CN1051593C

CN1051593C - 钢轨接头装置

Info

Publication number: CN1051593C
Application number: CN95103786A
Authority: CN
Inventors: 陈吉祥
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1995-03-31
Publication date: 2000-04-19
Anticipated expiration: 2015-03-31
Also published as: CN1132292A

Abstract

一种钢轨接头装置，包括一个轨子座及一个衔接基座，该轨子座的主钢轨下设有与该衔接基座的限位卡台紧密配合的限位卡座，该轨子座包括第一、二轨子座，该第一、二轨子座间具有一个保持固定宽度的间隙，可将轨子座与衔接基座焊接及组装于两相接钢轨间，使火车行经两相接钢轨的间隙时能将车轮撞击钢轨端部所产生的噪音及剧烈震动降至最低，且稳定性高可免于频繁的维修工作。

Description

钢轨接头装置

本发明涉及一种钢轨接头装置，特别是涉及一种可降低火车在钢轨上行进时产生噪音的钢轨接头装置。

US 03352491公开了一种钢轨接头装置，它包括一个轨子座及一个具有限位卡台的衔接基座；该轨子座具有一主钢轨。该主钢轨的底端设有一个与该衔接基座的限位卡台紧密卡合的倒T形限位卡座，该轨子座包括第一和第二轨子座，该第一和第二轨子座之间设有一个具有相等宽度的间隙；该衔接基座的限位卡台包括两个梯形板，两个梯形板间设有一个与该轨子座的限位卡座对应配合的倒梯形导沟。这种钢轨接头装置的缺点在于钢轨接合面呈斜一字型，因此，在其缺口前端会形成夹部，由于热胀冷缩，以及长期受压使用后，会导致该尖部断裂而造成危险。

如图1所示，以往的火车的轨道10是由两并排的连续钢轨11所组成，钢轨11下方铺置有枕木12，钢轨11并固定于枕木12上，火车的车轮20内侧设有环挡部21，使火车能沿着该轨道10前进，两相接钢轨11间具有一段间隙13，并以一个鱼尾板14及多数个螺栓15夹固其间，该间隙13可提供温度上升时钢轨11膨胀的空间。

上述采用鱼尾板14与螺栓15作为接节有下列缺点：

(1)钢轨11弯曲力矩无法以鱼尾板14完全传递，鱼尾板14的功能在于连接两相接的钢轨，以降低车辆20行经两钢轨11间隙13时所发生的上下、左右震动，因此，必须将螺栓15紧紧地螺合，但是，当钢轨11遇热膨胀时，钢轨11会往间隙13的方向膨胀伸长，鱼尾板14不能螺接过紧而妨碍到钢轨11的膨胀，在长时间下，钢轨11受外界热胀冷缩的影响会使鱼尾板14与钢轨11的接合松弛，以及成列钢轨11各间隙13大小的差异，所以，为了维持列车的行车安全，必须经常对每一个钢轨11进行维护、检视及重新螺合的工作，耗时且耗工。

(2)从静力学观点来说，钢轨接节是一个不连续的接节，且为轨道的一个弱点。

(3)钢轨11的间隙13如果大小不均匀，使有此间隙13太大，有的间隙13太小，则其中太大的间隙13受到沉重的冲击，传至每个钢轨11，使钢轨11摇摆、震动，并发出巨大的噪音，再加上承载重物，很容易破坏轨道线向及平整的行驶面。

针对列车行驶因摇摆、震动及撞击所发出的噪音问题，另有一种火车轨道，在两相接钢轨间具有“斜向”的间隙，使车轮施于钢轨的重力因斜向间隙由前一个钢轨渐渐传递至下一个钢轨，减缓了车轮对钢轨的强大撞击力，以降低钢轨的摇摆、震动，并降低列车行进时，车轮与钢轨撞击所发出的巨大噪音，但是斜向间隙端部有一尖角，容易对钢轨的端部造成破坏毁损。

本发明的目的在提供一种钢轨接头装置，有效地控制两钢轨间的间隙，使其维持相等的间距，以降低列车行驶于轨道接节时所产生的巨大噪音。

本发明的另一个目的在提供一种使轨道上的每个钢轨朝同一方向膨胀延伸的钢轨接头装置，使钢轨可降低列车行进时所产生的上下、前后的震动，且能使相接钢轨间预留的间隙在钢轨膨胀延伸时仍可保持一致的间距，而不会影响钢轨的固定，因此维修方便，达到降低噪音及减少人工维护成本的功效。

