CN104931331B - 一种沥青路面施工质量检测与评价方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种沥青路面施工质量检测与评价方法，首先利用数理统计的方法，通过有序抽样并采集样本点的密度，确定沥青路面合理的检测点位，从而钻取圆柱形的芯样，同一组芯样所取位置之间的距离为20～30cm，然后开展车辙试验，通过动稳定度来评价沥青路面的抗车辙性能，可以有效评价沥青路面的施工质量，能够避免完全依靠随机选点带来的片面性，进而更加全面地评价沥青路面整体的施工质量情况；钻取圆柱形芯样对路面造成的破坏比板状试件小，修补方便，且采用的芯样还可以用于检测路面的压实度，进一步减小了对路面造成的损坏；既保证了检测结果的准确性，又能减轻在同一位置连续钻取两个芯样对路面造成的损坏。

Description

一种沥青路面施工质量检测与评价方法

技术领域

本发明属于沥青路面施工质量评价的应用领域，具体涉及一种沥青路面施工质量检测与评价方法。

背景技术

压实成型是沥青路面生产建设中的最后环节，也是沥青路面质量形成的关键环节，在压实环节，沥青路面混合料的强度、稳定性以及疲劳特性逐渐形成，压实质量的好坏，直接影响到沥青路面的路用性能和耐久性。而抗车辙性能是沥青路面使用性能中最重要也是最直观的表现形式，它直接体现的是所“压实”成型的沥青混合料本身的性能，可以认为车辙性能是沥青路面施工质量的一种客观、综合的表现形式。

我国沥青路面工程质量控制标准和验收规范中除了路面厚度、平整度、抗滑指标等路面功能指标外，与沥青路面的使用性能直接相关的指标只有压实度、渗水系数等，而缺乏与沥青路面高温抗车辙能力或其他路用性能直接相关的指标。导致一些施工单位片面追求压实度(实测密度/标准密度)和渗水系数指标。实践中，完全满足压实度和空隙率指标要求的沥青路面出现严重车辙病害的现象屡见不鲜。压实度和空隙率等体积状态指标无法与路面使用性能建立直接的关系，还不足以用于准确评价与预测路面的实际使用性能。因此，亟需建立基于车辙性能的沥青路面检测与评价方法，这对于沥青路面施工质量评价环节尤为重要。

目前，建立基于车辙性能的沥青路面检测与评价方法，主要存在以下两个方面的困难：

(1)合理检测位置的确定

沥青路面作为连续的条状结构物，在路面施工过程中，由于施工变异引起的路面非均匀性是很有可能发生的。但目前的质量检测通常在路面上随机选取一些点位钻取芯样进行试验和评价，钻取的有限个数的芯样有可能全是压实质量较好或较差的路面区域，这种“以点代面”的质量检测方法不能全面反映路面的施工质量。因此，如何选择有代表性的位置进行检测对于合理评价沥青路面的施工质量至关重要。

(2)合理试样规格及检测方法的确定

《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ 052-2011)中规定，可以采用沥青路面现场切割的板式试件进行车辙试验来评价沥青路面的高温抗车辙性能。路面切割试件的平面尺寸为30cm×300cm，在路面现场切割板式试件会对沥青路面会造成较大的破坏，难以大规模开展取样试验。同时，较大尺寸的板式试件取样难度较大，通常需要铲车等大型机械才能获得，会对所取试样带来较大的扰动，导致试验结果不能真正反映路面的抗车辙性能。圆柱形芯样具有对沥青路面的破坏小、钻取芯样方便的优势，但目前仅有汉堡车辙试验仪(HWTD)、沥青路面分析仪(APA)和旋转加载车辙仪(RLWT)能够进行圆柱形试件车辙试验。而且这些试验设备价格昂贵，难以在基层单位推广。我国目前仅有板状试件的车辙试验方法及评价标准，缺乏基于圆柱形芯样的高温性能检测方法及评价标准。因此，从沥青路面上切割合适形状的试样进行车辙试验，并根据板式车辙试验建立合理的评价标准，对科学、准确地评价沥青路面的施工质量非常重要。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中存在的问题，提供一种合理确定检测位置并基于抗车辙性能的沥青路面施工质量检测与评价方法。

为了实现上述目的，本发明采取如下的技术方案：

包括以下步骤：

步骤一：通过在检测路段的沥青路面上有序抽样并测定样本点的密度，计算样本点的压实度分布，根据所需芯样的总数确定各密度区需要钻取芯样的个数，并对应在各密度区内随机选择相应数量的点位作为沥青路面的检测位置；其中压实度为实测密度和标准密度的比值；

