CN104952250A - 基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于城市快速路交通管理技术领域，具体涉及一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法。本发明包括：在快速路待测区域安装交通场面雷达，并调试及设定检测范围；利用交通场面雷达获取检测区域内移动车辆的定位数据；计算检测区域一个时间间隔内单个移动车辆的行驶速度；计算检测区域一个时间间隔内路段的平均行驶速度；判别交通事件；计算交通事件的持续时间；估计交通事件的影响范围；交通事件下的交通组织。本发明利用交通场面雷达来实现快速路在交通事件条件下的交通组织，为城市快速路交通管理者在发生交通事件后快速进行事件处置，采取可靠的交通组织措施减少事件损失，降低事件造成的影响，提供了可靠有效的方法。

Description

基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法

技术领域

本发明属于城市快速路交通管理技术领域，具体涉及一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法。

背景技术

快速路在城市道理系统中承担着将近50％的交通负担，具有速度快、封闭式、交通波传播路径单一的特点，因此快速路上一旦发生交通事件，将会导致某一段快速路甚至整条快速路进入拥堵瘫痪状态，进而使得整个城市交通处于瘫痪状态。由于快速路是封闭式的，当交通事件发生后，会产生集结波向上游路段蔓延，使得车辆排队不断延伸，波及上游的其他入口匝道，严重会影响相关道路交通状态，从而使得城市道路拥堵加剧。

城市道路的交通信息采集是城市动态交通管理的基础。目前，常用的检测设备有视频检测、微波检测、线圈检测、地磁检测，但是在实际应用这些检测手段都存在各式各样的弊端。如视频检测受光线的干扰较大、微波检测响应时间较长、线圈检测会破坏路面、地磁检测受无线通信的影响经常数据丢失等。此外的，对于当前的城市交通的发展方向而言，单纯如上述的判断道路是否处于拥堵状态也已经不能满足交通管理的需求，更多的则是需要一种高效的道路拥堵的在线解决方式。如何寻求满足上述要求的具备崭新理念和更高效快捷的交通路况处理方式，能以更为细致的状态划分和精准的标明交通运行状况的指数数据，同时又能确保交通管理者能在发生事件下很短的时间内进行合理科学的交通组织，从而达到避免发生二次事故和拥堵，减少事故的影响和行车延误的目的，以提高交通管理者事件处置的决策水平和智能化水平，为交通管理领域近十年来所亟待解决的技术难题。

发明内容

本发明的目的为克服上述现有技术的不足，提供一种更为高效快捷的基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，可以为交通管理者在发生事件下很短的时间内进行合理科学的交通组织，以避免发生二次事故和拥堵，减少事故的影响和行车延误，并提升交通管理者事件处置的决策水平和智能化水平。其具备更快地疏导拥堵区域交通流和更好地引导城市道路特别是快速路处交通流向的效果，可有效满足多种城市交通状态下的快速高效管理需求。

为实现上述目的，本发明采用了以下技术方案：

一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，包括以下步骤：

1)在快速路待测区域安装交通场面雷达，并调试及设定检测范围；

2)在快速路待测区域上以连续均等的时间间隔来划分区间，利用该交通场面雷达采集快速路待测区域内所有移动车辆在连续的各个区间内的分方向速度数据参数，该分方向速度数据参数包括单个移动车辆沿平行车道方向的行驶速度和垂直车道方向的行驶速度；

3)计算该待测区域处一个区间内单个移动车辆的行驶速度，进而获得该区间内所有移动车辆的平均行驶速度；进入步骤4)；

4)根据上述区间内所有移动车辆的平均行驶速度，判断该区间内的车辆平均行驶速度是否低于快速路车辆最低行驶速度阈值；如果是，则判断该时间间隔所处区间内发生交通事件，转向步骤5)；如果不是，则重复步骤3)；

5)、根据交通事件发生时，该交通事件所处区间之后的各区间内所有移动车辆的平均行驶速度，判断其平均行驶速度是否高于快速路车辆正常行驶速度阈值；如果不是，则持续该步骤；如果是，进入步骤6)；

