CN104870273B - 车辆组合的制动调节方法和针对牵引车的制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆组合(1)的制动调节方法，该车辆组合具有牵引车(2)和挂车(3)，其中，牵引车配备有电子调节的制动系统并且具有至少一个前车轴(VA)和后车轴(HA)，挂车具有至少一个挂车车轴(AA1、AA2)，其中，在制动操作时确定减速额定值(Z‑Soll)并且将其与减速实际值(Z‑Ist)进行比较，并且由此确定出当前的制动能量参考值(Kappa)；此外，在使用存储的特性曲线簇的情况下，针对牵引车(2)和挂车(3)的制动能量额定值(P‑Soll_Z、P‑Soll_A)从当前的制动能量参考值(Kappa)和针对牵引车(2)和挂车(3)的制动能量水平(BDN_Z、BDN_A)中确定，这些特性曲线簇反映出牵引车(2)和挂车(3)的制动压力水平(BDN_Z、BDN_A)对制动能量参考值(Kappa)或牵引车(2)的车轴负载比(ALV)的依赖性，其中，特性曲线簇根据至少一个可预先给定的影响系数(E)而获得。在此规定，确定牵引车(2)的和/或挂车(3)的和/或车辆组合(1)的负载状态。

Description

车辆组合的制动调节方法和针对牵引车的制动控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆组合的制动调节方法以及一种针对这种车辆组合的牵引车的制动控制装置，该车辆组合具有牵引车和挂车，该牵引车配备有电子调节的制动系统。
背景技术
DE 102 61 513 A1描述了这种方法。在此，例如在驾驶员操作制动踏板的情况下确定减速额定值，并且将其与当前的减速实际值进行比较，并且从比较中确定制动能量参考值Kappa(也被称为BDN)。此外，针对牵引车和挂车单独确定制动能量额定值(制动压力额定值)。为此，针对牵引车和挂车单独确定减速额定值、依赖于制动能量参考值Kappa的作为Kappa的函数的值w和制动能量水平(制动压力水平)。在该确定中使用了储存的特性曲线簇，这些特性曲线簇反映出牵引车和挂车的制动压力水平对制动能量参考值Kappa和/或车轴负载比的依赖性。
发明内容
本发明的任务在于，基于提供的参量和测量值提供一种用于对车辆组合进行制动调节的方法和控制装置，它们也可以依赖于车辆组合的不同的负载状态实现准确制动。
该任务通过根据本发明的车辆组合的制动调节方法方法和根据本发明的针对牵引车的制动控制装置来解决；此外，车辆组合配设有这种控制装置。
在根据本发明的车辆组合的制动调节方法中，所述车辆组合具有牵引车和挂车，所述牵引车配备有电子调节的制动系统并且具有至少一个前车轴和后车轴，所述挂车具有至少一个挂车车轴，其中，
-在制动操作时，确定减速额定值并将其与减速实际值进行比较，并且由此确定出当前的制动能量参考值，
-此外，在使用存储的特性曲线簇的情况下，从当前的制动能量参考值和针对牵引车和挂车的制动能量水平中确定出针对所述牵引车和所述挂车的制动能量额定值，所述特性曲线簇反映出所述针对牵引车和挂车的制动能量水平对制动能量参考值或所述牵引车的车轴负载比的依赖性，
其中，所述特性曲线簇依赖于至少一个能预先给定的影响系数而获得，
其中，
针对如下组中的一个车辆：牵引车、挂车、车辆组合，从所述制动能量参考值、所述影响系数和所述牵引车的车轴负载比中确定负载状态，
其中，所述挂车没有配备自己的、自动的、依赖于负载的制动力调节装置，并且
其中，对所述挂车的制动力调节由所述牵引车来执行。
根据本发明的针对牵引车的制动控制装置用以调节由牵引车和挂车组成的车辆组合的制动力，
其中，所述制动控制装置具有用于防止侧滑状态和/或用于调节车轮打滑的FDR控制装置和用于确定和调节车轮的车轮制动器上的制动压力的EBS控制装置，其中，所述FDR控制装置分开地确定针对所述牵引车和所述挂车的行驶动态额定压力，并将其输出到所述EBS控制装置，其中，所述挂车没有配备自己的、自动的、依赖于负载的制动力调节装置，并且在各车轴上的行驶动态额定压力根据相应的车轴的负载状态来调节，其中，所述负载状态由制动能量参考值、影响系数和所述牵引车的车轴负载比来确定。
本发明还具有优选的改进方案。
在一种优选的改进方案中规定，作为负载状态来确定如下值中一个或多个：所述牵引车的重心位置、所述牵引车的一个车轴负载、所述牵引车的多个车轴负载、所述挂车的一个车轴负载以及所述挂车的多个车轴负载。
特别优选的是，所述牵引车的车轴负载从所述牵引车的制动能量水平、所述车轴负载比和所述牵引车的允许重量中确定。
在一种优选的改进方案中规定，此外，确定如下值中的一个或多个：所述牵引车的重量、所述挂车的重量、所述车辆组合的总重量。
特别优选的是，所述挂车的车轴负载从所述挂车的制动能量水平、所述车轴负载比和所述总重量中确定。
在一种优选的改进方案中规定，确定针对整个车辆组合的减速额定值。
在一种优选的改进方案中规定，在行驶动态调节控制装置中确定车辆减速额定值，并且紧接着将其使用在EBS控制装置中。
特别优选的是，对于所述牵引车的每个车轴和所述挂车的每个车轴来说，与车轴相关的减速额定值由行驶动态调节控制装置确定，并且被输出到所述EBS控制装置。
特别优选的是，所述车轴的减速额定值针对车轮来确定。
特别优选的是，附加地包括如下参量中的一个或多个：转向角、偏航率、横向加速度和纵向加速度，并且从中确定或提供各车轮的制动压力额定值或制动能量参考值。