为实现上述目的，本发明提供一种钢轨接头装置，连接铁路轨道的两相接钢轨，其包括一个轨子座及一个具有限位卡台的衔接基座；该轨子座具有一个主钢轨，该主钢轨的底端设有一个与该衔接基座的限位卡台紧密卡合的倒T形限位卡座，该轨子座包括第一轨子座及第二轨子座，该第一、二轨子座间设有一个具相等宽度的间隙；该衔接基座的限位卡台包括两个梯形板，两梯形板间设有一个与该轨子座的限位卡座对应配合的倒T形导沟，其特征在于：该主钢轨的两侧边分别向下形成一个凸缘，两凸缘与该限位卡座间形成两个卡沟，两梯形板的顶面具有与该轨子座的两卡沟相对应配合的两个卡条，该第一、二轨子座间的间隙呈

型。

本发明以往的轨道装置比较，具有下列的优点：

(1)震动及噪音较小：当火车行经两钢轨间的接头装置时，车轮所承载的重量由一个钢轨沿另一钢轨端部的倾斜面渐渐递交给此钢轨，降低及分散车轮对钢轨的撞击力，而且，藉由衔接基座40的限位卡台42及轨子座30的限位卡座314、324紧密配合，限制钢轨的上下、左右的动作，因此，当车行经该间隙33时，该轨子座30不会产生巨大的震动及撞击，以降低噪音。

(2)维修容易：以往的轨道装置在火车经常性的外速行进，以及钢轨热胀冷缩的影响，使连接于两钢轨间的鱼尾板上的螺栓松动，因此必须经常做螺紧该鱼尾板的维护工作。本发明的第二轨子座32与该衔接基座40结合焊接为一体，且横向受到充分的限位，只有纵向允许自由伸缩，因此，当钢轨遇热膨胀时是以第一轨子座31向第一轨子座31及第二轨子座32间的间隙33方向膨胀延伸，为同一方向的延伸，且第一轨子座31并未固定在衔接基座40上，因此稳定性佳，免除了轨道必须经常性的对鱼尾板螺锁的维修工作。而且，同一方面的延伸也可以使各间隙33在钢轨冷缩热胀的作用时，可维持一致的间距。

下面结合附图及实施例对本发明进行详细说明：

图1是以往钢轨装置的使用状态示意图。

图2是本发明较佳实施例的立体分解图。

图3是本发明较佳实施例的轨子座与钢轨连接状态图。

图4是本发明较佳实施例的组装侧视图。

图5是本发明较佳实施例的截面图。

图6是火车的车轮行驶于本发明轨子座间隙的连续动作示意图。

图7是本发明另一个较佳实施例的截面示意图。

如图2所示，本发明较佳实施例的钢轨接头装置包括一个轨子座30及一个衔接基座40。

该轨子座30包括第一轨子座31及第二轨子座32，该第一、二轨子座31、32间具有宽度相等的间隙33，该间隙33为中间倾斜且两侧平直的间隙。该第一轨子座31有顶端为一个供火车的车轮行进的第一主钢轨311，由该第一主钢轨311的两外侧缘分别向下延伸一个凸缘312，并在两凸缘312内形成两个卡沟313，该第一主钢轨311的下方具有一个截面呈倒T形的第一限位卡座314，该第一限位卡座314的底面两侧为两个卡板315。该第二轨子座32的顶端为一个供火车的车轮行进的第二主钢轨321，由第二主钢轨321两外侧缘分别向下延伸一个凸缘322，两凸缘322内形成两个卡沟323，该第二主钢轨321的下方具有一个截面呈倒T形的第二限位卡座324，该第二限位卡座324的底面两侧为两个卡板315。该第一轨子座31靠近该间隙33的一端部具有一个第一倾斜面316及位于第一倾斜面316的两侧边的第一平整面317，该第二轨子座32靠近该间隙33的一端部则设有对应于第一倾斜面316的第二倾斜面326，以及两个位于该第二倾斜面326的两侧且对应于第一平整面317的第二平整面327，也就是说，第一轨子座31靠近该间隙33的一端部与该第二轨子座32靠近该间隙33的一端部互相平行。

该衔接基座40包括一个基板41及一个设在基板41上的限位卡台42，该限位卡台42包括两个梯形板43，两梯形板43的顶端部对应于该第一轨子座31的两卡沟313、第二轨子座32的两卡沟323处设有两个卡条431，两梯形板43间形成一个可与该第一轨子座31的限位卡座314及第二轨子座32的限位卡座324紧紧配合的倒T形导沟432。