步骤二：在选定的点位处钻取圆柱形芯样，并在距每个点位20～30cm的环形区域内钻取第二个圆柱形芯样形成一组，将同一组芯样切割成相同的规格并在车辙试模中进行拼接；

步骤三：将拼接后的芯样和车辙试模一起在69～71℃保温5h以上，然后进行车辙试验，测得动稳定度；

步骤四：采用动稳定度代表值DS来表征检测路段的沥青路面高温抗车辙性能，并通过判断DS与动稳定度标准DS₀的大小进行施工质量评价。

所述的步骤一中，相邻的样本点之间按1.5～2m的横向间距和50～100m的纵向间距进行均匀有序地抽样。

所述的步骤一中，各密度区需要钻取芯样的个数的确定包括以下具体步骤：

步骤101：首先在检测路段的沥青路面上均匀有序地抽取样本点，测定各样本点处的密度ρ1，查询检测路段沥青混合料的标准密度ρ，并统计分别位于高密度区、中密度区和低密度区的样本点数，得到样本点的压实度分布；其中，高密度区包括ρ1＞ρ×97％的样本点，中密度区包括ρ1＝ρ×(92～97)％的样本点，低密度区包括ρ1＜ρ×92％的样本点；

步骤102：分别计算高密度区、中密度区和低密度区的样本点数占总样本点数的比例；

步骤103：将所需芯样的总数与步骤102所计算得到的比例分别相乘，得出需要在高密度区、中密度区和低密度区所取芯样的个数。

所述的各样本点处的密度ρ1是通过无核密度仪测定的。

所述的标准密度为检测路段的最大理论密度。

所述的步骤二中，芯样的直径均为150mm。

所述的步骤二中，芯样先切割成高度为5cm的圆柱体，然后沿着一个圆弦垂直地切去弧高为15mm的部分，形成一个长方形截面，再将同一组芯样置于基于圆柱形芯样的车辙试模中，使两个芯样的长方形截面相对拼接在一起。

所述的步骤三中，车辙试验采用轮辙试验机进行，试验时间为60min。

所述的步骤四中，DS₀＝2450次/mm。

所述的步骤四中，式中：是检测路段内各测点动稳定度平均值；S是检测路段内路面芯样动稳定度测定值的标准差；t_α是t分布表中随测点数n和保证率或置信度α变化的系数。

与现有技术相比，本发明具有以下有益的技术效果：

本发明利用数理统计的方法，通过有序抽样并采集样本点的密度，快速确定沥青路面合理的检测点位，从而钻取圆柱形的路面芯样，然后开展车辙试验，通过动稳定度来评价沥青路面的抗车辙性能，能反映沥青路面的现场抗车辙性能，解决了目前沥青路面施工验收时缺乏直接反应路用性能指标的问题，可以有效评价沥青路面的施工质量，其优势主要体现以下几点：