在一种优选的改进方案中规定，所述牵引车和所述挂车的负载状态通过线性插值法从所述制动能量水平中估计出。
在一种优选的改进方案中规定，针对如下组中的一个或多个：牵引车、挂车、车辆组合，从重心位置中确定各车轴的绝对车轴负载。
此外，在根据本发明的针对牵引车的制动控制装置的优选的改进方案中，所述FDR控制装置独立地确定针对牵引车和挂车的各车轴的行驶动态调节额定制动压力，并将其输出到所述EBS控制装置。
在本发明的范围内使用如下术语：
子车辆的、也就是牵引车和挂车的车轴的车轴负载被理解为车轴的在车轴的车轮的支承点中加载的静态重量；
车轴负载比是牵引车的前车轴的车轴负载除以牵引车的后车轴的车轴负载的商；
子车辆的重量是其车轴负载之和；
车辆组合的总重量是子车辆的当前的(静态)车轴负载之和；
牵引车的允许重量(也就是，Total Gross Vehicle Weight(车辆最大总重)或Technical Gross Vehicle Weight(车辆技术总重)，TGVW)是固定的、按通常规则确定的值，也就是上限值。
本发明基于如下想法：从利用根据DE 102 61 513 A1的方法已经提供的参量中确定各车辆(尤其也是车辆组合的两个车辆的各车轴)的负载状态。从制动能量水平(制动压力水平)中首先可以分别确定牵引车和挂车是空载还是完全负载。制动能量水平以单位bar/g来说明分别输入多少压力来实现制动作用，因此这最终依赖于牵引车和挂车的重量；牵引车的重量由牵引车的车轴负载之和组成，挂车的重量相应地由挂车的车轴负载之和组成。因此，从制动能量水平中，例如通过线性插值法可以估计出牵引车和挂车的负载状态。因此，通过供使用的车轴负载比的参量可以确定两个车辆的进而也是整个车辆组合的重心位置。因此，可以确定尤其是各车轴的负载状态。
因此，根据本发明看到的是，从已经供使用的参量和必要时其他确定中甚至可以确定与车轴负载相关的负载状态。这些负载状态随后可以被用于行驶动态调节，以便根据车轴负载状态来驱控或调节各车轴。
因此，根据本发明可以用相对低的额外费用实现车辆拖车中的更高的稳定性和尤其是行驶动态调节装置的更准确的调节。
因此，即使在如下车辆组合中也可以实现高的行驶稳定性，在该车辆组合中，挂车不具有自己的、自动的、依赖于负载的制动力调节装置。
附图说明
下面借助一些实施方式的附图来详细阐述本发明。在此，相同或类似的附图标记表示相同或类似的特征。其中：
图1示出用于确定牵引车和挂车的制动能量水平的公知方法的流程图；
图2a)-2j)示出牵引车和挂车的制动能量水平依赖于制动能量参考值Kappa和车轴负载比的图表(特性曲线簇)；
图3在提供相关参量的情况下示出在不同负载状态下的具有牵引车和带两个车轴的挂车的车辆组合的本身公知的图示；
图4示出根据一个实施方式的具有EBS控制装置和FDR控制装置的制动控制装置；
图5示出根据另一实施方式的制动控制装置，其具有针对车辆组合的FDR优化级，该车辆组合具有没有自己的ALB功能的挂车；
图6示出根据图5的系统的扩展级；
图7示出作为对图6的替选的根据图5的控制装置的扩展级；
图8示出根据另一实施方式的制动控制装置，其自动接收和评估相应的信号；
图9示出处于相当不同的负载状态下的具有挂车的一个、两个和三个车轴的不同的车辆组合；并且
图10示出在28t的总质量的情况下，具有半挂车的各车辆组合的比较图，其中，半挂车分别具有一个、两个和三个车轴；
图11示出来自DE 102 61 513 A1的图8。
具体实施方式
图1示出了原则上已经由DE 102 61 513 A1公知的用于确定针对牵引车2和挂车3的额定压力的方法，其中，根据图2a、2b使用如下特性曲线簇，在应用不同的、将制动功不同地分配到子车辆上的影响系数的情况下，这些特性曲线簇反映出牵引车2的制动能量水平(制动压力水平)BDN_Z和挂车3的制动能量水平(制动压力水平)BDN_A对制动能量参考值Kappa和车轴负载比ALV的依赖性。图2a、2b示出了针对100％的影响系数的示例性的特性曲线簇。
因此，在图1所示的方法中使用车辆组合1的制动能量调节装置或制动压力水平调节装置，该车辆组合例如也在图10中示出并且具有牵引车2以及挂车3，牵引车配备有带EBS和FDR的制动系统。在下文中，牵引车2和子车辆3被概括性地称为“子车辆2、3”。
在步骤S1中开始该方法；随后，在第二步骤S2中检测是否操作了制动踏板或输出了制动值探测器信号；如果发生这种情况，那么根据右边的分支j(是)，在步骤J1中，从制动值探测器信号中产生减速额定值Z-Soll并读入该减速额定值。在随后的步骤J2中，确定制动能量参考值Kappa。车辆减速调节装置从车辆额定值Z-Soll与减速实际值Z-Ist的比较中确定制动能量参考值Kappa。在随后的步骤J3中，制动控制装置4的差速滑动调节装置DSR(也被称为DSC)确定前车轴制动能量与后车轴制动能量之间的静态压力比K-stat作为牵引车2的制动能量比。为此，例如参考EP 0 445 575 B1的算法。在步骤J4中，牵引车2的制动压力额定值(制动能量额定值)P-Soll_Z从如下关系中确定：
P-Soll_Z～BDN_Z*Z-Soll*(Kappa/Kappa_alt)。
紧接着在随后的步骤J5中，挂车3的制动压力额定值(制动能量额定值)P-Soll_A从如下关系中确定：
P-Soll_A～BDN_A*Z-Soll*(Kappa/Kappa_alt)。
