CN105136233B - 剩余燃油量的估算方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种剩余燃油量的估算方法及装置。其中，该方法包括：获取发动机的瞬时油耗量；根据获取的发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；输出油箱中的剩余燃油量的估算值。本发明解决了由于车辆在坡路行驶而造成油箱倾斜而导致使用燃油传感器估算油箱里剩余燃油量时估算结果不准确的技术问题。

Description

剩余燃油量的估算方法及装置

技术领域

本发明涉及自动控制领域，具体而言，涉及一种剩余燃油量的估算方法及装置。

背景技术

目前，对于车辆的剩余燃油量的计算，完全基于油箱里的燃油传感器。该传感器通过检测油箱里燃油液面的高低对剩余燃油量做出估算。然而，当车辆在坡路上行驶时，使用这种方法估算剩余燃油量，会由于油箱倾斜而造成测量误差。

为了克服上述方案中的估算误差对剩余燃油量估算结果的影响，在相关技术中，一般采用慢速响应滤波的方法来减小估算误差。此法对于路程较短的坡路比较有效，然而，若车辆在路程较长的坡路上行驶，这种方法则难以克服上述方案中的估算误差对剩余燃油量估算结果的影响。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种剩余燃油量的估算系统和方法，以至少解决由于车辆在坡路行驶而造成油箱倾斜，进而导致使用燃油传感器估算油箱里剩余燃油量时，估算结果不准确的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种剩余燃油量的估算方法，包括：获取发动机的瞬时油耗量；根据获取的上述发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；输出上述油箱中的上述剩余燃油量的估算值。

进一步，在获取发动机的瞬时油耗量之后，上述估算方法还包括：获取与上述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值；根据获取的与上述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和获取的上述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第一叠加处理结果，其中，在得到上述第一叠加处理结果之后，根据上述第一叠加处理结果进行积分处理，得到上述油箱中的剩余燃油量的估算值。

进一步，获取与上述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值包括：利用传感器检测上述油箱中的燃油的液面高度值；根据检测的液面高度值确定上述油箱中的剩余燃油量的检测值；获取上述油箱中的剩余燃油量的反馈值；根据确定的剩余燃油量的检测值和获取的剩余燃油量的反馈值进行叠加处理，得到第二叠加处理结果；将上述第二叠加处理结果作为上述与剩余燃油量的检测值对应的误差值，其中，在得到上述与剩余燃油量的检测值对应的误差值之后，根据上述第二叠加处理结果和获取的上述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第三叠加处理结果。

进一步，在得到上述第二叠加处理结果之后，且在得到上述第三叠加处理结果之前，上述估算方法还包括：对得到的上述第二叠加处理结果进行增益处理，得到增益处理结果，其中，在得到上述增益处理结果之后，根据上述增益处理结果和获取的上述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第四叠加处理结果。

进一步，在对得到的上述第二叠加处理结果进行增益处理，得到增益处理结果之后，上述估算方法还包括：对上述增益处理结果进行非线性饱和处理，得到非线性饱和处理结果，其中，在得到上述非线性饱和处理结果之后，根据上述非线性饱和处理结果和获取的上述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第五叠加处理结果。

进一步，在得到第五叠加处理结果之前，上述估算方法还包括：获取开关结构的工作状态，上述工作状态包括接通状态和断开状态，其中，在上述开关结构处于上述接通状态时，根据上述非线性饱和处理结果和获取的上述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到上述第五叠加处理结果；在上述开关结构处于上述断开状态时，将获取的上述发动机的瞬时油耗量与0进行叠加处理，得到上述第六叠加处理结果。

进一步，上述开关结构包括：第一触点、第二触点和触头，其中，当上述触头与上述第一触点接触时，上述开关结构为上述接通状态；当上述触头与上述第二触点接触时，上述开关结构为上述断开状态。

进一步，通过以下方式控制上述开关结构的工作状态：获取车辆的当前状态；在上述当前状态为运行状态时，将上述开关结构的工作状态控制为上述接通状态；在上述当前状态为怠速状态时，将上述开关结构的工作状态控制为上述断开状态。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种剩余燃油量的估算装置，包括：第一获取单元，用于获取发动机的瞬时油耗量；积分单元，用于根据获取的上述发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；输出单元，用于输出上述油箱中的上述剩余燃油量的估算值。