(1)可以合理选择路面检测位置，根据路面密度的变化选择具有代表性的点位能够避免完全依靠随机选点带来的片面性，可以更加全面地评价沥青路面整体的施工质量情况；

(2)在路面现场钻取圆柱形芯样对路面造成的破坏比板状试件小，修补方便，且采用的芯样还可以用于检测路面的压实度，进一步减小了对路面造成的损坏；

(3)同一组芯样所取位置之间的距离为20～30cm，既保证了检测结果的准确性，又能减轻在同一位置连续钻取两个芯样对路面造成的损坏；

(4)建立了基于路面芯样的现场抗车辙性能评价标准，可以对沥青路面的施工质量进行合理评价，完善了沥青路面施工质量的检测及评价体系。

进一步，本发明通过采用无核密度仪测定密度，测量方便，且对路面无损伤。

进一步，本发明通过采用轮辙试验机，即可实现对沥青路面芯样抗车辙性能的检测，而无需使用汉堡车辙仪、沥青路面分析仪等价格昂贵的设备，有良好的推广应用前景。

附图说明

图1为车辙试验过程中圆柱形试件和板式试件内部应力的变化趋势，其中，图1(a)为横向应力的变化趋势，图1(b)为横向剪应力的变化趋势。

图2为本发明基于圆柱形芯样的车辙试验模具，其中，图2(a)为俯视图，图2(b)为前视图。

图3为70℃圆柱形试件与60℃板状试件车辙试验结果的关系。

图4为SBS改性沥青混合料板式试件与圆柱形试件试验结果的关系。

具体实施方式

以下结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。

本发明以《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTG E20-2011)中规定的“T0719-2011沥青混合料车辙试验”为基础，开发了基于路面芯样的车辙试验模具，分析基于芯样的车辙试验的可行性及合理试验条件；在此基础上，提出基于路面芯样的抗车辙性能检测与评价方法，以完善我国现有的沥青路面施工质量检测和评价方法。本发明利用无核密度仪快速合理地确定沥青路面的检测点位，钻取圆柱形的芯样，然后利用基于圆柱形芯样的车辙试验模具进行车辙试验评价沥青路面的抗车辙性能，具体按如下步骤进行：

1、基于路面芯样的车辙试模开发

采用ANSYS建立不同形状试件的三维有限元模型，分析车辙试验过程中圆柱形试件和板式试件内部的横向应力和剪应力在不同温度下的变化趋势是否具有一致的规律。对于板式试件，选择以试件表面中心为中点、且垂直于轮子行走方向的试件的中线为分析(研究)线；对于圆柱形试件，以试件表面上两个芯样的接触部位为分析线，分别计算高温条件下圆柱形试件分析断面及板式试件分析断面上的横向应力和剪应力。发现60℃和70℃条件下的圆柱形试件与60℃下板式试件分析线上的横向应力和横向剪应力分别具有相似的变化趋势，如图1(a)和图1(b)所示。说明在车辙试验过程中尽管有试模的侧限约束作用，但圆柱形试件与板式试件的应力分布仍具有较好的相关性，可认为圆柱形试件和板式试件的车辙形成和发展规律是相似的，基于圆柱形试件的车辙试验结果能够反应沥青混合料本身的特性。

目前路面芯样主要有Ф100mm和Ф150mm两种规格，鉴于在车辙仪碾压轮的作用下，试模会对固定在试模中的圆柱形试件产生侧限约束作用，若采用直径较小的试件，显著的侧限约束作用将导致车辙试验结果的区分度比较小，不利于评价不同混合料的抗车辙性能。故本发明选择Ф150mm的路面芯样进行车辙试验。根据确定的路面芯样规格以及国产车辙试验设备的要求，设计开发了的圆柱形路面芯样车辙试验所需的试验模具，如图2(a)和图2(b)所示为试验模具的一半，包括长方体形的模具本体1，模具本体1的厚度和芯样厚度一致，模具本体1上竖直开设有用于放置一个芯样的通孔2，使用时通过将两个模具本体1相拼接，其中的通孔2相接形成“8”字形，模具本体1采用耐高温、耐腐蚀并且抗压强度高的聚四氟乙烯为原材料制成。

2、沥青路面检测位置的确定

以某一高速公路路面工程为依托，路面的单幅宽度为10.5m，摊铺方式为全幅摊铺。采用标定后PQI无核密度仪对检测路段的密度进行测试，在路面横断面方向上采用0.75m检测间距，纵断向方向采用1m的检测间距采集路面上各点的密度数据。根据数理统计原理，从样本总体选取一部分横断面(或)纵断面方向上的数据，当子样均值与方差与样本总体无显著性变异时，即可认为调整检测评率，在样本量减小的情况下不会影响路面检测结果。将横断面方向间距从0.75m调整为1.5m、2m时发现各项指标未发生变化，但将间距调整至2.1m时子样本数据统计结果出现显著性差异，因而横断面检测间距以1.5m～2m为宜。同样，将纵断面采样间距调整至2m、4m、10m、50m和100m等，均未发现结果发生变异，认为在一段路面施工单元检测频率的降低不会使统计结果出现偏差。考虑到实际检测时的工作量及压实度的检测频率，建议沥青路面的纵断面检测间距为50m～100m，本发明中优选1.5m×100m的间距。

采用PQI无核密度仪按照1.5m×100m的间距对检测路段内路面上各点的密度进行检测，记录各点位处的密度。根据检测路段沥青混合料的最大理论密度，计算压实度介于92％～97％对应的路面密度的临界范围，并将检测得到的路面各点密度分为高、中、低三个区域。其中，高密度区为大于最大理论密度的97％的点位，中密度区为最大理论密度的92％～97％的点位，低密度区为小于最大理论密度92％的点位。根据高、中、低密度区的点位数分别计算整个检测路段上高、中、低密度区所占的比例，进而计算得到各不同密度的区域内需要钻取芯样的比例。根据所需芯样的总数量确定各密度区的芯样个数，然后在各密度区内选择合适位置作为钻取芯样的点位，以保证所取芯样可以代表路面高、中、低密度区域的性能。