6)、计算该高于正常行驶速度阈值所处区间之前一个区间至最早发生交通事件所处区间的时间间隔总和，获得该交通事件的持续时间，并进入步骤7)；

7)、通过交通事件引起的车辆排队长度、未发生交通事件时该交通事件所处区间的平均行驶速度以及交通事件持续时间，获得交通事件的影响范围；

8)、根据交通事件的影响范围，进行交通事件时上游路段的交通疏导，以进行交通事件时的交通组织。

所述步骤2)中，

记t1时刻时编号为i检测车辆的相对位置数据为(X_t1,i,Y_t1,i)；

记t2时刻时编号为i检测车辆的相对位置数据为(X_t2,i,Y_t2,i)；

依次类推，并以每两个相邻时刻的间隔为50ms；

且步骤3)中，计算由t1时刻和t2时刻的时间间隔所构成的第一个区间内单个移动车辆的行驶速度计算方法如下，之后各区间计算同理：

${V_i}^{2-1}=\mathrm{\ΔS}/\mathrm{\Δt}=72\sqrt{{(X_{t2,i}-X_{t1,i})}^2+{(Y_{t2,i}-Y_{t1,i})}^2}$

其中：V_i ^2-1是编号为i检测车辆的t1时刻和t2时刻的间隔内行驶速度，单位：km/h；

由t1时刻和t2时刻的时间间隔所构成的第一个区间内路段的平均行驶速度计算公式如下，之后各区间计算同理：

$V^{2-1}=\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}{V_i}^{2-1}/n$

其中：

V_i ^2-1是编号为i检测车辆的t1时刻和t2时刻的间隔内行驶速度；

n是检测区域的t1时刻和t2时刻的间隔内所有的检测车辆总数。

所述步骤4)中，所述快速路车辆最低行驶速度阈值为V_min，若V^2-1<V_min，则判别该区域发生交通事件。

所述步骤5)中，所述的计算交通事件的持续时间包括以下步骤：

a)、依次计算交通事件发生后检测区域后续时间间隔内所有车辆的平均行驶速度V^3-2，V^4-3….V^(j+1)-j；

b)、依次判断交通事件发生后检测区域后续时间间隔内平均行驶速度V^3-2，V^4-3….V^(j+1)-j是否大于设定快速路车辆正常行驶速度阈值V_m；

c)、若V^(j+1)-j>V_m，则该交通事件的持续时间T计算公式为：

T＝(j-1)*50/(1000*3600)