BDN_Z、BDN_A和Kappa的值分别以bar/g说明，其中，分子bar是压力单位，分母g是重力加速度(g)9.81m/s2，也就是说，这些值相应表达的是：相对于重力加速度9.81m/s2(等于1g)需要多少制动压力来实现减速(负加速度)。
如果在步骤S2中确定没有进行制动操作，那么就转到分支n(否)，在步骤N1中，首先将车辆减速调节装置的最后的参考值Kappa(必要时是经过滤的制动能量参考值)存储为：
Kappa_alt＝Kappa。
随后，在步骤N2中，车轮制动比RBV通过前车轴VA的Q-系数Q-VA和后车轴HA的Q-系数Q-HA的商确定。这些Q-系数本身是已知的，并且将车轮或车轴上的相关的制动力表示为力/压力，也就是说，以单位KN/bar表示。前车轴VA和后车轴HA的Q-系数Q-VA和Q-HA根据现有技术、例如DE 102 61 513 A1来计算。
在步骤N3中，车轴负载比ALV通过车轮制动比和在步骤J3中确定的静态压力比K-stat的乘积确定。如果存在车轴负载传感器，那么该车轴负载比ALV也可以从牵引车2的这种车轴负载传感器的信号中确定。仅在后车轴HA上布置有牵引车-车轴负载传感器也是足够的，这是因为也可以从其信号中确定车轴负载比ALV，因为通常在尤其是鞍式牵引机的牵引车2的情况下，前车轴负载AL_ZVA和后车轴负载AL_ZHA彼此处于固定的比例中。
在随后的步骤N4和N5中，借助在图2a和图2b中示出的设置用于100％的影响系数的特性曲线簇，牵引车2和挂车3的制动压力水平(制动能量水平)BDN_Z和BDN_A，从确定的针对车轴负载比ALV和制动能量参考值Kappa的数据中确定。在图2a和图2b的特性曲线簇中，在平行四边形中，用于确定制动能量水平BDN_Z和BDN_A的依赖于ALV的直线的斜率依赖于影响系数E的值；随着影响系数E的改变，依赖于ALV的直线的斜率以及进而制动能量水平BDN_Z和BDN_A的借助特性曲线簇确定的值发生改变。在未进行制动的阶段中，根据步骤N6，制动压力额定值(制动能量额定值)P-Soll_Z和P-Soll_A设定为0。然后回到开始处，也就是说，返回至步骤S1。
因此，从根据图1的公知的方法中已经确定针对牵引车2的制动压力额定值(制动能量额定值)P-Soll_Z和针对挂车3的P-Soll_A。此外，像也已经在DE 106 61 513 A1中描述的那样，还确定了车轴负载比ALV。
此外，影响系数E(也被称为CFC-系数)是公知的；该影响系数E可以从原则上已经在DE 102 61 513 A1中描述的图2a至图2j中看到，其中，示出了具有不同的影响系数的特性曲线簇，并且也在DE 102 61 513 A1中与这些特性曲线簇相结合地描述了该影响系数；影响系数E可以处于E的100％的最大值与0％的最小值之间，在最大值的情况下，牵引车的制动能量水平(制动压力水平)BDN_Z仅依赖于车轴负载比ALV，也就是说，根据图2a，针对不同的车轴负载比ALV的特性曲线簇平行于X轴线延伸，而挂车3的制动压力水平BDN_A依赖于车轴负载比ALV和制动能量参考值Kappa；在最小值的情况下，牵引车2的制动压力水平BDN_Z和挂车3的BDN_A仅依赖于制动能量参考值(制动压力水平参考值)Kappa，像在图2i、图2j中示出的那样。
根据本发明的该实施方式，现在从牵引车2的制动压力水平BDN_Z和挂车3的制动压力水平BDN_A中读出车辆组合1的两个子车辆2、3的负载状态：
BDN_Z＝4.7bar/g→牵引车2空载，
BDN_Z＝8.5bar/g→牵引车2完全负载，
BDN_A＝1.9bar/g→挂车3空载，
BDN_A＝8.5bar/g→挂车3完全负载。
在针对BDN_Z的这些值之间，即在4.7与8.5bar/g之间，以及在针对BDN_A的这些值之间，即在1.9与8.5bar/g之间，分别使用了线性插值法。
如果车辆组合1的几何尺寸已知，那么从这些负载状态，也就是说，牵引车2的当前的重量M_ZFZ和挂车3的当前的重量M_AFZ(它们分别等于其车轴负载之和)现在可以在使用车轴负载比ALV的情况下确定一些参量：
可以确定每个车轴(也就是说，牵引车2和挂车3的每个车轴)的绝对车轴负载，这是因为例如对于牵引车2来说，重量已知为车轴负载之和：
M_ZFZ＝AL_ZVA+AL_ZHA，
此外，车轴负载比已知为：
ALV＝AL_ZVA:AL_ZHA，
从而形成具有两个方程式和两个未知量的方程组，其可以(以三分律)解开。绝对车轴负载随后可以使用在行驶动态调节程序中。
此外，可以确定每个车辆2、3的重心位置，对于牵引车2来说，例如由杠杆原理来确定，据此，杠杆被设定为从(未知的)重心至车轴，并且杠杆长度和车轴负载的乘积对于两个车轴来说是相同的。因此，杠杆长度比是车轴负载比ALV的倒数。在牵引车2的前车轴和后车轴上的车轴负载例如为AL_ZVA＝6.0t、AL_ZHA＝4.0t的情况下，杠杆长度比为：
h_ZVA/h_ZHA＝4/6，
其中，杠杆长度之和h_ZVA+h_ZHA还已知为牵引车2的车轴间距(车轴距)，从而可以确定杠杆长度h_ZVA和h_ZHA。
因此，当挂车的长度规格，即挂车车轴AA-1和AA-2与牵引车后车轴ZHA的间距已知时，也可以确定车辆组合1的重心位置。
图4示出了制动控制装置4的原理上的结构，其具有EBS控制装置(电子制动系统)5和FDR控制装置(行驶动态调节系统)6。在此并且在其他实施方式中，EBS控制装置5和FDR控制装置6可以构造为单独的装置或控制设备并且彼此连通，或者也可以按纯软件的方式构造在一个控制装置中。