进一步，上述估算装置还包括：第二获取单元，用于在获取发动机的瞬时油耗量之后，获取与上述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值；叠加处理单元，用于根据获取的与上述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和获取的上述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第一叠加处理结果，其中，上述积分单元还用于在得到上述第一叠加处理结果之后，根据上述第一叠加处理结果进行积分处理，得到上述油箱中的剩余燃油量的估算值。

在本发明实施例中，采用对发动机的瞬时油耗量进行积分的方式，通过获取发动机的瞬时油耗量；根据获取的发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；输出油箱中的剩余燃油量的估算值，达到了克服坡路对估算油箱里剩余燃油量的影响的目的，从而实现了消除坡路对估算油箱里剩余燃油量的影响而导致的误差的技术效果，进而解决了由于车辆在坡路行驶而造成油箱倾斜而导致使用燃油传感器估算油箱里剩余燃油量时估算结果不准确的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种可选的剩余燃油量的估算方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的剩余燃油量的估算系统的示意图；

图3是根据本发明实施例的再一种可选的剩余燃油量的估算系统的示意图；以及

图4是根据本发明实施例的一种可选的剩余燃油量的估算装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种剩余燃油量的估算方法的方法实施例。需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种可选的剩余燃油量的估算方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤S102，获取发动机的瞬时油耗量；

步骤S104，根据获取的发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；

步骤S106，输出油箱中的剩余燃油量的估算值。

以下结合图2所示的系统详细阐述本发明。

如图2所示，实施时，对于某些使用CAN总线协议进行通信的部分车型而言，可以从CAN总线上获取车辆中发动机的瞬时油耗量，并将该瞬时油耗量通过积分元件102的输入端输入至积分元件102中。具体的，积分元件102利用第一输入端11将发动机的瞬时油耗量输入自身系统中，并根据输入的发动机的瞬时油耗量进行负向积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值，以及利用第一输出端21输出剩余燃油量的估算值。其中，该估算值即为汽车上的燃油仪表对剩余燃油量的指示值。

通过本发明实施例，由于积分方式不受油箱中燃油液面的影响，因此采用对发动机的瞬时油耗量进行积分的方式来估算剩余燃油量的估算值，达到了克服坡路对估算油箱里剩余燃油量的影响的目的，从而实现了消除坡路对估算油箱里剩余燃油量的影响而导致的误差的技术效果，进而解决了由于车辆在坡路行驶而造成油箱倾斜而导致使用燃油传感器估算油箱里剩余燃油量时估算结果不准确的技术问题。

实际上，积分元件102在对发动机的瞬时油耗量进行积分处理时，还需要参考满油箱时的跳枪点的位置。所谓满油箱时的跳枪点是指加油到油箱的满油位以上，停止加油的那个点。这个点具有一定的浮动范围，每次加油不一定会恰到满油位停止，一般都在满油位之上才停止。然而，实验表明，由于车辆油箱在满油箱时的跳枪点的不确定性，导致通过上述实施例所估算的剩余燃油量的估算值会存在近10％的误差。为了提高剩余燃油量的估算精度，本申请还创造性的提出了将对发动机的瞬时油耗量进行积分和使用传感器检测剩余燃油量相结合的方式来估算油箱中剩余燃油量的估算值。

因此，可选地，在获取发动机的瞬时油耗量之后，上述估算方法还包括：

S2，获取与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值；

S4，根据获取的与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和获取的发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第一叠加处理结果，其中，在得到第一叠加处理结果之后，系统根据第一叠加处理结果进行积分处理，得到汽车油箱中的剩余燃油量的估算值。

