩比及排量可变的发动机

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，具体而言，涉及一种压缩比及排量可变的发动机。

背景技术

发动机是工业社会非常常见的动力装置。目前，一般的发动机多以活塞、曲轴、飞轮等主要部件相互传动，其中曲轴连杆将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，同时将作用于活塞上的力转变为曲轴对外输出的转矩，当应用于汽车时驱动汽车车轮转动。

在现有一般的发动机中其压缩比以及排量均是固定的，对燃油的抗爆值型号也要匹配,若是用了不匹配型号的燃油会对发动机造成损害,严重的导致损坏；发动机工作时所有的缸体及活塞均处于工作状态，发动机停止后所有缸体及活塞均处于停止状态；当需要发动机小功率输出运转时，全靠降低转速来实现，这样导致发动机不在最佳油耗经济范围和最佳性能发挥状态，使油耗和排放等不利因素加大，这也是现今传统发动机的一个无奈。

发明内容

本发明提供了一种压缩比及排量可变的发动机，旨在解决上述问题。

本发明是这样实现的：

一种压缩比及排量可变的发动机，包括传动机构及至少两组驱动机构；

每一组所述驱动机构包括缸套、活塞及第一连杆，所述活塞设于缸套内，第一连杆的一端与活塞铰接；所述传动机构包括曲轴及至少两个第二连杆，每一个所述第二连杆的一端与曲轴铰接；每一组驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；

所述变量机构包括驱动装置、丝杆、调节件及滑块连接件，所述驱动装置与丝杆的一端连接并能够带动丝杆转动，所述调节件螺接于丝杆上，所述丝杆的另一端与滑块连接件活动连接，丝杆能够相对滑块连接件转动；滑块连接件配合于垂直于缸套机体内的滑道上；

所述第一连杆的另一端与所述调节件铰接，所述第二连杆的另一端与所述滑块连接件铰接。

进一步地，所述变量机构的驱动装置为电机或者液压装置，该电机的输出轴与所述丝杆连接。

进一步地，所述丝杆包括螺纹部，该螺纹部的两端均设有阻挡件，通过该阻挡件能够锁定调节件与在运动时与螺纹部的结合。也就是说通过该阻挡件能够防调节件与螺纹部分离。

进一步地，所述滑块连接件上设置有与第二连杆连接的轴销孔；所述第二连杆的端部设有轴套。

进一步地，所述丝杆与滑块连接件通过球铰机构连接。

一种压缩比及排量可变的发动机，包括至少两组驱动机构及传动机构；所述驱动机构包括缸套、活塞及第一连杆，所述活塞设于缸套内，第一连杆的一端与活塞铰接；

所述传动机构包括直轴、波轮及滑块，所述波轮有至少一个且固定于直轴上，波轮的上表面及下表面均具有均匀的波浪形滑道，该滑道上具有至少一个轴向推高点及至少一个轴向推低点；每一个波轮的侧部边缘活动连接有至少两个所述滑块；当所述滑块沿直轴的轴线方向做直线往复运动时能够带动波轮绕直轴的轴线旋转进而带动直轴绕其轴线旋转；

每一组所述驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；所述变量机构包括驱动装置、丝杆及调节件，所述驱动装置与丝杆的一端连接并能够带动丝杆转动，所述调节件螺接于丝杆上；