在图4至图8中，M在此是车辆组合1的总重量，其是预先已知的或者优选在行驶运行中确定，ALV是车轴负载比，并且TGVW是牵引车2的允许重量(Total Gross VehicleWeight)。
FDR控制装置6从输入参量，例如总重量M、偏航率GR、转向角LW、纵向加速度ax和横向加速度ay，补充地还有其他行驶动态参量，例如车辆速度v中计算出针对不同车轴的压力额定值P-Soll，也就是说，作为针对牵引车2的前车轴VA的压力额定值的FDR-P-Soll-VA、针对牵引车2的后车轴HA的FDR-P-Soll-HA、针对挂车3的FDR-P-Soll_A，并且将这些针对不同车轴的压力额定值输送给EBS控制装置5，尤其是用于EBS控制装置5的额定压力的计算装置7。
然而，这种系统在如下车辆组合1的情况下不是最佳的，在该车辆组合中，挂车3不具有自己的依赖于车轴负载的制动力调节装置(ALB功能)。由EBS控制装置5确定的并且被FDR控制装置6使用的总重量M是非常普通的值，其无法说明车辆2、3的准确的负载状态。然而，在挂车3没有自己的ALB功能的情况下，知道并考虑到挂车3具有多少个车轴以及重心位于哪里是非常有帮助的。这借助图10来加以说明：根据图10示出了三个车辆组合1，其中，根据上图，挂车3具有一个挂车车轴AA1，并且根据下图具有三个挂车车轴AA1、AA2和AA3。因此，28t的总重量M分布非常不同；根据上图，车辆组合是完全负载的，根据中间图是半负载的，根据下图是小于一半负载的。
在图10中设定：
车辆组合的总重量M＝28t
ALV＝0.65；这根据上面提到的方法确定。
Kappa＝8.5bar/g(下方中间的值)
BDN_Z＝8.5bar/g(下方左边的值)
BDN_A＝8.5bar/g(下方右边的值)
图5示出了制动控制装置104，其中，不再由FDR控制装置106计算和确定压力额定值，而是将车辆减速额定值z_SOLL_FDR传递给EBS控制装置105。EBS控制装置105于是整合上面提到的参量，并且由此使现在由EBS控制装置105输出的额定压力P-Soll-VA、P-Soll-HA、P-Soll_A更好地匹配于当前的负载状态。通过闭合的调节回路，在该FDR系统中直接整合上面提到的参量。
图6示出了图5的系统的改进方案，其具有制动控制装置204、EBS控制装置205和FDR控制装置206。在此，不再是仅有唯一的(针对车辆组合1的)减速额定值由FDR控制装置206传递到EBS控制装置205，而是与车轴相关的减速额定值z_Soll_VA_FDR、z_Soll_HA_FDR、z_Soll_A_FDR现在都被确定和传递到EBS控制装置205。
图7示出了另一扩展级，其具有制动控制装置304、EBS控制装置305和FDR控制装置306。在此，针对车轮，也就是说，针对每个车轴并且在每个车轴上针对右和左车轮，由FDR控制装置206将减速额定值传递到EBS控制装置205。
图8示出了具有EBS控制装置405和FDR控制装置406的制动控制装置404，其中，FDR控制装置406从EBS控制装置405读入输入参量Kappa、BDN_Z、BDN_A、ALV和E并自己进行评估，以便因此可以自己根据各车辆2、3或车辆组合1的构造，在此相应也针对车轴或针对车轮地预先给定匹配于负载状态的制动压力额定值P-Soll_Z和P-Soll_A。
接下来是两个示例性的对车辆组合1的子车辆2、3的重量M_ZFZ、M_AFZ的计算并且确定它们的负载状态，其中，该示例性的计算可以转用到其他实施方式上：
计算示例1：
假设，车辆组合1的负载情况像在图3d)中那样，也就是说，相应于DE 102 61 513A1的图5c)，并且像DE 102 61 513的图5c所示那样，存在有100％的影响系数E和18t的允许重量TGVW。在此假设，车轴负载比ALV为1.5，当前的制动能量参考值Kappa为6.6bar/g，并且总重量M为28t；此外还假设，由EBS控制装置5、105、205、305、405计算出的针对牵引车2的制动能量水平BDN_Z为4.7bar/g，并且针对挂车3的制动能量水平BDN_A为8.5bar/g。
在图3中，影响系数E规定为100％。
对牵引车2的重量M_ZFZ和车轴负载AL_ZVA、AL_ZHA进行计算：
因为在该计算示例中，影响系数规定为100％，所以根据图11的图示，在制动能量水平BDN_Z与车轴负载比ALV之间存在有直接关系，也就是说，图11所示的特性曲线簇BDN_Z＝f(ALV)对于计算牵引车2的车轴负载AL_ZVA、AL_ZHA来说是直接决定性的。
因此，计算牵引车的车轴负载：
前车轴的车轴负载：
AL_ZVA＝TGVW*BDN_Z/8.5bar/g*ALV/(ALV+1)，
后车轴的车轴负载：
AL_ZHA＝TGVW*BDN_Z/8.5bar/g*1/(ALV+1)，
并且由此得出：
AL_ZVA＝6.0t，并且AL_ZHA＝4.0t
牵引车2的重量M_ZFZ按比例由牵引车2的确定的制动能量水平BDN_Z计算出，这是因为影响系数E等于100％：
TGVW*BDN_Z/8.5bar/g，
并且由此得出：
M_ZFZ＝10.0t。
计算挂车3的重量M_AFZ和车轴负载：
挂车3的重量M_AFZ由确定的总重量和牵引车2的计算出的重量M_AFZ的差计算出：
M_AFZ＝M-M_ZFZ，
并且由此得出：
M_AFZ＝28.0t-10.0t＝18.0t。