3、沥青路面芯样的获取及拼接

使用钻芯机在沥青路面选定的各点位处钻取直径为150mm的圆柱形芯样，由于基于芯样的车辙试验使用的试样需要两个芯样拼接组成，为保证检测结果的准确性需在距每一个点位的20～30cm的环形区域内钻取第二个芯样形成一组；根据圆柱形车辙试验模具的尺寸，将同一组芯样切割成高度为5cm的圆柱体(自上面层向下方向计)，然后沿着圆的一个弦垂直地切去弧高为15mm的部分；并在长方形的切割断面处均匀涂抹石膏以保证拼接后的芯样接触处粘结牢固，拼接后芯样试件的长度为27cm，应保证拼接后的芯样牢固并与试模表面平整。

4、基于路面芯样车辙试验条件的确定

(1)试验荷载

我国《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-006)中规定路面设计时采用的荷载接地压强为0.7MPa，在不考虑超载、超限等情况下，基于路面芯样的车辙试验的荷载采用(0.7±0.05)MPa，加载速率为(42±1)次/min(即每分钟21次往返)。

(2)试验温度

温度对于沥青路面高温性能有很大影响，研究发现60℃条件下圆柱形试件的车辙动稳定度普遍较高，各种不同沥青混合料各自的动稳定度数值区分度较小，而70℃下的车辙试验试件的变形量显著大于60℃条件下，试验数据的区分度较大，利于判断不同沥青混合料车辙性能的优劣。同时，70℃时圆柱形试件和60℃的板式试件动稳定度的相关性良好，见图3，因此70℃温度条件下圆柱形试件的车辙试验能够更好地代替板式试件来检测沥青路面的车辙性能，推荐在基于路面芯样的车辙试验中采用70℃的温度条件。

5、基于路面芯样的车辙试验

将芯样连同试模一起，置于70℃±1℃的环境箱中保温5h以上，然后置于国产轮辙试验机的试验台上，启动试验机开始试验，试验时间为60min。试验结束后，从计算机上读取芯样的试验结果—动稳定度。

6、基于路面芯样的车辙试验评价标准的确定

目前在高速公路沥青路面结构中，基质沥青多用在下面层，而相比较于中、上面层，沥青路面的下面层对车辙性能的要求并不是很高，故仅建立改性沥青混合料的基于圆柱形试件的车辙性能检测标准。本发明在车辙试验的基础上，拟通过不同形状的试件的动稳定度指标的相关关系，结合现有规范对于沥青混合料板式试件的动稳定度指标的技术要求，计算得到圆柱形试件动稳定度标准DS₀。

我国《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)中规定改性沥青混合料的动稳定度应大于2800次/mm。根据大量的车辙试验得到SBS改性沥青混合料60℃板式试件和70℃圆柱形试件动稳定度的相关关系DS_圆柱＝2.5298DS_板状-5141，见图4，进而确定改性沥青路面圆柱形芯样的动稳定度标准DS₀应不小于2450次/mm，采用动稳定度作为路面芯样车辙试验的评价指标，以试验结果大于2450次/mm作为动稳定度的评价标准，低于此标准时则判定为芯样的抗车辙性能不合格。

7、沥青路面施工质量的评价

根据沥青路面检测路段内所取芯样的车辙试验结果，采用数理统计方法对试验数据进行适当的处理，以芯样车辙动稳定度代表值DS来表征某一检测路段的沥青路面的高温抗车辙性能，DS按下式计算：

式中：是检测路段内各测点动稳定度平均值；S是检测路段内路面芯样动稳定度测定值的标准差；t_α是t分布表中随测点数n和保证率(或置信度α)变化的系数。

然后，将沥青路面检测路段的芯样车辙动稳定度代表值DS与DS₀进行比较，当DS≥DS₀时则认为该段沥青路面的施工质量满足抗车辙性能的要求。

下面以某高速公路沥青路面为实施例，对本发明技术方案进行详细说明，但本发明的保护范围不局限于本实施例。

实施例1：沥青路面施工质量现场检测与评价方法，主要包括以下步骤：

(1)沥青路面合理检测点位的确定

依托工程路面的单幅宽度为10.5m，摊铺方式为全幅摊铺。选择K63+00km～K65+00km长2km的路段作为检测路段，采用标定后的PQI无核密度仪以横断面方向间距1.5m，纵向间距100m的检测方式采集路面上各点的密度数据，见表1。