以下结合图3所示的系统详细阐述本发明实施例。

如图3所示，实施时，剩余燃油量的估算系统还可以包括：第一叠加元件104。该第一叠加元件包括第二输入端12、第三输入端13和第二输出端22，第二输出端22连接至第一输入端11，第二输入端12和第三输入端13分别用于将发动机的瞬时油耗量和与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值输入至第一叠加元件104中，第一叠加元件104用于对输入的发动机的瞬时油耗量和与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值进行叠加处理，即计算与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和发动机的瞬时油耗量的差值，得到第一叠加结果，此时，第二输出端22用于将第一叠加结果输出至第一输入端11。这样，相应的，积分元件102会利用第一输入端11将第一叠加结果输入自身系统中，并根据输入的第一叠加结果进行积分处理，从而得到油箱中的剩余燃油量的估算值，进而利用第一输出端21输出该估算值，并将其显示在汽车的燃油仪表上。

通过本发明实施例，基于自动控制理论，将发动机瞬时油耗量和传感器等检测设备检测到的油箱中的剩余燃油量的检测值两者相结合，并且以前馈补偿的形式将发动机的瞬时油耗量直接加入叠加元件的“-”输入端，提供了90％-110％的剩余燃油量信息，而其中10％的误差则通过传感器的检测值来做反馈至叠加元件的“+”输入端进行修正。实验表明，采用该方案，最终得到的剩余燃油量的估算值的误差可以被降到2％以内。

由于本发明实施例所得到的剩余燃油量的估算值的90％来自于对前馈补偿项，即发动机的瞬时油耗量的积分值，而传感器的反馈修正部分仅占整个剩余燃油量的估算值的10％，并且前馈补偿项丝毫不会受上下坡的影响，因此，使得此方案不仅对上下坡的影响具有极高的抗干扰性，而且可以得到高精度的估算结果。

可选地，获取与所述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值包括：

S6，利用传感器检测油箱中的燃油的液面高度值，其中，使用时，传感器设置在油箱中；

S8，根据检测的液面高度值确定油箱中的剩余燃油量的检测值；

S10，获取油箱中的剩余燃油量的反馈值；

S12，根据确定的剩余燃油量的检测值和获取的剩余燃油量的反馈值进行叠加处理，得到第二叠加处理结果；

S14，将第二叠加处理结果作为与剩余燃油量的检测值对应的误差值，其中，在得到与剩余燃油量的检测值对应的误差值之后，根据第二叠加处理结果和获取的发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第三叠加处理结果。

以下结合图3所示的系统详细阐述本发明实施例。

如图3所示，实施时，为了便于检测油箱中的剩余燃油量并提高剩余燃油量的估算精度，剩余燃油量的估算系统还可以包括：传感器106和第二叠加元件108。该传感器106设置在油箱中，用于检测油箱中燃油的液面高度值，得到油箱中的剩余燃油量的检测值。例如，传感器106可以为一个浮子，在使用时，可以将其置于车辆上装有燃油的油箱中，受液体浮力的作用，该浮子会飘在油箱中燃油的油面上，从而检测出该油箱中燃油的液面高度值，进而可以计算出剩余燃油量的检测值。而第二叠加元件108包括第四输入端14、第五输入端15和第三输出端23，第四输入端14连接至传感器106，第五输入端15连接至第一输出端21，第四输入端14和第五输入端15分别用于将油箱中的剩余燃油量的检测值和剩余燃油量的反馈值输入第二叠加元件108中，第二叠加元件108用于对输入的油箱中的剩余燃油量的检测值和剩余燃油量的反馈值进行叠加处理，得到第二叠加结果，第三输出端23用于将第二叠加结果输出至第三输入端13。其中，第四输入端14作为“+”输入端，第五输入端15作为“-”输入端，即第二叠加元件108用于计算剩余燃油量的反馈值与油箱中的剩余燃油量的检测值的差值。此处，第五输入端15输入的信号为一个前馈补偿信号。

可选地，在得到第二叠加处理结果之后，且在得到第三叠加处理结果之前，上述估算方法还包括：

S16，对得到的第二叠加处理结果进行增益处理，得到增益处理结果，其中，在得到增益处理结果之后，根据增益处理结果和获取的发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第四叠加处理结果。

以下结合图3所示的系统详细阐述本发明实施例。

如图3所示，实施时，为了更进一步提高剩余燃油量的估算精度，上述估算系统还可以包括：补偿增益元件110，耦合在第二叠加元件108和第一叠加元件104的第三输入端13之间，用于对第二叠加结果进行增益处理，得到增益处理结果。换言之，为了更进一步提高剩余燃油量的估算精度，可以先对第二叠加元件108的叠加结果进行增益处理，再将处理结果输入第一叠加元件104中，从而使其与发动机的瞬时油耗量进行叠加。其中，补偿增益元件110的增益系数可以是1/1200。

