CN105183944A - 确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法和系统，获取客车车道上的误驶货车的数量并根据误驶货车的数量获得误驶率，并在误驶率小于第一预设阈值时，判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错，无需新建专门的容错设施，成本较低；在误驶率不小于第一预设阈值时且小于等于第二预设阈值，判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错，新建专门的容错设施进行容错，容错效果好，成本较高。本发明提供的方法和系统，提出了两类四种容错形式，而后根据误驶率选择容错形式，兼顾了容错效果和成本。

Description

确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法和系统

技术领域

本发明涉及高速公路交通管理领域，具体地说涉及一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法和系统。

背景技术

高速公路按其组织形式可以分为：客货混行式高速公路和客货分离式高速公路。对于客货分离式高速公路，其理想的状态是客车、货车分别行驶在各自的专用车道内，不存在误驶车辆，这可以很大程度提高道路通行能力，同时也减少了因速度离散度大、变换车道频繁等引起的交通事故，保障了车辆行驶安全。但是驾驶员总会以一定的概率进错车道，误驶车辆总会存在，因而会破坏客车(货车)专用车道稳定的交通状态，从而影响道路通行能力且诱发交通安全问题。

误驶率是指行驶在客车专用车道内的货车占该专用车道所有车辆的比例，或者行驶在货车专用车道内的客车占该专用车道所有车辆的比例。当客货分离式高速公路误驶率不同时，需选择对应的合理有效的容错形式，以帮助误驶车辆回到正确的专用车道上。在新建客货分离式高速公路时，应根据各项参数，尤其误驶率选择合适的容错形式，以减小误驶车辆对客货分离式高速公路的通行能力和交通安全带来的影响。然而，现有技术中，鲜有对客货分离式高速公路容错形式的研究，并且缺乏根据误驶率对容错形式进行选择的方法。同时，由于客车误驶入货车专用车道的影响相对货车误驶入客车专用车道的影响较小，所以如何对客货分离式高速公路客车车道进行容错显得尤其重要。

发明内容

为此，本发明所要解决的技术问题在于目前没有根据误驾率对客货分离式高速公路客车车道容错形式进行选择的方法，为解决上述技术问题，本发明的技术方案如下：

一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法，包括如下步骤：

获取客车车道上的误驶货车的数量并根据所述误驶货车的数量获得所述客车车道的误驶率；

判断所述误驶率是否小于第一预设阈值；

若所述误驶率小于第一预设阈值，则判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错；

若所述误驶率不小于第一预设阈值，则继续判断所述误驶率是否小于等于第二预设阈值；

若所述误驶率小于等于第二预设阈值，则判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错。

优选地，选择枢纽绕行容错或附属设施容错的步骤包括：

获取所述误驶货车的平均误驶长度和平均绕行长度；所述平均误驶长度为误驶货车在进入客车车道至选择最近可容错的枢纽离开，其间误驶货车所行驶的平均路程；所述平均绕行长度为误驶货车离开误驶入的客车车道至行驶到正确的货车车道，其间误驶货车所行驶的平均路程；

获取附属设施的密度；

若所述平均误驶长度和所述平均绕行长度均不大于第三阈值，同时附属设施密度小于第四阈值时，选择枢纽绕行容错；否则，选择附属设施容错。

优选地，选择立交专用容错或平交专用容错的步骤包括：

获取客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率；

若所述道路通行能力大于等于第五阈值，同时所述百万车公里伤亡率小于第六阈值时，选择平交专用容错；否则，选择立交专用容错。

优选地，客车车道的道路通行能力采用如下模型获得：

$C=\frac{3600}{0.0012w^2+0.093w+2.012},$ 其中，

C：客车车道的道路通行能力；

w：误驶率。

优选地，所述百万车公里伤亡率采用如下模型获得：

Diff＝-2.5w²+15.2w+1.8；其中，

CR：百万车公里伤亡率；

客车车道内平均车速；

v：该客车车道的最高限速；

Diff：85％位车速与15％位车速之差；

w：误驶率。

一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的系统，包括：

获得误驶率模块，用于获取客车车道上的误驶货车的数量并根据所述误驶货车的数量获得所述客车车道的误驶率；

第一判断模块，用于判断所述误驶率是否小于第一预设阈值；

第一容错形式确定模块，用于若所述误驶率小于第一预设阈值，则判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错；