所述第一连杆的另一端与所述调节件铰接，所述丝杆的另一端与滑块活动连接，丝杆能够相对滑块转动。

进一步地，每一组变量机构的调节件上连接有两个所述第一连杆。

进一步地，所述直轴上间隔设有多个波轮，轴向相邻的两组驱动机构中的两个活塞位于同一缸套内。

进一步地，所述滑块内转动设置有两个滚轮，两个滚轮分别与波轮的上表面及下表面接触。

进一步地，每一个所述波轮上活动连接有至少三个所述滑块。

本发明的有益效果是：本发明通过上述设计得到的压缩比及排量可变的发动机，当上述的变量机构稍作变动就能实现压缩比值的改变，能实现适合多种抗爆值燃油油品的使用。当上述的变量机构变量值扩大到一定值时，能使运动的活塞先从压缩比的进一步变小随至停止运动，实现歇缸的目的，对多缸运转的发动机来说实现了排量的改变。在某种工况下小功率输出时，关闭大部分驱动机构活塞的运动，但发动机同样处在最佳经济油耗的转速范围，避免小功率时所有缸体都在工作，且发动机在低速运转时带来的高油耗和高排放；同时优化了现今歇缸功能发动机关闭部分缸体时同时带来的寄生功率的消耗。能使发动机在各大小功率输出需求时，都处在最佳的转速及经济油耗的功率输出之间运转，对发动机在实时工况下做出所需的排量调整，使发动机各指标始终处在最佳状态，更无寄生的功率消耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机的结构示意图；

图2是本发明实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机的结构示意图；

图3是本发明实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机的结构示意图；

图4是本发明实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机的主视图；

图5是本发明实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机的俯视图；

图6是本发明实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机的左视图；

图7是本发明实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机的右视图；

图8是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机的结构示意图；

图9是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机的结构示意图；

图10是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机的结构示意图；

图11是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机的结构示意图；

图12是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机的俯视图；

图13是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机的左视图；

图14是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机的右视图；

图15是本发明实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机中直轴及波轮的结构示意图。

图中标记分别为：

缸套101；活塞102；第一连杆103；曲轴104；第二连杆105；驱动装置106；丝杆107；调节件108；滑块连接件109；限位点球铰机构110；

直轴201；波轮202；滑块203；轴向推高点204；轴向推低点 205；滚轮206。

具体实施方式

为使本发明实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

请参阅图1-图15

本实施方式提供的第一种压缩比及排量可变的发动机，包括传动机构及至少两组驱动机构；每一组驱动机构包括缸套101、活塞 102及第一连杆103，活塞102设于缸套101内，第一连杆103的一端与活塞102铰接；传动机构包括曲轴104及至少两个第二连杆 105，每一个第二连杆105的一端与曲轴104铰接。

上述结构的驱动机构及传动机构与现有技术中的发动机的结构基本一致。现有的发动机中，通过供油装置向缸套101供油，并通过点火装置点火，油气在缸套101内燃烧并带动活塞102运动，多个活塞102直线往复运动时带动曲轴104转动，而某一个缸套101 内未燃烧时活塞102的回复运动是靠曲轴104的推动进行的，这就是现有发动机的基本工作原理。

每一组驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；变量机构包括驱动装置106、限位点球铰机构110固定在机体之上，丝杆 107、调节件108及滑块(配置于机体上垂直于缸体的一个滑道内)滑块连接件109，驱动装置106与丝杆107的一端连接并能够带动丝杆107转动，调节件108螺接于丝杆107上，丝杆107的另一端与滑块连接件109活动连接，丝杆107能够相对滑块连接件109转动；

第一连杆103的另一端与调节件108铰接，第二连杆105的另一端与滑块连接件109铰接。

如图所示，活塞102在缸套101内运动，通过第一连杆103带动调节件108运动，进而带动丝杆107摆动，丝杆107通过滑块连接件109带动第二连杆105运动，进而带动曲轴104做旋转运动。

在整个运动过程中，丝杆107是做摆动运动，其固定支点(1 10为固定在机体之上的限位球铰机构，驱动装置106被设置于机体之外。因此，在丝杆107上的调节件108的位置，越靠近限位点球铰机构110固定支点的位置，丝杆107的摆动幅度越小；越远离限位点球铰机构110的位置，丝杠的摆动幅度越大。进一步来说，当调节件108位于垂直于缸体中心时压缩比最大，当驱动装置106 的驱动调节件108滑动于限位点球铰机构110方向，调节件108在丝杆107上的上下幅度变小，至使压缩比变小，

当调节件108位于固定支点位置时，曲轴104的转动带动第二连杆105运动，进而带动丝杆107摆动，但不会导致调节件108上下运动，进而使第一连杆103及活塞102保持静止。