其中，T单位：h。

所述步骤7)中，以影响区域的长度L来描述交通事件的影响范围，公式如下：

$L=L_q+\stackrel{\&OverBar;}{V}*T$

其中：

未发生交通事件时该路段的平均行驶速度，这个是统计数据，通过对交通场面雷达检测的速度的历史数据统计得到；

T：交通事件的持续时间；

L_q：由于交通事件引起的排队长度；该排队长度数据在交通场面雷达内的可直接检测到，超出其检测范围则通过下面公式计算：

L_q的计算公式：

$L_q=0.5*T*(\sqrt{1-Q/Q\max }-\sqrt{1-Q_f/Q\max })*V_f,$

其中，T是交通事件持续时间；

Q是发生交通事件前路段多车道断面交通流量，该参数可以通过对交通场面雷达的检测的流量数据统计得到；

Qmax是路段基本通行能力，在此Qmax＝2100*N(N为车道数)，单位：pch/h；

Q_f是实际运行条件下的该路段通行能力，单位：pch/h，计算公式如下：

Q_f＝Qmax*f_cw*f_sw*f_hv，

其中，T是交通事件持续时间；

Q是发生交通事件前路段多车道断面交通流量，该参数可以通过对交通场面雷达的检测的流量数据统计得到；

Qmax是路段基本通行能力，在此Qmax＝2100*N(N为车道数)，单位：pch/h；

Q_f是实际运行条件下的该路段通行能力，单位：pch/h，计算公式如下：

Q_f＝Qmax*f_cw*f_sw*f_hv，

其中，f_cw是行车宽度对通行能力的修正系数；f_sw是侧净空对通行能力的修正系数；f_hv是交通组成对通行能力的修正系数。

步骤8)中，交通事件下上游路段的交通组织分流包括包括以下步骤：

a、划分作用点类别及功能：

按照其影响程度和采取的交通组织措施不同，将作用点分为三类：信息提示点、限流点、节流点；

信息提示点是处在发生交通事件的上游路段的入口匝道，没有受到交通事件影响，不需要采取强制措施，仅需提醒；

限流点是受交通事件影响的影响，但是没有受到排队长度的影响事件的上游路段的入口匝道，需限制部分车流驶入；

截流点是受到排队长度的影响事件的上游路段的入口匝道，禁止车流驶入；

b、作用点类型的判别：

(1)、选择该交通事件发生路段的上游任一入口匝道，然后计算该入口匝道到交通事件所处位置的距离l_i，距离公式下：

$l_i=\sqrt{{(x_i-x)}^2+{(y_i-y)}^2}$

其中：(x,y)是交通事件的位置坐标；(x_i,y_i)是事件上游路段第i个入口匝道的位置坐标；

(2)、判别作用点类型：

若l_i≤L_q，则事件上游路段第i个入口匝道是截流点；

若L_q<l_i≤L，则事件上游路段第i个入口匝道是限流点；

若l_i>L，则事件上游路段第i个入口匝道是信息提示点。

本发明的主要优点在于：本发明充分的利用了交通场面雷达响应、精度高的特点，以其发出的宽波束来覆盖所有车道，结合交通流基础理论，在获取交通事件影响范围的基础上实现交通事件下的交通组织。通过上述操作方式，交通管理者可在发生交通事件的很短时间内，即可进行合理科学的交通组织和执行该快速路处车辆的分流操作，从而避免发生二次事故和拥堵，减少了事故的影响和行车延误，提高了交通管理者事件处置的决策水平和智能化水平。本发明可更好实现对于路网交通运行状态的在线管理，通过交通分流组织而挖掘非拥堵区域的道路资源，同时达到更快地疏导拥堵区域交通流的目的，进而有效满足多种城市交通状态下的快速高效管理需求。

附图说明

图1为本发明的方法流程简图；

图2为交通场面雷达的坐标系统建立示意图；

图3为计算各区间处所有移动车辆的平均行驶速度的时间轴划分图；

图4为交通事件下交通组织时的各作用点选择位置示意图。

具体实施方式

为便于理解，此处结合图1-4对本发明的具体实施过程作以下进一步描述：

该基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，如图1-2所示，其方法包括下列步骤：

1)、在快速路待测区域安装交通场面雷达，并调试及设定检测范围；

2)、利用交通场面雷达获取检测区域内移动车辆的分方向速度数据参数；

3)、计算检测区域一个时间间隔内单个移动车辆的行驶速度；

4)、计算检测区域一个时间间隔内路段的平均行驶速度；

5)、采用阈值法判别交通事件；

6)、计算交通事件的持续时间；

7)、计算交通事件的影响范围；

8)、交通事件下的交通组织。

交通场面雷达是用宽波束来覆盖所有车道，通过测距、测角、和独有的多目标跟踪技术来精确定位车辆，以实现目标精确定位，误差不超过0.25米，精度高，响应时间短，检测区域最大范围为240米。