可选地，在得到增益处理结果之后，上述估算方法还包括：

S18，对增益处理结果进行非线性饱和处理，得到非线性饱和处理结果，其中，在得到非线性饱和处理结果之后，根据非线性饱和处理结果和获取的发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第五叠加处理结果。

如图3所示，实施时，由于第二叠加元件108输出的增益处理结果可能会存在过大或者过小，为了消除增益过大或过小对估算结果的影响，上述估算系统还可以包括：非线性饱和元件112。该非线性饱和元件112，耦合在补偿增益元件件110和第一叠加元件104的第三输入端13之间，用于对增益处理结果进行非线性饱和处理，得到非线性饱和处理结果，并将非线性饱和处理结果输出至第三输入端13。

可选地，如图3所示，仅仅使用积分元件就可以克服坡路对估算剩余燃油量的影响，而结合传感器检测到的剩余燃油量的检测值可以进一步减小误差对剩余燃油量的估算值的影响，而当车辆处于不同状态时，对剩余燃油量的估算值的精度具有不同的要求，因此，为了灵活地选择单独使用积分元件，还是将积分元件和传感器相结合来估算剩余燃油量，上述估算系统还可以包括：开关结构114。该开关结构114，耦合在非线性饱和元件112和第一叠加元件104的第三输入端13之间，用于控制第三输入端13处于接通状态或者断开状态。其中，当第三输入端13处于接通状态时，选择的是将积分元件和传感器相结合的方式来估算剩余燃油量的；当第三输入端13处于断开状态时，选择的是单独使用积分元件的方式来估算剩余燃油量的。

具体地，在得到第五叠加处理结果之前，上述估算方法还包括：

S20，获取开关结构的工作状态，工作状态包括接通状态和断开状态，其中，在开关结构处于接通状态时，根据非线性饱和处理结果和获取的发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第五叠加处理结果；在开关结构处于断开状态时，将获取的发动机的瞬时油耗量与0进行叠加处理，得到第六叠加处理结果。

进一步可选地，如图3所示，为了实现上述第三输入端13的工作状态的切换，上述开关结构114可以包括：第一触点a1、第二触点a2和触头b，其中，当触头b与第一触点a1接触时，开关结构114为接通状态；当触头b与第二触点a2接触时，开关结构114为断开状态。

具体地，通过以下方式控制开关结构的工作状态：

S20，获取车辆的当前状态；

S22，在当前状态为运行状态时，将开关结构的工作状态控制为接通状态；

S22，在当前状态为怠速状态时，将开关结构的工作状态控制为断开状态。

如图3所示，实施时，为了进一步实现上述开关结构114还包括：车辆状态输入端c，用于输入车辆状态信号。其中，当车辆状态输入端c输入的信号为车辆行车状态信号时，开关结构114被打到触头b与第一触点a1接触的位置；当车辆状态输入端c输入的信号为车辆怠速状态信号时，开关结构114被打到触头b与第二触点a2接触的位置。当开关结构114被打到触头b与第一触点a1接触的位置时，第二触点a2处的输入相当于“0”。

实施时，车辆可以利用车辆状态监测部件监测自身的运行状态，其中，在行车状态下产生车辆行车状态信号；在怠速状态下产生车辆怠速状态信号。在行车状态下，采用将传感器的测量值和发动机的瞬时油耗量共同作为积分元件的输入信息的估算方式；在怠速状态下，采用仅仅将发动机的瞬时油耗量作为积分元件的输入信息的估算方式。

实施例2

根据本发明实施例，提供了一种剩余燃油量的估算装置的装置实施例。并且该剩余燃油量的估算装置可以用于执行实施例1中的方法。

图4是根据本发明实施例的一种可选的剩余燃油量的估算装置的示意图，如图4所示，该装置包括：第一获取单元402、积分单元404和输出单元406。第一获取单元402，用于获取发动机的瞬时油耗量；积分单元404，用于根据获取的发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；输出单元406，用于输出油箱中的剩余燃油量的估算值。