这种设计的好处在于，当汽车需要小功率运行时，可以通过驱动装置106将某一组或某几组驱动机构连接的调节件108移动至限位点球铰机构110位置，这样在发动机运行过程中关闭了一些驱动机构，实现排量的降低.使发动机能够实现低功率输出，(如在汽车上使用平稳的路面运行时可以起到降低能耗的作用)。

以图1为例，图1示出了发动机带有两个驱动机构时的情形，可以称为两缸发动机。左侧的驱动机构中第一连杆103连接的调节件108位于丝杆107上远离固定支点的位置，右侧的驱动机构中第一连杆103连接的调节件108位于丝杆107上固定支点的位置。这种状态下发动机在运行时，右侧的驱动机构处于关闭状态，其缸套 101内的活塞102一直处于停止状态，曲轴104的转动并不能带动第一连杆103及该活塞102的运动，只有左侧的驱动机构及其他驱动机构处于运行状态。这种状态下该发动机为低功率状态，适合平路慢速运行。

需要注意的是，在实际使用时，两缸发动机的其中一个驱动机构处于关闭或停止状态时该发动机是不能够或很难工作的，本附图只是为了简化结构对技术方案进行说明才画出两个驱动机构。实际使用时优选采用四缸、六缸或者更多缸体结构。

调整驱动机构的状态时，开启驱动装置106带动丝杆107旋转，丝杆107转动能够带动调节件108在丝杆107上沿其轴向运动，调节件108移动至合适位置后关闭驱动装置106。由于丝杆107与滑块连接件109转动连接，因此丝杆107转动的过程中不会对滑块连接件109及第二连杆105造成影响。

当调节件108越靠往限位点球铰机构110一定值时，与其相连的驱动机构的活塞102运动幅度将会降低，起到了减少该驱动机构压缩比的作用，实现压缩比调整。当调节件108通过驱动装置106 调整至和限位点球铰机构110重合实现歇缸，实现了整个发动机排量减少。因此，这种发动机的压缩比及排量均可变。

因此，这种压缩比及排量可变的发动机能使多缸发动机在小功率输出时，关闭大部分驱动机构活塞102的运动，避免小功率时所有缸体都在工作，且避免发动机在低速运转时带来的高油耗和高排放；同时实现无大的寄生功率的消耗。能使发动机在各大小功率输出需求时，都处在最佳经济油耗转速的功率输出之间运转，在实时工况下对发动机做出所需功率的排量调整，使发动机各指标始终处在最佳最经济和最佳性能发挥状态，降低排量时更无寄生的功率消耗。

具体地，驱动装置106可以是电机或液压等驱动装置，该电机的输出轴与丝杆107连接。安装时电机与汽车内部的电路相连通，通过汽车自身的处理系统来控制。可根据汽车内部实时油品传感器所反馈的信息做出快速的压缩比调整和实时工况下的功率需求所作的对多缸发动机实施歇缸数的退出与起用的切入，同时调整分配各缸的工作量，达到磨损平衡。

进一步地，丝杆107包括螺纹部，该螺纹部的两端均设有阻挡件(限位点球铰机构110)，通过该限位点球铰机构110能够防止调节件108与螺纹部分离。限位点球铰机构110用于防止调节件108 与螺纹部分离，起到维持系统稳定的作用。

具体地，滑块连接件109上设置有与第二连杆105连接的轴销孔滑块连接件109包括两块相对设置的连接板，两块连接板之间连接有连接轴；第二连杆105的端部设有轴套。通过这样的连接机构实现了第二连杆105与滑块连接件109之间的连接，使第二连杆105 能够稳定地相对滑块连接件109运动。

优选地，丝杆107与滑块连接件109通过球铰机构连接。球铰机构能够实现丝杆107与滑块连接件109的铰接，以及丝杆107与滑块连接件109的相对转动，且使二者之间连接稳固。