检测区域内移动车辆的分方向的速度数据，为了便于具体实施方式的描述，对参数为如下标记：

记t1时刻时编号为i检测车辆的相对位置数据为(X_t1,i,Y_t1,i)；

记t2时刻时编号为i检测车辆的相对位置数据为(X_t2,i,Y_t2,i)；

依次类推，并以每两个相邻时刻的间隔为50ms。

步骤3)中，计算由t1时刻和t2时刻的时间间隔所构成的第一个区间内单个移动车辆的行驶速度计算方法如下，之后各区间计算同理：

${V_i}^{2-1}=\mathrm{\&Delta;S}/\mathrm{\&Delta;t}=72\sqrt{{(X_{t2,i}-X_{t1,i})}^2+{(Y_{t2,i}-Y_{t1,i})}^2}$

其中：V_i ^2-1是编号为i检测车辆的t1时刻和t2时刻的间隔内行驶速度，单位：km/h；

由t1时刻和t2时刻的时间间隔所构成的第一个区间内路段的平均行驶速度计算公式如下，之后各区间计算同理：

$V^{2-1}=\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\&Sigma;}}}{V_i}^{2-1}/n$

其中：

V_i ^2-1是编号为i检测车辆的t1时刻和t2时刻的间隔内行驶速度；

n是检测区域的t1时刻和t2时刻的间隔内所有的检测车辆总数。

作为供车辆高速行驶的快速路,此处以10km/h作为快车道的设定最低行驶速度最为客观，则一旦V^2-1<10km/h，则通过阈值法判别该区域发生交通事件。计算交通事件的持续时间包括以下步骤。

a、依次计算交通事件发生后检测区域后续时间间隔内平均行驶速度V^3-2，V^4-3….V^(j+1)-j。如图3所示，V_i ^2-1区间所示的X标记处为交通事件发生处。

b、依次判断交通事件发生后检测区域后续时间间隔内平均行驶速度V^3-2，V^4-3….V^(j+1)-j是否大于设定的正常速度值45km/h。

c、若V^(j+1)-j>45km/h，则该交通事件的持续时间T(单位：小时)计算公式为：

T＝(j-1)*50/(1000*3600)

计算交通事件的影响范围，由于快速路是封闭式的，在此用影响区域的长度L来描述交通事件的影响范围。公式如下：

$L=L_q+\stackrel{\&OverBar;}{V}*T$

其中：

未发生交通事件时该路段的平均行驶速度，这个是统计数据，通过对交通场面雷达检测的速度的历史数据统计得到。

T：交通事件的持续时间。

L_q：由于交通事件引起的排队长度。该排队长度数据交通场面雷达可直接检测到的，但是其检测范围只有240m，若超出这个范围则需要通过下面公式计算。

L_q排队长度的计算公式：

$L_q=0.5*T*(\sqrt{1-Q/Q\max }-\sqrt{1-Q_f/Q\max })*V_f,$

其中，T是交通事件持续时间；Q是发生交通事件前路段多车道断面交通流量，该参数可以通过对交通场面雷达的检测的流量数据统计得到；Qmax是路段基本通行能力，在此Qmax＝2100*N(N为车道数)，单位：pch/h；Q_f路段的实际通行能力。实际通行能力是实际运行条件下的通行能力,单位：pch/h，计算公式如下：

Q_f＝Qmax*f_cw*f_sw*f_hv，其中，f_cw是行车宽度对通行能力的修正系数；f_sw是侧净空对通行能力的修正系数；f_hv是交通组成对通行能力的修正系数。

交通事件下交通组织是在明确交通事件影响范围的前提下，可以针对交通事件影响波及的入口匝道进行交通组织，避免使得车辆排队情况恶化。发生交通事故后，需在可进行交通组织的作用点节告知交通事件的基本信息并采取相应的措施，降低交通事件造成的损失，缓解交通拥堵，减少行车延误。其交通组织过程包括以下步骤：