本发明在实施时，如图3、4所示，将第一轨子座31及第二轨子座32直接焊接于钢轨50的两端部51、52，也就是将第一轨子座31及第二轨子座32分别焊接于相接的两钢轨50间，并将两相接钢轨50的第一轨子座31的限位卡座314、第二轨子座32的限位卡座324紧紧穿过配合于一个衔接基座40的限位卡台42上，而铁路的轨道是由两平行排列的多数个钢轨50所组成，且钢轨50下铺置有多数个枕木。

如图4所示，并配合图2，第一钢轨50焊接有第一轨子座31的一端，第二钢轨50′焊接有第二轨子座32的一端，并以限位卡座314、424与限位卡台42的导沟432配合，并以一支插销70将第二轨子座31固定在该衔接基座40上，并可将该插销70电焊连结，第一轨子座31只以纵向紧配合于该衔接基座40上，该第一轨子座31及第二轨子座32间保持固定宽度的间隙33。因此，当温度上升时，轨道上的每个钢轨都是以焊接有第一轨子座31的一端(也就是未固定于该衔接基座40的一端)向该间隙33方向膨胀，使钢轨热胀冷缩方向一致，且使间隙33尺寸变化一致。

如图5所示，该第一限位于卡座314、第二限位卡座324与该限位卡台42是以倒T形的卡合，其包含垂直面及水平面，藉由倒T形的第一限位卡座314、第二限位卡座324及倒T形导沟432的紧密配合，以及第一轨子座31的两凸缘312、第二轨子座32的两凸缘322与该衔接基座40的两卡条431的左、右侧的卡制，可达成各垂直方向的互相限制及各水平方向的互相限制，使火车的车轮行经该轨子座30时，能有效地降低该轨子座30的上下及左右的震动，降低火车行经两相接的钢轨时，能降低火车车体的震动。

当火车行进时，火车的车轮依循轨道快速向前行进，如图5、6所示，当车轮80由第一轨子座31运转经该间隙33至第二轨子座32时，车轮80由第一承接点911-921、第二承接点912-922、第三承接点913-923至第四承接点914-924逐渐前进，此时，该车轮80承载的重量由第一轨子座31逐渐转承至第二轨子座32，因此该车轮80对第二轨子座32靠近该间隙33的端部是沿着该间隙33的第二倾斜面326渐次撞击，降低车轮80对第二轨子座32的撞击力，且配合该第一轨子座31、第二轨子座32的限位卡座311、312及衔接基座40的限位卡台42紧密配合，使该车轮80撞击该第二轨子座32靠近该间隙33的端部所造成的噪音及上下、左右的震动大大地降低。而且，该间隙33两侧边的第一平整面317及第二平整面327可提供该车轮80与该轨子座30靠近间隙33端部较强的应力，以降低当该车轮80与该轨子座30靠近间隙33两侧端部急剧撞击所造成的损坏。

如图7所示，本发明的衔接基座40′可与枕木60结合，将焊装有第一轨子座31及第二轨子座32的成列的钢轨置于该衔接基座40′上，并选择固定第一轨子座31或第二轨子座32与该衔接基座40′固定结合。

Claims

1.一种钢轨接头装置，连接铁路轨道的两相接钢轨，

包括一个轨子座及一个具有限位卡台的衔接基座；

该轨子座具有一个主钢轨，该主钢轨的底端设有一个与该衔接基座的限位卡台紧密卡合的倒T形限位卡座，该轨子座包括第一轨子座及第二轨子座，该第一、二轨子座间设有一个具有相等宽度的间隙；

该衔接基座的限位卡台包括两个梯形板，两梯形板间设有一个与该轨子座的限位卡座对应配合的倒T形导沟，

其特征在于：该主钢轨的两侧边分别向下形成一个凸缘，两凸缘与该限位卡座间形成两个卡沟，两梯形板的顶面具有与该轨子座的两卡沟相对应配合的两个卡条，该第一、二轨子座间的间隙呈型。

2.如权利要求1所述的钢轨接头装置，其特征在于：

该轨子座的第二轨子座与该衔接基座固接，该第一轨子座与该衔接基座紧密配合。

3.如权利要求1所述的钢轨接头装置，其特征在于：

该轨子座的第一轨子座更可与该衔接基座固接，该第二轨子座与该衔接基座紧密配合。