以下结合图2、3所示的系统详细阐述本发明实施例。

如图2、3所示，实施时，对于某些使用CAN总线协议进行通信的部分车型而言，可以从CAN总线上获取车辆中发动机的瞬时油耗量，并将该瞬时油耗量通过积分元件102的输入端输入至积分元件102中。具体的，积分元件102利用第一输入端11将发动机的瞬时油耗量输入自身系统中，并根据输入的发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值，以及利用第一输出端21输出剩余燃油量的估算值。其中，该估算值即为汽车上的燃油仪表对剩余燃油量的指示值。

通过本发明实施例，由于积分方式不受油箱中燃油液面的影响，因此采用对发动机的瞬时油耗量进行积分的方式来估算剩余燃油量的估算值，达到了克服坡路对估算油箱里剩余燃油量的影响的目的，从而实现了消除坡路对估算油箱里剩余燃油量的影响而导致的误差的技术效果，进而解决了由于车辆在坡路行驶而造成油箱倾斜而导致使用燃油传感器估算油箱里剩余燃油量时估算结果不准确的技术问题。

实际上，积分元件102在对发动机的瞬时油耗量进行积分处理时，还需要参考满油箱时的跳枪点的位置。所谓满油箱时的跳枪点是指加油到油箱的满油位以上，停止加油的那个点。这个点具有一定的浮动范围，每次加油不一定会恰到满油位停止，一般都在满油位之上才停止。然而，实验表明，由于车辆油箱在满油箱时的跳枪点的不确定性，导致通过上述实施例所估算的剩余燃油量的估算值会存在近10％的误差。为了提高剩余燃油量的估算精度，本申请还创造性的提出了将对发动机的瞬时油耗量进行积分和使用传感器检测剩余燃油量相结合的方式来估算油箱中剩余燃油量的估算值。

因此，可选地，上述估算装置还包括：第二获取单元，用于在获取发动机的瞬时油耗量之后，获取与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值；叠加处理单元，用于根据获取的与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和获取的发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第一叠加处理结果，其中，积分单元还用于在得到第一叠加处理结果之后，根据第一叠加处理结果进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值。

以下结合图3所示的系统详细阐述本发明实施例。

如图3所示，实施时，剩余燃油量的估算系统还可以包括：第一叠加元件104。该第一叠加元件包括第二输入端12、第三输入端13和第二输出端22，第二输出端22连接至第一输入端11，第二输入端12和第三输入端13分别用于将发动机的瞬时油耗量和与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值输入至第一叠加元件104中，第一叠加元件104用于对输入的发动机的瞬时油耗量和与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值进行叠加处理，即计算与油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和发动机的瞬时油耗量的差值，得到第一叠加结果，此时，第二输出端22用于将第一叠加结果输出至第一输入端11。这样，相应的，积分元件102会利用第一输入端11将第一叠加结果输入自身系统中，并根据输入的第一叠加结果进行积分处理，从而得到油箱中的剩余燃油量的估算值，进而利用第一输出端21输出该估算值，并将其显示在汽车的燃油仪表上。

通过本发明实施例，基于自动控制理论，将发动机瞬时油耗量和传感器等检测设备检测到的油箱中的剩余燃油量的检测值两者相结合，并且以前馈补偿的形式将发动机的瞬时油耗量直接加入叠加元件的“-”输入端，提供了90％-110％的剩余燃油量信息，而其中10％的误差则通过传感器的检测值来做反馈至叠加元件的“+”输入端进行修正。实验表明，采用该方案，最终得到的剩余燃油量的估算值的误差可以被降到2％以内。

由于本发明实施例所得到的剩余燃油量的估算值的90％来自于对前馈补偿项，即发动机的瞬时油耗量的积分值，而传感器的反馈修正部分仅占整个剩余燃油量的估算值的10％，并且前馈补偿项丝毫不会受上下坡的影响，因此，使得此方案不仅对上下坡的影响具有极高的抗干扰性，而且可以得到高精度的估算结果。