a、作用点分类

按照其影响程度和采取的交通组织措施不同，将作用点分为三类：信息提示点、限流点、节流点。

信息提示点是处在发生交通事件的上游路段的入口匝道，没有受到交通事件影响，不需要采取强制措施，只需提醒即可。

限流点是受交通事件影响的影响，但是没有受到排队长度的影响事件的上游路段的入口匝道，需要限制部分车流驶入。

截流点是受到排队长度的影响事件的上游路段的入口匝道，禁止车流驶入。

b、作用点类型的判别

1)、选择该路段上游某个入口匝道，然后计算该入口匝道到交通事件所处位置的距离l_i，距离公示如下：

$l_i=\sqrt{{(x_i-x)}^2+{(y_i-y)}^2}$

其中：(x,y)是交通事件的位置坐标；(x_i,y_i)是事件上游路段第i个入口匝道的位置坐标。

(2)、判别作用点类型：

若l_i≤L_q，则事件上游路段第i个入口匝道是截流点；

若L_q<l_i≤L，则事件上游路段第i个入口匝道是限流点；

若l_i>L，则事件上游路段第i个入口匝道是信息提示点。

各作用点的选择位置如图4所示。

在上述基础上，即可针对各类作用点的功能不同而采取相应的交通组织措施：

1)、信息提示点：采取信息诱导的交通组织措施，通过诱导屏发布提示车辆谨慎驶入该匝道的信息，建议其绕行；

2)、限流点：采取限流的交通组织措施，限制部分车辆的驶入。

3)、截流点:采取截流的交通组织措施，限制所有车辆驶入匝道。

实施例：

交通场面雷达专利实例：

1)、在快速路待测区域安装交通场面雷达，并调试及设定检测范围。

2)、通过交通场面雷达获取检测区域内的运动目标的分方向速度数据参数，默认目标车辆为目标车辆1和目标车辆2，之后车辆以此类推；

t1时刻：目标车辆1的相对位置数据(2.44,1.19)；目标车辆2的相对位置数据(2.40,1.15)；

t2时刻：目标车辆1的相对位置数据(2.41,1.17)；目标车辆2的相对位置数据(2.36，1.11)。

3)、计算检测区域一个时间间隔也即一个区间内单个移动车辆的行驶速度：

此时，目标1的移动速度：

${V_1}^{2-1}=\mathrm{\&Delta;S}/\mathrm{\&Delta;t}=72*\sqrt{{(2.41-2.44)}^2+{(1.17-1.19)}^2}=2.56\mathrm{km}/h;$

目标2的移动速度：

${V_2}^{2-1}=\mathrm{\&Delta;S}/\mathrm{\&Delta;t}=72*\sqrt{{(2.36-2.41)}^2+{(1.11-1.15)}^2}=4.61\mathrm{km}/h;$

4)、计算检测区域t1到t2时刻这个时间间隔内检测区域路段的所有车辆平均行驶速度：

$V^{2-1}=\underset{i=1}{\overset{2}{\mathrm{\&Sigma;}}}{V_i}^{2-1}/2=2.56+4.61/2=3.59\mathrm{km}/h;$

5)、采用阈值法判别交通事件；由于V^2-1<10km/h，该路段发生突发交通事件。

6)、依次计算交通事件发生后检测区域后续时间间隔内平均行驶速度：

V^3-2＝3.76km/h；V^4-3＝5.12km/h；V^5-4＝5.11km/h；V^6-5＝5.02km/h；

V^6-7＝5.13km/h；……V^10001-10000＝15.12km/h；V^10002-10001＝20.81km/h；

V^10003-10002＝30km/h；……V^20001-20000＝39.8km/h；V^20002-20001＝42.88km/h；

V^20003-20002＝43.6km/h；……V^20102-20101＝45.2km/h

7)、计算交通事件的持续时间，由于V^20102-20101＝45.2km/h>45km/h，则该交通事件的持续时间T为：

T＝(20102-1)*50/(1000*3600)＝0.27h

8)、影响区域计算：

当前事件造成的排队长度为198米，在交通场面雷达检测范围内；未发生交通事件时该路段的该时段平均行驶速度为50km/h，所以交通事件的影响区域长度为：

$L=L_q+\stackrel{\&OverBar;}{V}*T=0.198+50*0.27=13.698\mathrm{km}$

9)、交通组织作用点类型确定：

该检测区域上游道路有7个入口匝道，分别记为匝道1、匝道2、匝道3、匝道4、匝道5、匝道6、匝道7，对应的距离到事件现场的距离为：150米、500米、2500米、7500米、10550米、13500米、16000米。