第二判断模块，用于若所述误驶率不小于第一预设阈值，则继续判断所述误驶率是否小于等于第二预设阈值；

第二容错形式确定模块，用于若所述误驶率小于等于第二预设阈值，则判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错。

优选地，所述第一容错形式确定模块包括：

获取平均误驶长度和平均绕行长度子模块，用于获取所述误驶货车的平均误驶长度和平均绕行长度；所述平均误驶长度为误驶货车在进入客车车道至选择最近可容错的枢纽离开，其间误驶货车所行驶的平均路程；所述平均绕行长度为误驶货车离开误驶入的客车车道至行驶到正确的货车车道，其间误驶货车所行驶的平均路程；

获取附属设施密度子模块，用于获取附属设施的密度；

第一容错形式选择子模块，用于若所述平均误驶长度和所述平均绕行长度均不大于第三阈值，同时附属设施密度小于第四阈值时，选择枢纽绕行容错；否则，选择附属设施容错。

优选地，所述第二容错形式确定模块包括：

获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块，用于获取客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率；

第二容错形式选择子模块，用于若所述道路通行能力大于等于第五阈值，同时所述百万车公里伤亡率小于第六阈值时，选择平交专用容错；否则，选择立交专用容错。

优选地，所述获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块中客车车道的道路通行能力采用如下模型获得：

$C=\frac{3600}{0.0012w^2+0.093w+2.012},$ 其中，

C：客车车道的道路通行能力；

w：误驶率。

优选地，所述获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块中所述百万车公里伤亡率采用如下模型获得：

Diff＝-2.5w²+15.2w+1.8；其中，

CR：百万车公里伤亡率；

客车车道内平均车速；

v：该客车车道的最高限速；

Diff：85％位车速与15％位车速之差；

w：误驶率。

本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：

本发明提供一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法和系统，获取客车车道上的误驶货车的数量并根据误驶货车的数量获得客车车道的误驶率，并在误驶率小于第一预设阈值时，判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错；在误驶率不小于第一预设阈值时且小于等于第二预设阈值，判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错。本发明提供的一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法和系统，对误驶的货车提出了两类四种容错形式：第一类：利用现有的枢纽或者附属设施进行容错，无需新建专门的容错设施，成本较低，具体分为：枢纽绕行容错或附属设施容错；第二类：新建专门的容错设施进行容错，容错效果好，成本相对于枢纽绕行容错和附属设施容错高，具体分为：立交专用容错和平交专用容错；而后根据误驶率的不同去选择上述两类容错形式中的一种，兼顾了容错效果和成本，同时，减小了误驶货车对客货分离式高速公路客车车道的通行能力和交通安全带来的影响。

附图说明

为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面根据本发明的具体实施例并结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中

图1是本发明一个实施方式的一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法的流程图；

图2是本发明另一个实施方式的一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法的流程图；

图3a-3e是本发明一个实施方式中具体容错形式的结构示意图；

图4是本发明一个实施方式的一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的系统的结构框图；

图5是本发明另一个实施方式的一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的系统的结构框图；

图中附图标记表示为：1-获得误驶率模块，2-第一判断模块，3-第一容错形式确定模块，4-第二判断模块，5-第二容错形式确定模块，31-获取平均误驶长度和平均绕行长度子模块，32-获取附属设施密度子模块，33-第一容错形式选择子模块，51-获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块，52-第二容错形式选择子模块。

具体实施方式

实施例1

如图1所示，本实施例提供一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法，包括如下步骤：

S1：获取客车车道上的误驶货车的数量并根据误驶货车的数量获得客车车道的误驶率；

S2：判断误驶率是否小于第一预设阈值。其中，第一预设阈值根据软件多次仿真实际交通流的情况可以优选取值为5‰，本领域技术人员应当可以理解，取值为其它数值也是可以的。