挂车3的负载状态由EBS控制装置(5、105、205、305、405)的控制装置从挂车3的确定的制动能量水平BDN_A和规定的影响系数E中确定。因为在该计算示例1中，规定的影响系数E为100％，并且因此子车辆2、3的确定的制动能量水平BDN_Z、BDN_A(也被称为制动压力水平)可以直接配属于子车辆2、3的重量M_AFZ、M_ZFZ，也就是说，在每个子车辆2、3的确定的制动压力水平与其重量M_AFZ、M_ZFZ之间大致成比例，并且挂车的确定的制动能量水平BDN_A为8.5bar/g，所以从该方法中确定挂车3的车轴AA1、AA2具有准确地相应于挂车3的完全负载状态的车轴负载AL_AA1、AL_AA2。在该计算示例1中计算出挂车3的重量M_AFZ为18t，制动能量水平BDN_A为8.5bar/g。在该情况下，方法在很大程度上基于存在有两车轴式的挂车(鞍式半挂车)3，其每个车轴AA1、AA2的车轴负载AL_AA1、AL_AA2分别为9.0t。
有利的是，经由数据接口(CAN总线)读入车轴配置，也就是说，挂车3的车轴的数量。
在确定挂车3的车轴负载AL_AA1、AL_AA2和车轴AA1、AA2时，确定的制动能量水平BDN_A是非常重要的，在该情况下，确定为8.5bar/g，因此被识别为刚好完全负载的状态。
因此确定的是：
a)挂车3被完全负载
b)存在两车轴式的挂车3，车轴负载AL_AA1、AL_AA2(AA1、AA2)分别为9.0t。
结果是：在通过FDR系统计算例如针对各车辆车轴的额定压力(FDR_P_Soll_VA、FDR_P_Soll_HA、FDR_P_Soll_AA)或者例如针对两个子车辆2、3的，即车辆组合1的牵引车2和挂车3的各车轮的额定压力(FDR_P_Soll_VA_li，…)的情况下，FDR控制装置现在可以以如下为基础，即，尽管车辆组合1的确定的相对小的总重量M为28t，但该车辆组合在挂车3的车轴AA1、AA2上仍完全负载，并且在牵引车2的车轴VA、HA上负载比较小，因此在所有车轴和车轮上能够实现匹配于车辆组合1的负载状态的可靠的制动压力调节，由此可以在很大程度上避免危急的行驶状态。在该计算示例1中看到的是，车辆组合1的负载情况是尾部承重的类型。有利的是，在通过FDR控制装置计算出各车轴VA、HA、AA1、AA2和车轮的额定压力FDR_P_Soll_VA、FDR_P_Soll_HA、FDR_P_Soll_AA的情况下，对确定的制动能量水平BDN_A的影响比挂车3的计算出的重量M_AFZ的影响评估得要高。
计算示例2：
现在假设，车辆组合1的负载情况和DE 102 61 513 A1的图5c)是一样的，但与计算示例1不同的是，影响系数E现在规定为0％，也就是说，在该计算示例2中，DE 102 61 513A1的图5i)是决定性的。
与计算示例1相同，应该适用的是：
规定的(其中，术语“规定的”通常在车辆中表示“参数化的”)允许重量TGVW＝18t，并且确定的车轴负载比ALV＝1.5。当前的制动能量参考值Kappa应该与在图5c)中相同为6.6bar/g，总重量M同样为28.0t。但与图5c)不同的是，牵引车2的制动能量水平BDN_Z现在应该是7.1bar/g，并且挂车3的制动能量水平BDN_A是6.1bar/g，像在DE 102 61 513 A1的图5i)中示出的那样。
计算牵引车2的重量M_ZFZ：
因为在本发明的该计算示例2中，影响系数E规定为0％，所以在该计算示例中当前的确定为7.1bar/g的制动能量水平BDN_Z与车轴负载比ALV之间的相应于图11的函数BDN_Z＝f(ALV)的直接关系不再适用，但牵引车2的车轴负载比ALV已知为1.5。
针对每个可能的规定的影响系数E，该方法具有存储的特性曲线簇BDN_Z＝f(ALV、Kapp、E)，像例如在图2a的特性曲线簇中或在图2a中示出的那样，因此对于100％的影响系数E来说也是如此。图2a)的特性曲线簇是在影响系数E规定为100％的情况下用于确定制动能量水平BDN_Z的特性曲线簇。规定的100％的影响系数E表明：不应该在子车辆2、3之间以总制动力中和的方式(in summenbremskraftneutraler Weise)进行待产生的制动功的期望的移动，车辆组合1的每个子车辆2、3应该自己进行制动。从图2a)的特性曲线簇得到的是，在车轴负载比ALV确定为1.5，并且E规定为100％时，牵引车2的BDN_Z为4.7bar/g。也就是说，在影响系数E规定为100％时，4.7bar/g的制动能量水平BDN_Z对于牵引车2来说是必需的，以便可以通过对牵引车2的制动来单独制动牵引车2的重量M_ZFZ。
现在可以计算牵引车2的重量M_ZFZ：
M_ZFZ＝TGVW*BDN_Z/8.5bar/g＝18t*4.7bar/g/8.5bar/g＝10.0t，其中，引入到计算中的制动能量水平BDN_Z是影响系数E＝100％时的制动能量水平。
结果为：M_ZFZ＝10.0t
因此，计算出牵引车2的车轴负载AL_ZVA、AL_ZHA：
前车轴的车轴负载：
AL_ZVA＝TGVW*BDN_Z/8.5bar/g*ALV/(ALV+1)
后车轴的车轴负载：
AL_ZHA＝TGVW*BDN_Z/8.5bar/g*1/(ALV+1)
并且由此得出：
AL_ZVA＝6.0t，并且AL_ZHA＝4.0t，
其中，在车轴负载比ALV为1.5、影响系数E为100％的情况下同样引入制动能量水平BDN_Z。
计算挂车2的重量M_AFZ：
由如下方式计算出挂车2的重量M_AFZ：
M_AFZ＝M-M_ZFZ＝28t-10t＝18t，