表1 PQI实测密度数据

查阅相关资料得该路段沥青混合料的最大理论密度为2542kg/m³，当沥青路面的压实度介于92％～97％时，则路面芯样的密度位于2339kg/m³～2466kg/m³的范围内，进而将检测路段的密度划分为高密度区：>2466kg/m³，中密度区：2339kg/m³～2466kg/m³和低密度区<2339kg/m³。统计表1中的检测数据发现，位于高密度区的点位有12个，占总点位数的8.6％；位于中密度区的点位有102个，占总点位数的72.8％；位于低密度区的点位有26个，占总点位数的18.6％。

在2km长的检测路段内拟选择10个点位进行抗车辙性能检测，则需在高密度区取1点、中密度区取7点、低密度区取2点以保证所取点位能够代表整个路段的抗车辙性能。各点位的位置分别取为表1中红色数据对应的桩号。

(2)芯样的钻取、切割及拼接

采用钻芯机在路面上选定的各点位处钻取直径为150mm的芯样，其中在距每个点位20cm～30cm的环形区域内钻取第二个圆柱形芯样芯样为一组，将同一组芯样切割成高度为5cm的圆柱体(自上面层向下方向计)，然后沿着圆的一个弦垂直地切去弧高为15mm的部分。将切割修整后的2个路面芯样拼接在圆柱形车辙试模中，拼接后的组合试件长度为27cm，保证拼接后的芯样牢固并与试模表面平整。

(3)芯样抗车辙性能的测试

将芯样连同试模一起，置于70℃±1℃的环境箱中保温5h，然后置于国产轮辙试验机的试验台上，启动试验机开始试验，试验时间为60min。待试验结束后，从计算机上读取芯样的动稳定度值。检测路段上各点位芯样的动稳定度值见表2。

表2 各检测点位的动稳定度值

(4)检测路段抗车辙性能的评价

以10个芯样的动稳定度代表值DS来表征2km长的检测路段沥青路面的高温抗车辙性能，DS按下式计算： 次/mm。

因此，判定该检测路段的抗车辙性能满足要求。

实施例2：

(1)沥青路面合理检测点位的确定

按同样方法，选择K81+350km～K83+350km长2km的路段作为检测路段，采用标定后的PQI无核密度仪以横断面方向间距1.5m，纵向间距100m的检测方式采集路面上各点的密度数据，见表3。

表3 PQI实测密度数据

查阅相关资料得该路段沥青混合料的最大理论密度为2488kg/m³，当沥青路面的压实度介于92％～97％时，则路面芯样的密度应位于2289kg/m³～2413kg/m³的范围内，进而将检测路段的密度划分为高密度区：>2413kg/m³，中密度区：2289kg/m³～2413kg/m³和低密度区<2289kg/m³。统计表3中的检测数据发现，位于高密度区的点位有15个，占总点位数的10.7％；位于中密度区的点位有84个，占总点位数的60％；位于低密度区的点位有41个，占总点位数的29.3％。

在2km长的检测路段内拟选择10个点位进行抗车辙性能检测，则需在高密度区取1点、中密度区取6点、低密度区取3点以保证所取点位能够代表整个路段的抗车辙性能。各点位的位置分别取为表3中红色数据对应的桩号。

(2)芯样的钻取、切割及拼接

采用钻芯机在路面上选定的各点位处钻取直径为150mm的芯样，其中在距每个点位20～30cm的环形区域内钻取第二个圆柱形芯样为一组，将同一组芯样切割成高度为5cm的圆柱体(自上面层向下方向计)，然后沿着圆的一个弦垂直地切去弧高为15mm的部分。将切割修整后的2个路面芯样拼接在圆柱形车辙试模中，拼接后的组合试件长度为27cm，保证拼接后的芯样牢固并与试模表面平整。

(3)芯样抗车辙性能的测试

将芯样连同试模一起，置于70℃±1℃的环境箱中保温6h，然后置于国产轮辙试验机的试验台上，启动试验机开始试验，试验时间为60min。待试验结束后，从计算机上读取芯样的动稳定度值。检测路段上各点位芯样的动稳定度值见表4。