按照判别作用点类型的规则：

低于198m当前事件造成排队长度的匝道1是截流点；位于交通事件的影响区域长度处的匝道2、匝道3、匝道4、匝道5、匝道6是限流点；而匝道7是信息提示点。

10)、采取的交通组织措施

1)、匝道7：采取信息诱导的交通组织措施，通过诱导屏发布提示车辆谨慎驶入该匝道的信息，建议其绕行；

2)、匝道2、匝道3、匝道4、匝道5、匝道6：采取限流的交通组织措施，限制部分车辆的驶入。

3)、匝道1:采取截流的交通组织措施，限制所有车辆驶入匝道。

Claims (6)

1.一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，其特征在于包括以下步骤：

1)在快速路待测区域安装交通场面雷达，并调试及设定检测范围；

2)在快速路待测区域上以连续均等的时间间隔来划分区间，利用该交通场面雷达采集快速路待测区域内所有移动车辆在连续的各个区间内的分方向速度数据参数，该分方向速度数据参数包括单个移动车辆沿平行车道方向的行驶速度和垂直车道方向的行驶速度；

3)计算该待测区域处一个区间内单个移动车辆的行驶速度，进而获得该区间内所有移动车辆的平均行驶速度；进入步骤4)；

4)根据上述区间内所有移动车辆的平均行驶速度，判断该区间内的车辆平均行驶速度是否低于快速路车辆最低行驶速度阈值；如果是，则判断该时间间隔所处区间内发生交通事件，转向步骤5)；如果不是，则重复步骤3)；

5)、根据交通事件发生时，该交通事件所处区间之后的各区间内所有移动车辆的平均行驶速度，判断其平均行驶速度是否高于快速路车辆正常行驶速度阈值；如果不是，则持续该步骤；如果是，进入步骤6)；

6)、计算该高于正常行驶速度阈值所处区间之前一个区间至最早发生交通事件所处区间的时间间隔总和，获得该交通事件的持续时间，并进入步骤7)；

7)、通过交通事件引起的车辆排队长度、未发生交通事件时该交通事件所处区间的平均行驶速度以及交通事件持续时间，获得交通事件的影响范围；

8)、根据交通事件的影响范围，进行交通事件时上游路段的交通疏导，以进行交通事件时的交通组织。

2.根据权利要求1所述的一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，其特征在于：所述步骤2)中，

记t1时刻时编号为i检测车辆的相对位置数据为(X_t1,i,Y_t1,i)；

记t2时刻时编号为i检测车辆的相对位置数据为(X_t2,i,Y_t2,i)；

依次类推，并以每两个相邻时刻的间隔为50ms；

且步骤3)中，计算由t1时刻和t2时刻的时间间隔所构成的第一个区间内单个移动车辆的行驶速度计算方法如下，之后各区间计算同理：

${V_i}^{2-1}=\mathrm{\&Delta;S}/\mathrm{\&Delta;t}=72\sqrt{{(X_{t2,i}-X_{t1,i})}^2+{(Y_{t2,i}-Y_{t1,i})}^2}$

其中：是编号为i检测车辆的t1时刻和t2时刻的间隔内行驶速度，单位：km/h；

由t1时刻和t2时刻的时间间隔所构成的第一个区间内路段的平均行驶速度计算公式如下，之后各区间计算同理：

$V^{2-1}=\underset{i=1}{\overset{n}{\mathrm{\&Sigma;}}}{V_i}^{2-1}/n$

其中：

是编号为i检测车辆的t1时刻和t2时刻的间隔内行驶速度；

n是检测区域的t1时刻和t2时刻的间隔内所有的检测车辆总数。

3.根据权利要求1或2所述的一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，其特征在于：所述步骤4)中，所述快速路车辆最低行驶速度阈值为V_min，若V^2-1<V_min，则判别该区域发生交通事件。