结果为：M_AFZ＝18.0t。
计算挂车3的车轴负载AL_AA1、AL_AA2和负载状态：
计算负载状态：尽管在该计算示例中，挂车3的确定为18t的重量M_AFZ和挂车3的确定为6.1bar/g的制动能量水平BDN_A乍一看不如说表明挂车3没有完全负载，但该方法明确允许确定挂车3的实际且因此更高的负载状态。为此，与在确定牵引车2的车轴负载AL_ZHA、AL_ZVA时相同，使用存储的用于确定子车辆2、3的制动能量水平BDN_A、BDN_Z的特性曲线簇。
如果牵引车2的车轴负载比ALV的值、制动能量参考值Kappa、当前的制动能量参考值BDN_Z t是已知的，那么当前的制动能量参考值在该制动压力调节方法中对由牵引车2和挂车3构成的车辆组合1是很重要的，也就是说，它是针对两个子车辆2、3的决定性的参考系数。
通过车轴负载比ALV和制动能量参考值Kappa这两个参量，现在可以从针对影响系数E为100％的存储的用于确定图3的挂车的制动能量水平BDN_A的特性曲线簇BDN_A＝f(Kappa、ALV、E)中确定挂车3的当前的负载状态，参见图2b)。在车轴负载比ALV为1.5、制动能量参考值Kappa为6.6bar/g的情况下，挂车3的制动能量水平作为BDN_A确定为8.5bar/g。也就是说，需要8.5bar/g的制动能量水平BDN_A，以便使挂车3通过自己的制动装置独自制动，也就是说，不会发生待产生的制动功在车辆组合1的子车辆2、3之间的移动，像在将E规定为0％的情况下期望的那样。因此，计算结果为：挂车车轴AA1、AA2刚好完全负载，这是因为8.5bar/g的制动能量水平BDN_A刚好与针对刚好完全的负载状态所限定的值(bar/g)相当。
计算挂车3的车轴负载AL_AA1、AL_AA2：挂车2的重量M_AFZ从关系式M_AFZ＝M-M_ZFZ中计算出为18t。此外，现在还已知的是，当挂车独自制动时，挂车3需要8.5bar/g的制动能量水平BDN_A。从这两个值的组合中现在推断出，挂车3是两车轴式的挂车3，其车轴AA2、AA2具有9t的车轴负载。计算：
AL_AA1＝AL_AA2＝1/2+M_AFZ＝1/2*18t＝9t。
因此，FDR系统例如可以计算出针对挂车车轴AA1、AA2、AA3的依赖于车轴负载的额定压力FDR_P_Soll_AA，其考虑到9t的车轴负载，并且/或者挂车车轴或挂车的刚好完全负载的状态。
在计算示例中，基于DE 102 61 513 A1的图5i)中的车辆组合的图示在此确定了子车辆2、3的所有车轴负载AL_ZVA、AL_ZHA、AL_AA1、AL_AA2和重量M_ZFZ、M_AFZ，尤其是确定了车辆组合1的两个子车辆2、3的以及车辆组合1本身的负载状态。
在此可以简单地、至少大致地确定了子车辆2、3的以及车辆组合1的水平的重心位置，其中，通常会估计车轴间距，至少是挂车3的车轴间距。
结果是：基于对子车辆2、3的以及车辆组合1的负载状态、重量M_ZFZ、M_AFZ、车轴负载AL_ZVA、AL_ZHA、AL_AA1、AL_AA2和水平的重心位置的掌握而实现匹配的与车轴相关和/或与车轮相关的制动额定压力确定可以涉及到各车轴和/或车轮，由此能够实现更好的FDR调节。如果负载实施的尾部承重能力(Hecklastigkeit)是公知的，那么在危急的行驶情况下可以相应快速地并且匹配地对该情况做出反应。
在图2a)和图2b)中，制动能量参考值Kappa标记为横坐标值，并且在车辆图示中、例如在图3的图示中相应标记为最下面那行的中间的值。
在该方法中，制动能量参考值Kappa描述了车辆组合1的重量M_ZFZ、M_AFZ的比并且进而描述了车辆组合1的负载状态。如果车辆组合1完全负载，那么制动能量参考值Kappa的数值为8.5bar/g。针对完全负载车辆状态的8.5bar/g的制动能量参考值Kappa不依赖于实施方案、结构类型等地适用于每个子车辆2、3；通过匹配地改变牵引车2的EBS控制装置的设定值达到该制动能量参考值。空载或未负载的车辆状态的Kappa因此取决于车辆组合1的所谓的负载/空载比，也就是说，取决于空载或未负载的状态的总重量相对于完全负载状态的总重量的比。在图3的车辆图示中，例如36t的总重量与完全负载的车辆组合相当，其由针对完全负载的牵引车的18t的重量和针对完全负载的两车轴式的挂车的18t的重量、8.5bar/g的Kappa组成，像从图3上面的车辆组合的图示中看到的那样。未负载的车辆组合1(在图3最下面的那行示出)具有14t的总重量，因此计算出3.3bar/g的制动能量参考值Kappa(8.5bar/g/36t*14t＝3.3bar/g)。在它们之间的所有值都可以依赖于重量地实施插值法。
在图2b中，挂车3的制动能量水平BDN_A(也被称为制动压力水平)作为特性曲线簇(也被称为图形)的纵坐标值示出，并且在图2b)的特性曲线簇中适用于规定的100％的影响系数E，因此直接描述了挂车3的负载状态。如果挂车3完全负载，那么数值为8.5bar/g。在空载状态中，根据挂车车轴AA1、AA2的负载/空载比18t比4t，该值为1.9bar/g。在它们之间的所有值可以依赖于重量地实施插值法。如果影响系数E在用于确定制动能量水平BDN_A的特性曲线簇中小于100％，那么制动能量水平BDN_A间接描述了挂车3的负载状态；E用于在子车辆2、3之间移动待产生的制动功，并且由此间接导致不再存在直接的依赖于重量的比例性。