S3：若误驶率小于第一预设阈值，则判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错。

枢纽绕行容错，是指误驶货车通过“离开误入主线→下匝道绕行→进入正确主线”这一过程，完成纠错；

附属设施容错，是指利用高速公路附属设施进行纠错的形式。如图3a所示，独立的车道将误驶的货车引导进入综合服务区或停车区，服务区或停车区内部采用开放形式，客车和货车共用完整的服务区或停车区，可在内部进行交叉变道，最后误驶的货车通过独立的车道驶离服务区或停车区，进入对应的专用的主线车道，即进入货车车道。

步骤S3中，由于误驶率小于第一预设阈值，误驶货车较少，对客车车道的交通流影响较小，无需新建专门的容错设施，利用现有的枢纽或者附属设施进行容错即可，即容错形式在枢纽绕行容错和附属设施容错中选择。如图2所示，具体如何选择枢纽绕行容错还是附属设施容错可以采用如下步骤实现：

S31：获取误驶货车的平均误驶长度和平均绕行长度。

平均误驶长度L₁，是指误驶货车在进入客车车道至选择最近可容错的枢纽离开，其间误驶货车所行驶的平均路程，单位：km。具体可以通过如下方式获得：

采集每辆误驶货车的误驶长度和误驶货车的数量，对其求平均，得到平均误驶长度L₁，即：

平均绕行长度L₂,是指误驶货车离开误驶入的客车车道至行驶到正确的货车车道，其间误驶货车所行驶的平均路程，单位：km。具体可以通过如下方式获得：

采集每辆误驶货车的绕行长度和误驶货车的数量，对其求平均，得到平均绕行长度L₂，即：

S32：获取附属设施的密度；

附属设施的密度ρ，是指按照《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTGD80-2006)，客货分离式多车道高速公路内可实现容错功能的服务区和停车区的密度，单位：个/km。收集客货分离式高速公路基本路段内，可实现容错功能的服务区数目P和停车区数目Q，则附属设施密度

其中，P：可实现容错功能的服务区数量，单位：个；

Q：可实现容错功能的停车区数量，单位：个；

L：该客货分离式高速公路全长，单位：km。

步骤S31和步骤S32中的平均误驶长度、平均绕行长度以及附属设施的密度通过高速公路的规划文本同样也可以获得。

S33：若平均误驶长度L₁和平均绕行长度L₂均不大于第三阈值，同时附属设施密度ρ小于第四阈值时，选择枢纽绕行容错；否则，选择附属设施容错。其中，第三预设阈值可以优选取值为10km，第四阈值可以优选取值为0.08个/km，本领域技术人员应当可以理解，取值为其它数值也是可以的。

S4：若误驶率不小于第一预设阈值，则继续判断误驶率是否小于等于第二预设阈值；其中，第二预设阈值可以优选取值为3％，本领域技术人员应当可以理解，取值为其它数值也是可以的。

当误驶率大于第二预设阈值时，说明误驶的货车数量过多，对车流的引导策略不合理，需重新设计客货分离引导策略。

S5：若误驶率小于等于第二预设阈值，则判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错。

立交专用容错，是指利用专用立交进行容错。如图3b-3d所示(图3b-3d的图例与图3a相同)，根据容错立交开口位置的不同，立交专用容错可以分为三种形式。图3b为出口匝道设置在客车专用车道的最右侧，入口匝道设置在货车专用车道的最右侧；图3c为出口匝道设置在客车专用车道的最左侧，入口匝道设置在货车专用车道的最右侧；图3d为出口匝道设置在客车专用车道的最左侧，入口匝道设置在货车专用车道的最左侧。具体选择哪种形式的立交专用容错需根据当地的地形，造价等因素决定。