本实施方式提供的第二种压缩比及排量可变的发动机，包括至少两组驱动机构及传动机构；驱动机构包括缸套101、活塞102及第一连杆103，活塞102设于缸套101内，第一连杆103的一端与活塞102铰接；传动机构包括直轴201、波轮202及滑块203，波轮 202有至少一个且固定于直轴201上，波轮202的上表面及下表面均具有均匀的波浪形滑道，该滑道上具有至少一个轴向推高点204 及至少一个轴向推低点205；每一个波轮202的侧部边缘活动连接有至少两个滑块203；当滑块203沿直轴201的轴线方向做直线往复运动时能够带动波轮202绕直轴201的轴线旋转进而带动直轴 201绕其轴线旋转。

由这种结构的驱动机构及传动机构组成的发动机，具体是这样运行的：其驱动机构与第一种发动机中驱动机构以及现有发动机中驱动机构基本一致；传动机构上直轴201为动力输出部件，波轮202 与直轴201固定连接其转动时能够带动直轴201转动。波轮202上设有波浪形滑道，滑块203与波轮202活动连接，当滑块203上下运动时通过挤压等作用力能够带动波轮202旋转，进而带动直轴201 转动。

每一组驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；变量机构包括驱动装置106、丝杆107及调节件108，驱动装置106与丝杆 107的一端连接并能够带动丝杆107转动，调节件108螺接于丝杆 107上；第一连杆103的另一端与调节件108铰接，丝杆107的另一端与滑块203活动连接，丝杆107能够相对滑块203转动。

如图所示，这种压缩比及排量可变的发动机使用时安装在汽车 (或者其他设备)内，其驱动装置106与限位点球铰机构固定于发动机机体之上，在工作时不会移动位置。活塞102在缸套101内运动，通过第一连杆103带动调节件108上下运动，进而带动丝杆107 摆动，丝杆107通过滑块连接件109带动滑块203上下运动，进而带动直轴201做旋转运动。

同样的，在整个运动过程中，丝杆107摆动，其固定支点为限位点球铰机构。当调节件108位于固定支点位置时，直轴201的转动带动滑块203运动，进而带动丝杆107摆动，但不会导致调节件 108上下运动，进而使第一连杆103及活塞102保持静止。

以图8为例，图8示出了波轮202上带有三个滑块203时的情形，其中一个滑块203被直轴201及波轮202遮挡而未显示，为了清楚表达该发动机结构该滑块203上未示出驱动机构及变量机构。左侧的驱动机构中第一连杆103连接的调节件108位于丝杆107上远离固定支点的位置，右侧的驱动机构中第一连杆103连接的调节件108位于丝杆107上固定支点的位置。这种状态下发动机在运行时，右侧的驱动机构处于关闭状态，其缸套101内的活塞102一直处于停止状态，直轴201的转动并不能带动该驱动机构中第一连杆 103及活塞102的运动，只有左侧的驱动机构及其他驱动机构处于运行状态。这种状态下该发动机为低功率状态，适合平路慢速运行。

因此同样地，这种结构的发动机通过各个驱动机构压缩比的调整，实现了整个发动机排量的调节。因此，这种发动机的压缩比及排量均可变。

优选地，每一组变量机构的调节件108上连接有两个第一连杆 103。这种设计使一个滑块203上间接连接两组驱动机构，使一个滑块203的运动得到了两个驱动机构的带动，使其运行动力更充沛。

优选地，直轴201上间隔设有多个波轮202，轴向相邻的两组驱动机构中的两个活塞102位于同一缸套101内。附图示出了直轴 201上连接两个波轮202的情形。这种设置使直轴201通过多个波轮202带动，不仅动力更充沛，且转动更加稳定。轴向相邻的两组驱动机构中的两个活塞102位于同一缸套101内，形成对置活塞形式的发动机结构形式，使该发动机的结构更紧凑，且运行十分稳定。