需要说明的是，在本发明实施例中，该估算装置还用于执行实施例1中其他优选实施方式中的估算方法，在此不再赘述。

另外，本发明实施例仅以车辆的剩余燃油量的估算方法及装置为例阐述本发明，本发明所阐述的估算系统及方法还适用于轮船和飞机等的剩余燃油量的估算情形。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (8)

1.一种剩余燃油量的估算方法，其特征在于，包括：

获取发动机的瞬时油耗量；

根据获取的所述发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；

输出所述油箱中的所述剩余燃油量的估算值；

其中，在获取发动机的瞬时油耗量之后，所述估算方法还包括：

获取与所述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值；

根据获取的与所述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和获取的所述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第一叠加处理结果，

其中，在得到所述第一叠加处理结果之后，根据所述第一叠加处理结果进行积分处理，得到所述油箱中的剩余燃油量的估算值。

2.根据权利要求1所述的估算方法，其特征在于，获取与所述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值包括：

利用传感器检测所述油箱中的燃油的液面高度值；

根据检测的液面高度值确定所述油箱中的剩余燃油量的检测值；

获取所述油箱中的剩余燃油量的反馈值；

根据确定的剩余燃油量的检测值和获取的剩余燃油量的反馈值进行叠加处理，得到第二叠加处理结果；

将所述第二叠加处理结果作为所述与剩余燃油量的检测值对应的误差值，

其中，在得到所述与剩余燃油量的检测值对应的误差值之后，根据所述第二叠加处理结果和获取的所述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第三叠加处理结果。

3.根据权利要求2所述的估算方法，其特征在于，在得到所述第二叠加处理结果之后，且在得到所述第三叠加处理结果之前，所述估算方法还包括：

对得到的所述第二叠加处理结果进行增益处理，得到增益处理结果，

其中，在得到所述增益处理结果之后，根据所述增益处理结果和获取的所述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第四叠加处理结果。

4.根据权利要求3所述的估算方法，其特征在于，在对得到的所述第二叠加处理结果进行增益处理，得到增益处理结果之后，所述估算方法还包括：

对所述增益处理结果进行非线性饱和处理，得到非线性饱和处理结果，

其中，在得到所述非线性饱和处理结果之后，根据所述非线性饱和处理结果和获取的所述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第五叠加处理结果。

5.根据权利要求4所述的估算方法，其特征在于，在得到第五叠加处理结果之前，所述估算方法还包括：

获取开关结构的工作状态，所述工作状态包括接通状态和断开状态，

其中，在所述开关结构处于所述接通状态时，根据所述非线性饱和处理结果和获取的所述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到所述第五叠加处理结果；在所述开关结构处于所述断开状态时，将获取的所述发动机的瞬时油耗量与0进行叠加处理，得到第六叠加处理结果。

6.根据权利要求5所述的估算方法，其特征在于，所述开关结构包括：第一触点、第二触点和触头，其中，

当所述触头与所述第一触点接触时，所述开关结构为所述接通状态；

当所述触头与所述第二触点接触时，所述开关结构为所述断开状态。

7.根据权利要求5所述的估算方法，其特征在于，通过以下方式控制所述开关结构的工作状态：

获取车辆的当前状态；

在所述当前状态为运行状态时，将所述开关结构的工作状态控制为所述接通状态；

在所述当前状态为怠速状态时，将所述开关结构的工作状态控制为所述断开状态。

8.一种剩余燃油量的估算装置，其特征在于，包括：

第一获取单元，用于获取发动机的瞬时油耗量；

积分单元，用于根据获取的所述发动机的瞬时油耗量进行积分处理，得到油箱中的剩余燃油量的估算值；

输出单元，用于输出所述油箱中的所述剩余燃油量的估算值；

其中，所述估算装置还包括：

第二获取单元，用于在获取发动机的瞬时油耗量之后，获取与所述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值；

叠加处理单元，用于根据获取的与所述油箱中的剩余燃油量的检测值对应的误差值和获取的所述发动机的瞬时油耗量进行叠加处理，得到第一叠加处理结果，

其中，所述积分单元还用于在得到所述第一叠加处理结果之后，根据所述第一叠加处理结果进行积分处理，得到所述油箱中的剩余燃油量的估算值。