4.根据权利要求1或2所述的一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，其特征在于：所述步骤5)中，所述的计算交通事件的持续时间包括以下步骤：

a)、依次计算交通事件发生后检测区域后续时间间隔内所有车辆的平均行驶速度V^3-2，V^4-3….V^(j+1)-j；

b)、依次判断交通事件发生后检测区域后续时间间隔内平均行驶速度V^3-2，V^4-3….V^(j+1)-j是否大于设定快速路车辆正常行驶速度阈值V_m；

c)、若V^(j+1)-j>V_m，则该交通事件的持续时间T计算公式为：

T＝(j-1)*50/(1000*3600)

其中，T单位：h。

5.根据权利要求4所述的一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，其特征在于：所述步骤7)中，以影响区域的长度L来描述交通事件的影响范围，公式如下：

${L=L}_q+\stackrel{\&OverBar;}{V}*T$

其中：

未发生交通事件时该路段的平均行驶速度，这个是统计数据，通过对交通场面雷达检测的速度的历史数据统计得到；

T：交通事件的持续时间；

L_q：由于交通事件引起的排队长度；该排队长度数据在交通场面雷达内的可直接检测到，超出其检测范围则通过下面公式计算：

L_q的计算公式：

$L_q=0.5*T*(\sqrt{1-Q/Q\max }-\sqrt{1-Q_f/Q\max })*V_f,$

其中，T是交通事件持续时间；

Q是发生交通事件前路段多车道断面交通流量，该参数可以通过对交通场面雷达的检测的流量数据统计得到；

Qmax是路段基本通行能力，在此Qmax＝2100*N(N为车道数)，单位：pch/h；

Q_f是实际运行条件下的该路段通行能力，单位：pch/h，计算公式如下：

Q_f＝Qmax*f_cw*f_sw*f_hv，

其中，T是交通事件持续时间；

Q是发生交通事件前路段多车道断面交通流量，该参数可以通过对交通场面雷达的检测的流量数据统计得到；

Qmax是路段基本通行能力，在此Qmax＝2100*N(N为车道数)，单位：pch/h；

Q_f是实际运行条件下的该路段通行能力，单位：pch/h，计算公式如下：

Q_f＝Qmax*f_cw*f_sw*f_hv，

其中，f_cw是行车宽度对通行能力的修正系数；f_sw是侧净空对通行能力的修正系数；f_hv是交通组成对通行能力的修正系数。

6.根据权利要求5所述的一种基于交通场面雷达的交通事件条件下的交通组织方法，其特征在于：步骤8)中，交通事件下上游路段的交通组织分流包括包括以下步骤：

a、划分作用点类别及功能：

按照其影响程度和采取的交通组织措施不同，将作用点分为三类：信息提示点、限流点、节流点；

信息提示点是处在发生交通事件的上游路段的入口匝道，没有受到交通事件影响，不需要采取强制措施，仅需提醒；

限流点是受交通事件影响的影响，但是没有受到排队长度的影响事件的上游路段的入口匝道，需限制部分车流驶入；

截流点是受到排队长度的影响事件的上游路段的入口匝道，禁止车流驶入；

b、作用点类型的判别：

(1)、选择该交通事件发生路段的上游任一入口匝道，然后计算该入口匝道到交通事件所处位置的距离l_i，距离公式下：

$l_i=\sqrt{{(x_i-x)}^2+{(y_i-y)}^2}$

其中：(x,y)是交通事件的位置坐标；(x_i,y_i)是事件上游路段第i个入口匝道的位置坐标；

(2)、判别作用点类型：

若l_i≤L_q，则事件上游路段第i个入口匝道是截流点；

若L_q<l_i≤L，则事件上游路段第i个入口匝道是限流点；

若l_i>L，则事件上游路段第i个入口匝道是信息提示点。