滑块203与波轮202活动连接，具体可以是这样设计的：滑块 203内转动设置有两个滚轮206，两个滚轮206分别与波轮202的上表面及下表面接触。如图所示，滑块203运动时其内部两个滚轮206 与波轮202相接触，使滑块203与波轮202之间的接触为滚动接触，摩擦力为滚动摩擦，降低了二者之间的摩擦力，减少了部件的损耗，减少了内能的损耗，提升了燃油效率。

优选地，每一个波轮202上活动连接有至少三个滑块203。以幅图为例，直轴201上连接两个波轮202，每一个波轮202上设置三个滑块203，每一个滑块203连接两组驱动机构；该发动机上总计有12组驱动机构，其动力相当于传统的12缸发动机，但与传统的发动机相比其结构明显更为紧凑，空间占用更为合理，因此具有更广阔的应用市场前景。

理论上，同直径的空心轴与实心轴，能承受的最大扭矩是相同的，而空心轴显然可以节约材料，因此，此处的直轴201优选采用空心轴制成。而且在实际使用中，轴在加工过程中往往要进行热处理，材料表面往往会比芯部更得到强化。实心轴只有外表面被强化，而空心轴则有内外两侧强化，所以同直径的空心轴强度更高。

如图15所示，此处的每一个波轮202上设有一个轴向推高点 204及轴向推低点205，这种状态下滑块203往复一个循环直轴201 旋转一周，适合轻型高速发动机使用，使发动机能够获得较高的转速；每一个波轮202上还可设置两个轴向推高点204及轴向推低点205，这种状态下，滑块203往复一个循环直轴201旋转半周(即 180°)，适合重型低速发动机使用，使发动机能够获得合适的转速以及合适的输出扭矩；或者，每一个波轮202上还可设置三个、四个或更多个轴向推高点204及轴向推低点205，使滑块203的一个循环带动直轴201旋转更小的角度，使发动机获得更大的输出扭矩。周向的缸位排列不屑于图例，随需所设，使发动机的配合应用更具密切性。

为清楚说明本发明，本实施方式中列举了一些具体的实施例：

实施例1

一种压缩比及排量可变的发动机，包括传动机构及两组驱动机构；每一组驱动机构包括缸套101、活塞102及第一连杆103，活塞 102设于缸套101内，第一连杆103的一端与活塞102铰接；传动机构包括曲轴104及两个第二连杆105，每一个第二连杆105的一端与曲轴104铰接；每一组驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；变量机构包括驱动装置106、丝杆107、调节件108及滑块连接件109，驱动装置106与丝杆107的一端连接并能够带动丝杆 107转动，调节件108螺接于丝杆107上，丝杆107的另一端与滑块连接件109活动连接，丝杆107能够相对滑块连接件109转动；第一连杆103的另一端与调节件108铰接，第二连杆105的另一端与滑块连接件109铰接。

实施例2

一种压缩比及排量可变的发动机，包括传动机构及两组驱动机构；每一组驱动机构包括缸套101、活塞102及第一连杆103，活塞 102设于缸套101内，第一连杆103的一端与活塞102铰接；传动机构包括曲轴104及两个第二连杆105，每一个第二连杆105的一端与曲轴104铰接；每一组驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；变量机构包括驱动装置106、丝杆107、调节件108及滑块连接件109，驱动装置106与丝杆107的一端连接并能够带动丝杆 107转动，调节件108螺接于丝杆107上，丝杆107的另一端与滑块连接件109活动连接，丝杆107能够相对滑块连接件109转动；第一连杆103的另一端与调节件108铰接第二连杆105的另一端与滑块连接件109铰接。驱动装置106为电机或者液压装置，当驱动装置106是电机时电机的输出轴与丝杆107连接。

丝杆107包括螺纹部，该螺纹部的两端均设有限位点球铰机构 110，通过该限位点球铰机构使息缸时调节件108锁定在限位点球铰机构110的位置。滑块连接件109包括两块相对设置的连接板，两块连接板之间连接有连接轴；第二连杆105的端部设有轴套。丝杆107与滑块连接件109通过球铰机构连接。