平交专用容错，是指利用中央分隔带或者客货两专用路幅之间的空间，开辟专用的容错车道。如图3e(图3e的图例与图3a相同)所示的货车专用容错车道，用于将误驶的货车，从客车专用车道纠正至货车专用车道。

步骤S4和S5中，由于误驶率大于第一预设阈值且小于等于第二预设阈值，误驶货车较多，对客车车道的交通流影响较大，需新建专门的容错设施进行容错，即容错形式在立交专用容错和平交专用容错中选择。如图2所示，具体如何选择立交专用容错还是平交专用容错可以采用如下步骤实现：

S51：获取客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率；

客车车道的道路通行能力C可以采用如下模型获得：

$C=\frac{3600}{0.0012w^2+0.093w+2.012},$ 其中，

C：客车车道的道路通行能力，单位：pcu/h/ln；

w：误驶率，单位：％。

百万车公里伤亡率CR可以采用如下模型获得：Diff＝-2.5w²+15.2w+1.8；其中，

CR：百万车公里伤亡率，单位：次/百万车公里；

客车车道内平均车速，单位：km/h；

v：该客车车道的最高限速，单位：km/h；

Diff：85％位车速与15％位车速之差，单位：km/h；85％位车速指所有行驶车辆中，有85％的车辆行驶的车速在此速度以下；15％位车速指所有行驶车辆中，有15％的车辆行驶的车速在此速度以下。

w：误驶率，单位：％。

交通流模型中，车道内的平均车速和最高限速(期望速度)v非常重要，该模型中通过将平均车速和最高限速v取成指数形式，可以保证计算得到的伤亡率数量级和实际发生时的伤亡率数量级一致。

S52：若道路通行能力大于等于第五阈值，同时百万车公里伤亡率小于第六阈值时，选择平交专用容错；否则，选择立交专用容错。其中，第五预设阈值可以优选取值为1600pcu/h/ln，第六阈值可以优选取值为4次/百万车公里，本领域技术人员应当可以理解，取值为其它数值也是可以的。

本发明提供的一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法，对误驶的货车提出了两类四种容错形式：第一类：利用现有的枢纽或者附属设施进行容错，无需新建专门的容错设施，成本较低，具体分为：枢纽绕行容错或附属设施容错；第二类：新建专门的容错设施进行容错，容错效果好，成本相对于枢纽绕行容错和附属设施容错高，具体分为：立交专用容错和平交专用容错；而后根据误驶率的不同去选择上述两类容错形式中的一种，兼顾了容错效果和成本，同时，减小了误驶货车对客货分离式高速公路客车车道的通行能力和交通安全带来的影响。

下面根据某交通示例对本发明作进一步阐述。

交通示例：某一条客货分离式高速公路，该条高速公路的参数如下：

左侧是客车专用车道，右侧是货车专用车道；

客车专用车道的最高限速v＝120km/h；

客车专用车道观测得到的平均车速

客车专用车道内误驶车辆所占比例1.5％；

平均误驶长度L1＝18km；

平均绕行长度L2＝25km；

附属设施密度ρ＝0.08个/km。

要求：判断客车专用车道内的误驶车辆是否可以进行容错，若可以容错，请选择合适的容错形式。

本方案中，第一预设阈值取值为5‰；第二预设阈值取值为3％；第三预设阈值取值为10km；第四阈值取值为0.08个/km；第五预设阈值取值为1600pcu/h/ln；第六阈值取值为4次/百万车公里。

S1:确定误驶率w；误驶率w＝1.5％

S2:判断误驶率w是否小于第一预设阈值5‰；

S3：误驶率w不满足w＜5‰，则排除枢纽绕行容错和附属设施容错两种选择，进入步骤S4；

S4：判断误驶率w是否小于等于第二预设阈值3％；

S5：误驶率w满足w≤3％，则判定误驶货车较多，容错形式在立交专用容错和平交专用容错中选择。此时，进一步计算客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率；

S51：客车车道的道路通行能力：

$C=\frac{3600}{0.0012w^2+0.093w+2.012}=\frac{3600}{0.0012\×{1.5}^2+0.093\×1.5+2.012}=1671pcu/h/ln;$