为了可以在影响系数E规定为小于100％的情况下，从确定的BDN_A中例如计算出挂车3的车轴负载AL_AA1、AL_AA2，有利地使用了用于确定制动能量水平BDN_A的特性曲线簇，在考虑到牵引车2的制动能量参考值Kappa和车轴负载比ALV的情况下，该特性曲线簇适用于规定的100％的影响系数。
在图2a)中，制动能量水平BDN_Z作为特性曲线簇的纵坐标值示出，而横坐标值是制动能量参考值Kappa。在具有100％的影响系数E的图表中，如果ALV不改变，那么牵引车2的制动能量水平BDN_Z则不改变，在ALV恒定的情况下，仅当Kappa改变时，BDN_Z才发生改变。该特性曲线簇遵循如下规定，即，每个子车辆2、3已经自己进行制动。不发生待产生的制动功在车辆组合1的子车辆2、3之间的移动。
因此，子车辆2、3的未负载的车辆状态的制动压力水平BDN_Z、BDN_A的不同的值，也就是说，牵引车2的4.7bar/g和挂车3的1.9bar/g表明两个子车辆2、3彼此之间的不同的负载/空载比。作为挂车3的示例的未负载的鞍式半挂车在其车轴AA1、AA2上整体上具有比作为牵引车2的示例的具有配备了未负载的鞍式半挂车3的鞍式牵引机2更小的车轴负载，即更小的重量M_AFZ。
图9描述了车辆组合1的所有的负载状态，这些车辆组合分别由具有(作为牵引车2的)两个车轴和四个车轮的鞍式牵引机和挂车3形成，该挂车根据不同的图示具有一个挂车车轴AA1、两个挂车车轴AA1、AA2或三个挂车车轴AA1、AA2、AA3，并且构造为半挂车。
所有的状态(包括极端状态)在此通过参量：总重量M、制动能量参考值Kappa、影响系数E、车轴负载比ALV、牵引车2的制动能量水平BDN_Z、挂车3的制动能量水平BDN_A的参量来标识，也就是说，行驶动态调节装置现在最佳地告知负载状态，并且可以在危急情况下更好地并且在开始时就采取防止车辆组合1倾翻或侧滑的措施、例如调节制动压力。
根据另一构造方案可以考虑到的是，在实践中总是存在干扰参量，其使得准确确定总重量M、制动能量参考值Kappa、车轴负载比ALV、牵引车2的制动能量水平BDN_Z和挂车3的制动能量水平BDN_A的值变得困难。因此，能想到的是，针对行驶动态目的进行分类，例如进行如下分类：
第一类：完全负载；
第二类：半负载；
第三类：空载。
此外，还能想到的是，附加地/或者进行如下分类：
第四类：前部承重的负载；
第五类：均匀/平均的负载；
第六类：尾部承重的负载。
车轴负载比ALV原则上对于每个车辆类型，也就是说，鞍式牵引机、公共汽车、载重车辆、轿车等来说是可确定的。
在没有车轴负载传感器的情况下，该方法也是适用的；原则上，在车辆组合1中根本不需要车轴负载传感器。
挂车3或鞍式半挂车可以是常规制动的或者是由EBS控制或调节的鞍式半挂车。
附图标记列表
1 车辆组合
2 牵引车
3 挂车
4、104、204、304、404 制动控制装置
5、105、205、305、405 EBS控制装置
6、106、206、306、406 FDR控制装置
7 计算装置
AA1、AA2、AA3 挂车3的第一、第二、第三挂车车轴
ALV 牵引车2的车轴负载比
AL_ZVA 牵引车2的前车轴的车轴负载
AL_ZHA 牵引车2的后车轴的车轴负载
AL_AA1 第一挂车车轴的车轴负载
AL_AA2 第二挂车车轴的车轴负载
E 影响系数(关联系数)
M 总重量
M_AFZ 牵引车2的重量
M_ZFZ 挂车3的重量
z_Soll_FDR 车辆减速额定值
P-Soll-VA、
P-Soll-HA、
P-Soll_A 额定压力
z_Soll_VA_FDR、
z_Soll_HA_FDR、
z_Soll_A_FDR 与车轴相关的减速额定值
P-Soll_Z、
P-Soll-A 制动压力额定值
BDN_A 制动能量水平
BDN_Z 制动能量水平

Claims (15)

1.一种车辆组合(1)的制动调节方法，所述车辆组合具有牵引车(2)和挂车(3)，所述牵引车配备有电子调节的制动系统并且具有至少一个前车轴(VA)和后车轴(HA)，所述挂车具有至少一个挂车车轴(AA1、AA2)，其中，
-在制动操作时，确定减速额定值(Z-Soll)并将其与减速实际值(Z-Ist)进行比较，并且由此确定出当前的制动能量参考值(Kappa)，-此外，在使用存储的特性曲线簇的情况下，从当前的制动能量参考值(Kappa)和针对牵引车(2)和挂车(3)的制动能量水平(BDN_Z、BDN_A)中确定出针对所述牵引车(2)和所述挂车(3)的制动能量额定值(P-Soll_Z、P-Soll_A)，所述特性曲线簇反映出所述针对牵引车(2)和挂车(3)的制动能量水平(BDN_Z、BDN_A)对制动能量参考值(Kappa)或所述牵引车(2)的车轴负载比(ALV)的依赖性，
其中，所述特性曲线簇依赖于至少一个能预先给定的影响系数(E)而获得，
其特征在于，
针对如下组中的一个车辆：牵引车(2)、挂车(3)、车辆组合(1)，从所述制动能量参考值(Kappa)、所述影响系数(E)和所述牵引车(2)的车轴负载比(ALV)中确定负载状态，
其中，所述挂车(3)没有配备自己的、自动的、依赖于负载的制动力调节装置，并且