实施例3

一种压缩比及排量可变的发动机，包括12组驱动机构及传动机构；驱动机构包括缸套101、活塞102及第一连杆103，活塞102 设于缸套101内，第一连杆103的一端与活塞102铰接；

传动机构包括直轴201、波轮202、及滑块203，波轮202有2 个且固定于直轴201上，波轮202的上表面及下表面均具有均匀的波浪形滑道，该滑道上具有一个轴向推高点204及一个轴向推低点 205；每一个波轮202的侧部边缘活动连接有三个滑块203。

每一组驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；变量机构包括驱动装置106、丝杆107及调节件108，驱动装置106与丝杆 107的一端连接并能够带动丝杆107转动，调节件108螺接于丝杆 107上；

第一连杆103的另一端与调节件108铰接，丝杆107的另一端与滑块203活动连接，丝杆107能够相对滑块203转动。

每一组变量机构的调节件108上连接有两个第一连杆103。直轴201上间隔设有多个波轮202，轴向相邻的两组驱动机构中的两个活塞102位于同一缸套101内。滑块203内转动设置有两个滚轮 206，两个滚轮206分别与波轮202的上表面及下表面接触。

以上所述仅为本发明的优选实施方式而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，包括传动机构及至少两组驱动机构；

每一组所述驱动机构包括缸套、活塞及第一连杆，所述活塞设于缸套内，第一连杆的一端与活塞铰接；所述传动机构包括曲轴及至少两个第二连杆，每一个所述第二连杆的一端与曲轴铰接；每一组驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；

所述变量机构包括驱动装置、丝杆、调节件及滑块连接件，所述驱动装置与丝杆的一端连接并能够带动丝杆转动，所述调节件螺接于丝杆上，所述丝杆的另一端与滑块连接件活动连接，丝杆能够相对滑块连接件转动；

所述第一连杆的另一端与所述调节件铰接，所述第二连杆的另一端与所述滑块连接件铰接。

2.根据权利要求1所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，所述变量机构的驱动装置为电机或者液压装置，所述电机的输出轴与所述丝杆连接。

3.根据权利要求1所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，所述丝杆包括螺纹部，该螺纹部的两端均设有阻挡件，通过该阻挡件能够锁定调节件与在运动时与螺纹部的结合。

4.根据权利要求1所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，所述滑块连接件上设置有与第二连杆连接的轴销孔；所述第二连杆的端部设有轴套。

5.根据权利要求1或4所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，所述丝杆与滑块连接件通过球铰机构连接。

6.一种压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，包括至少两组驱动机构及传动机构；所述驱动机构包括缸套、活塞及第一连杆，所述活塞设于缸套内，第一连杆的一端与活塞铰接；

所述传动机构包括直轴、波轮及滑块，所述波轮有至少一个且固定于直轴上，波轮的上表面及下表面均具有均匀的波浪形滑道，该滑道上具有至少一个轴向推高点及至少一个轴向推低点；每一个波轮的侧部边缘活动连接有至少两个所述滑块；当所述滑块沿直轴的轴线方向做直线往复运动时能够带动波轮绕直轴的轴线旋转进而带动直轴绕其轴线旋转；

每一组所述驱动机构均通过一组变量机构与传动机构连接；所述变量机构包括驱动装置、丝杆及调节件，所述驱动装置与丝杆的一端连接并能够带动丝杆转动，所述调节件螺接于丝杆上；

所述第一连杆的另一端与所述调节件铰接，所述丝杆的另一端与滑块活动连接，丝杆能够相对滑块转动。

7.根据权利要求6所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，每一组变量机构的调节件上连接有两个所述第一连杆。

8.根据权利要求7所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，所述直轴上间隔设有多个波轮，轴向相邻的两组驱动机构中的两个活塞位于同一缸套内。

9.根据权利要求6-8任一项所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，所述滑块内转动设置有两个滚轮，两个滚轮分别与波轮的上表面及下表面接触。

10.根据权利要求9所述的压缩比及排量可变的发动机，其特征在于，每一个所述波轮上活动连接有至少三个所述滑块。