百万车公里伤亡率CR：

Diff＝-2.5w²+15.2w+1.8＝-2.5×1.5²+15.2×1.5+1.8＝18.975km/h

$CR=-0.1\×e^{\stackrel{\‾}{\frac{v}{v}}}+0.23\×Diff=-0.1\×e^{\frac{112}{120}}+0.23\×18.975=4.110$ 次/百万车公里。

S52：道路通行能力C＝1671pcu/h/ln大于第五阈值1600pcu/h/ln，百万车公里伤亡率CR＝4.110次/百万车公里大于第六阈值4次/百万车公里，故选择如图3b-3d所示的立交专用容错，具体选择哪种形式的立交专用容错再综合考虑当地的地形，造价等因素后决定。

实施例2

如图4所示，本实施例提供一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的系统，包括：

获得误驶率模块1，用于获取客车车道上的误驶货车的数量并根据误驶货车的数量获得客车车道的误驶率。

第一判断模块2，用于判断误驶率是否小于第一预设阈值。

第一容错形式确定模块3，用于若误驶率小于第一预设阈值，则判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错。

如图5所示，所述第一容错形式确定模块3可以进一步包括：

获取平均误驶长度和平均绕行长度子模块31，用于获取所述误驶货车的平均误驶长度和平均绕行长度；平均误驶长度为误驶货车在进入客车车道至选择最近可容错的枢纽离开，其间误驶货车所行驶的平均路程；平均绕行长度为误驶货车离开误驶入的客车车道至行驶到正确的货车车道，其间误驶货车所行驶的平均路程；

获取附属设施密度子模块32，用于获取附属设施的密度。

第一容错形式选择子模块33，用于若所述平均误驶长度和所述平均绕行长度均不大于第三阈值，同时附属设施密度小于第四阈值时，选择枢纽绕行容错；否则，选择附属设施容错。

第二判断模块4，用于若所述误驶率不小于第一预设阈值，则继续判断所述误驶率是否小于等于第二预设阈值；

第二容错形式确定模块5，用于若所述误驶率小于等于第二预设阈值，则判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错。

如图5所示，所述第二容错形式确定模块5可以进一步包括：

获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块51，用于获取客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率。其中，获取客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率可以分别采用如下模型实现：

获取客车车道的道路通行能力C:

其中，C：客车车道的道路通行能力；w：误驶率。

获取客车车道的道路通行能力CR:

$CR=-0.1\×e^{\stackrel{\‾}{\frac{v}{v}}}+0.23\×Diff,Diff=-2.5w^2+15.2w+1.8;$ 其中，

CR：百万车公里伤亡率；

客车车道内平均车速；

v：该客车车道的最高限速；

Diff：85％位车速与15％位车速之差；

w：误驶率。

第二容错形式选择子模块52，用于若所述道路通行能力大于等于第五阈值，同时所述百万车公里伤亡率小于第六阈值时，选择平交专用容错；否则，选择立交专用容错。

本发明提供的一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的系统，对误驶的货车提出了两类四种容错形式：第一类：利用现有的枢纽或者附属设施进行容错，无需新建专门的容错设施，成本较低，具体分为：枢纽绕行容错或附属设施容错；第二类：新建专门的容错设施进行容错，容错效果好，成本相对于枢纽绕行容错和附属设施容错高，具体分为：立交专用容错和平交专用容错；而后根据误驶率的不同去选择上述两类容错形式中的一种，兼顾了容错效果和成本，同时，减小了误驶货车对客货分离式高速公路客车车道的通行能力和交通安全带来的影响。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的方法，其特征在于，包括如下步骤：

获取客车车道上的误驶货车的数量并根据所述误驶货车的数量获得所述客车车道的误驶率；

判断所述误驶率是否小于第一预设阈值；

若所述误驶率小于第一预设阈值，则判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错；

若所述误驶率不小于第一预设阈值，则继续判断所述误驶率是否小于等于第二预设阈值；

若所述误驶率小于等于第二预设阈值，则判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，选择枢纽绕行容错或附属设施容错的步骤包括：