表4 各检测点位的动稳定度值

(4)检测路段抗车辙性能的评价

以10个芯样的动稳定度代表值DS来表征2km长的检测路段沥青路面的高温抗车辙性能，DS按下式计算： 次/mm。

因此，判定该检测路段的抗车辙性能不满足要求。

本发明中采用无核密度仪按照一定的间距检测沥青路面的密度，根据各检测点位密度的变化确定钻取芯样的位置；然后，将芯样切割后拼接在基于芯样的车辙试模中进行车辙试验，并采用数理统计方法计算检测单元内的芯样车辙动稳定度代表值DS，比较DS和动稳定度标准值DS₀的关系以判定检测路段的抗车辙性能。本发明根据路面密度的变化选择有代表性的点位克服了随机选点的片面性，能够全面地代表沥青路面整体的施工质量情况；另外，在路面现场钻取圆柱形芯样对路面造成的破坏较板状试件小，且利用常规的国产车辙试验仪即可实现对沥青路面现场抗车辙性能的检测，易于推广应用，对完善我国沥青路面施工质量的检测和评价方法具有重要的现实意义。

Claims (7)

1.一种沥青路面施工质量检测与评价方法，其特征在于：包括以下步骤：

步骤一：通过在检测路段的沥青路面上有序抽样并测定样本点的密度，计算样本点的压实度分布，根据所需芯样的总数确定各密度区需要钻取芯样的个数，并对应在各密度区内随机选择相应数量的点位作为沥青路面的检测位置；其中压实度为实测密度和标准密度的比值；

步骤二：在选定的点位处钻取圆柱形芯样，并在距每个点位20～30cm的环形区域内钻取第二个圆柱形芯样形成一组，将同一组芯样切割成相同的规格并在车辙试模中进行拼接；

步骤三：将拼接后的芯样和车辙试模一起在69～71℃保温5h以上，然后进行车辙试验，测得动稳定度；

步骤四：采用动稳定度代表值DS来表征检测路段的沥青路面高温抗车辙性能，并通过判断DS与动稳定度标准DS₀的大小进行施工质量评价；

所述的步骤一中，相邻的样本点之间按1.5～2m的横向间距和50～100m的纵向间距进行均匀有序地抽样；

所述的步骤一中，各密度区需要钻取芯样的个数的确定包括以下具体步骤：

步骤101：首先在检测路段的沥青路面上均匀有序地抽取样本点，测定各样本点处的密度ρ1，查询检测路段沥青混合料的标准密度ρ，并统计分别位于高密度区、中密度区和低密度区的样本点数，得到样本点的压实度分布；其中，高密度区包括ρ1＞ρ×97％的样本点，中密度区包括ρ1＝ρ×(92～97)％的样本点，低密度区包括ρ1＜ρ×92％的样本点；

步骤102：分别计算高密度区、中密度区和低密度区的样本点数占总样本点数的比例；

步骤103：将所需芯样的总数与步骤102所计算得到的比例分别相乘，得出需要在高密度区、中密度区和低密度区所取芯样的个数；

所述的步骤三中，车辙试验采用轮辙试验机进行，试验时间为60min。

2.根据权利要求1所述的一种沥青路面施工质量检测与评价方法，其特征在于：所述的各样本点处的密度ρ1是通过无核密度仪测定的。

3.根据权利要求1所述的一种沥青路面施工质量检测与评价方法，其特征在于：所述的标准密度为检测路段的最大理论密度。

4.根据权利要求1所述的一种沥青路面施工质量检测与评价方法，其特征在于：所述的步骤二中，芯样的直径均为150mm。

5.根据权利要求1或4所述的一种沥青路面施工质量检测与评价方法，其特征在于：所述的步骤二中，芯样先切割成高度为5cm的圆柱体，然后沿着一个圆弦垂直地切去弧高为15mm的部分，形成一个长方形截面，再将同一组芯样置于基于圆柱形芯样的车辙试模中，使两个芯样的长方形截面相对拼接在一起。

6.根据权利要求1所述的一种沥青路面施工质量检测与评价方法，其特征在于：所述的步骤四中，DS₀＝2450次/mm。

7.根据权利要求1所述的一种沥青路面施工质量检测与评价方法，其特征在于：所述的步骤四中，式中：是检测路段内各测点动稳定度平均值；S是检测路段内路面芯样动稳定度测定值的标准差；t_α是t分布表中随测点数n和保证率或置信度α变化的系数。