其中，对所述挂车(3)的制动力调节由所述牵引车(2)来执行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，作为负载状态来确定如下值中一个或多个：所述牵引车(2)的重心位置、所述牵引车(2)的一个车轴负载(AL_ZVA、AL_ZHA、AL_AVA、AL_AHA)、所述牵引车(2)的多个车轴负载(AL_ZVA、AL_ZHA、AL_AVA、AL_AHA)、所述挂车(3)的一个车轴负载(AL_ZVA、AL_ZHA、AL_AVA、AL_AHA)以及所述挂车(3)的多个车轴负载(AL_ZVA、AL_ZHA、AL_AVA、AL_AHA)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述牵引车(2)的车轴负载(AL_ZVA、AL_ZHA)从所述牵引车(2)的制动能量水平(BDN_Z)、所述车轴负载比(ALV)和所述牵引车(2)的允许重量(TGVW)中确定。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，此外，确定如下值中的一个或多个：所述牵引车(2)的重量(M_ZFZ)、所述挂车(3)的重量(M_AFZ)、所述车辆组合(1)的总重量(M)。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述挂车(3)的车轴负载(AL_AVA、AL_AHA)从所述挂车(3)的制动能量水平(BDN_A)、所述车轴负载比(ALV)和所述总重量(M)中确定。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，确定针对整个车辆组合(1)的减速额定值(Z_Soll)。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在行驶动态调节控制装置(6、106、206、306、406)中确定车辆减速额定值(z_Soll_FDR)，并且紧接着将其使用在EBS控制装置(5、105、205、305、405)中。
8.据权利要求7所述的方法，其特征在于，对于所述牵引车(2)的每个车轴(VA、HA)和所述挂车(3)的每个车轴(AA1、AA2、AA3)来说，与车轴相关的减速额定值(z_Soll_VA_FDR、z_Soll_HA_FDR、z_Soll_A_FDR)由行驶动态调节控制装置(6、106、206、306、406)确定，并且被输出到所述EBS控制装置(5、105、205、305、405)。
9.据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述车轴(VA、HA、AA1、AA2、AA3)的减速额定值(z_Soll_VA_FDR、z_Soll_HA_FDR、z_Soll_A_FDR)针对车轮来确定。
10.据权利要求9所述的方法，其特征在于，附加地包括如下参量中的一个或多个：转向角(LW)、偏航率(GR)、横向加速度(ay)和纵向加速度(ax)，并且从中确定或提供各车轮的制动压力额定值或制动能量参考值(Kappa)。
11.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述牵引车(2)和所述挂车(3)的负载状态通过线性插值法从所述制动能量水平(BDN_Z、BDN_A)中估计出。
12.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，针对如下组中的一个或多个：牵引车(2)、挂车(3)、车辆组合(1)，从重心位置中确定各车轴的绝对车轴负载。
13.一种针对牵引车(2)的制动控制装置(4、104、204、304、404)，用以调节由牵引车(2)和挂车(3)组成的车辆组合(1)的制动力，
其中，所述制动控制装置(4、104、204、304、404)具有用于防止侧滑状态和/或用于调节车轮打滑的FDR控制装置(6、106、206、306、406)和用于确定和调节车轮的车轮制动器上的制动压力的EBS控制装置(5、105、205、305、405)，其中，所述FDR控制装置(6、106、206、306、406)分开地确定针对所述牵引车(2)和所述挂车(3)的行驶动态额定压力(FDR_P_Soll_VA、FDR_P_Soll_HA、FDR_P_Soll_A)，并将其输出到所述EBS控制装置(5、105、205、305、405)，其中，所述挂车(3)没有配备自己的、自动的、依赖于负载的制动力调节装置，并且在各车轴(VA、HA、AA1、AA2、AA3)上的行驶动态额定压力(FDR_P_Soll_VA、FDR_P_Soll_HA、FDR_P_Soll_A)根据相应的车轴(VA、HA、AA1、AA2、AA3)的负载状态来调节，其中，所述负载状态由制动能量参考值(Kappa)、影响系数(E)和所述牵引车(2)的车轴负载比(ALV)来确定。
14.根据权利要求13所述的制动控制装置(4、104、204、304、404)，其特征在于，所述FDR控制装置(6、106、206、306、406)独立地确定针对牵引车(2)和挂车(3)的各车轴(VA、HA、AA1、AA2、AA3)的行驶动态调节额定制动压力(P-Soll_Z)，并将其输出到所述EBS控制装置(5、105、205、305、405)。
15.一种车辆组合(1)，所述车辆组合具有牵引车(2)和挂车(3)，所述牵引车具有至少一个前车轴(VA)和后车轴(HA)，所述挂车具有至少一个挂车车轴(AA1、AA2)，其中，所述牵引车(2)具有根据权利要求13或14所述的制动控制装置(4、104、204、304、404)。
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