获取所述误驶货车的平均误驶长度和平均绕行长度；所述平均误驶长度为误驶货车在进入客车车道至选择最近可容错的枢纽离开，其间误驶货车所行驶的平均路程；所述平均绕行长度为误驶货车离开误驶入的客车车道至行驶到正确的货车车道，其间误驶货车所行驶的平均路程；

获取附属设施的密度；

若所述平均误驶长度和所述平均绕行长度均不大于第三阈值，同时附属设施密度小于第四阈值时，选择枢纽绕行容错；否则，选择附属设施容错。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，选择立交专用容错或平交专用容错的步骤包括：

获取客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率；

若所述道路通行能力大于等于第五阈值，同时所述百万车公里伤亡率小于第六阈值时，选择平交专用容错；否则，选择立交专用容错。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，客车车道的道路通行能力采用如下模型获得：

$C=\frac{3600}{0.0012w^2+0.093w+2.012},$ 其中，

C：客车车道的道路通行能力；

w：误驶率。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述百万车公里伤亡率采用如下模型获得：

Diff＝-2.5w²+15.2w+1.8；其中，

CR：百万车公里伤亡率；

客车车道内平均车速；

v：该客车车道的最高限速；

Diff：85％位车速与15％位车速之差；

w：误驶率。

6.一种确定客货分离式高速公路客车车道容错形式的系统，其特征在于，包括：

获得误驶率模块(1)，用于获取客车车道上的误驶货车的数量并根据所述误驶货车的数量获得所述客车车道的误驶率；

第一判断模块(2)，用于判断所述误驶率是否小于第一预设阈值；

第一容错形式确定模块(3)，用于若所述误驶率小于第一预设阈值，则判定误驶货车较少，容错形式为枢纽绕行容错或附属设施容错；

第二判断模块(4)，用于若所述误驶率不小于第一预设阈值，则继续判断所述误驶率是否小于等于第二预设阈值；

第二容错形式确定模块(5)，用于若所述误驶率小于等于第二预设阈值，则判定误驶货车较多，容错形式为立交专用容错或平交专用容错。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述第一容错形式确定模块(3)包括：

获取平均误驶长度和平均绕行长度子模块(31)，用于获取所述误驶货车的平均误驶长度和平均绕行长度；所述平均误驶长度为误驶货车在进入客车车道至选择最近可容错的枢纽离开，其间误驶货车所行驶的平均路程；所述平均绕行长度为误驶货车离开误驶入的客车车道至行驶到正确的货车车道，其间误驶货车所行驶的平均路程；

获取附属设施密度子模块(32)，用于获取附属设施的密度；

第一容错形式选择子模块(33)，用于若所述平均误驶长度和所述平均绕行长度均不大于第三阈值，同时附属设施密度小于第四阈值时，选择枢纽绕行容错；否则，选择附属设施容错。

8.根据权利要求6或7所述的系统，其特征在于，所述第二容错形式确定模块(5)包括：

获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块(51)，用于获取客车车道的道路通行能力和百万车公里伤亡率；

第二容错形式选择子模块(52)，用于若所述道路通行能力大于等于第五阈值，同时所述百万车公里伤亡率小于第六阈值时，选择平交专用容错；否则，选择立交专用容错。

9.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块(51)中客车车道的道路通行能力采用如下模型获得：

$C=\frac{3600}{0.0012w^2+0.093w+2.012},$ 其中，

C：客车车道的道路通行能力；

w：误驶率。

10.根据权利要求8或9所述的系统，其特征在于，所述获取道路通行能力和百万车公里伤亡率子模块(51)中所述百万车公里伤亡率采用如下模型获得：

Diff＝-2.5w²+15.2w+1.8；其中，

CR：百万车公里伤亡率；

客车车道内平均车速；

v：该客车车道的最高限速；

Diff：85％位车速与15％位车速之差；

w：误驶率。