JP6378198B2 - トレーラー連結車のブレーキを制御するための方法及び牽引車用のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御ブレーキシステムを備える牽引車と被牽引車とを有するトレーラー連結車のブレーキを制御するための方法及びこのようなトレーラー連結車の牽引車用の制御装置に関する。

独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書は、このような方法を記載している。この場合、例えば、運転者のブレーキペダルの操作時に、減速度目標値が算出され、実際の減速度実際値と比較され、（ＢＤＮとも記される）制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが、当該比較から算出される。さらに、制動エネルギー目標値（ブレーキ圧力目標値）が、牽引車と被牽引車とに対して別々に算出される。このため、当該減速度目標値、当該制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａに依存するＫａｐｐａの関数としての値ｗ、及び制動エネルギーレベル（ブレーキ圧力レベル）が、当該牽引車と当該被牽引車とに対して別々に算出される。この算出時に、記憶された複数の特性曲線領域が参照される。これらの特性曲線領域は、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ及び／又は車軸荷重比に対する当該牽引車及び／又は当該被牽引車の制動圧力レベルの依存性を表す。

独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書 欧州特許第０４４５５７５号明細書

本発明の課題は、トレーラー連結車の様々な荷重状態にも応じて正確な制動を可能にする、当該トレーラー連結車のブレーキを制御するための方法及び制御装置を、提供される変数及び測定値に基づいて提供することにある。

この課題は、請求項１に記載の方法及び請求項１３に記載のブレーキ制御装置によって解決される。さらに、このような制御装置を有するトレーラー連結車が提唱されている。好適なその他の構成は、従属請求項に記載されている。

本発明の範囲内では、以下の用語が使用される。

部分車両、すなわち牽引車と被牽引車との双方の車軸の車軸荷重は、当該車軸の車輪の接地点で荷重する当該車軸の静的重量と解される。

車軸荷重比は、牽引車の後車軸の車軸荷重によって除算された当該牽引車の前車軸の車軸荷重から成る比率である。

１つの部分車両の重量は、この部分車両の複数の車軸荷重の総和である。

トレーラー連結車の総重量は、当該複数の部分車両の（静的）車軸荷重の実際の総和である。

牽引車の許容重量、車両総重量又は技術的な車両総重量（ＴＧＶＷ）は、一般法で規定された一定の値、すなわち上限値である。

本発明は、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書に記載の方法によって既に提供されている変数から、個々の車両の荷重状態、特にトレーラー連結車の両車両の個々の車軸の荷重状態を確認するという技術的思想に基づく。制動エネルギーレベル（ブレーキ圧力レベル）から、牽引車及び被牽引車がそれぞれ、無積載であるか又は満積載にされているかが最初に確認され得る。単位ｂａｒ／ｇを用いる当該制動エネルギーレベルは、どのくらいの圧力がブレーキ作用を得るためにその都度印加されなければならないかを示す。したがって、このことは、最終的には当該牽引車と当該被牽引車との重量に依存する。つまり、当該牽引車の重量は、当該牽引車の複数の車軸荷重の総和から合成され、これに応じて、当該被牽引車の重量は、当該被牽引車の複数の車軸荷重の総和から合成される。したがって、当該牽引車の荷重状態と当該被牽引車の荷重状態とが、例えば線形補間によって当該制動エネルギーレベルから評価され得る。したがって、当該両車両の重心位置とトレーラー連結車の全体の重心位置とが、車軸荷重比のさらに提供される変数によって算出され得る。したがって、特に個々の車軸の荷重状態も算出され得る。

したがって、本発明によれば、車軸に関する荷重状態が、既に提供されている変数からと、場合によってはその他の算出とから、実際に算出可能であることが認識される。個々の車軸をその荷重状態に応じて制御又は調整するため、これらの荷重状態が、走行動作制御のためにその後に使用され得る。

したがって、本発明によれば、トレーラー連結車におけるより高い安定性が達成され、特に走行動作制御のより正確な調整が達成され得る。

したがって、被牽引車が固有の荷重に依存する自動制動力制御部を有しないトレーラー連結車でも、高い走行安定性が達成可能である。

以下に、本発明を添付図面に基づいて幾つかの実施の形態について詳しく説明する。この場合、同じ又は同様な符号は、同じ又は同様な特徴を示す。

牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルを算出するための公知の方法のフローチャート。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 制動エネルギー基準値及び車軸荷重比に応じた牽引車及び被牽引車の制動エネルギーレベルに対する図（特性曲線）。 異なる荷重状態にある、２つの車軸を有する牽引車及び被牽引車を備えるトレーラー連結車の、関連する変数を付記した公知の図。 １つの実施の形態による、ＥＢＳ制御装置及びＦＤＲ制御装置を有するブレーキ制御装置。 固有のＡＬＢ機能のない被牽引車を有するトレーラー連結車用のＦＤＲ最適化段を有する別の実施の形態によるブレーキ制御装置。 図５によるシステムの性能を向上させたブレーキ制御装置。 図５によるブレーキ制御装置の性能を向上させた、図６とは違うブレーキ制御装置。 自動的に対応する信号を受信して評価する別の実施の形態によるブレーキ制御装置。 比較可能な様々な荷重状態にある被牽引車の第１、第２及び第３車軸を有する異なるトレーラー連結車。 ２８ｔの総重量の場合の、１つ、２つ及び３つの車軸を有する被牽引車を備えるそれぞれ１つのトレーラー連結車の比較。 独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図８。

図１は、独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書から基本的に既に公知の、牽引車２及び被牽引車３に対する目標圧力を算出するための方法を示す。この場合、複数の特性曲線領域が、図２ａ，ｂにしたがって使用される。これらの特性曲線領域は、制動作用を当該複数の部分車両に異なって分配する様々な影響係数を適用する場合の、制動エネルギーレベル基準値Ｋａｐｐａと車軸荷重比ＡＬＶとに対する牽引車２の制動エネルギーレベル（ブレーキ圧力レベル）ＢＤＮ＿Ｚと被牽引車３の制動エネルギーレベル（ブレーキ圧力レベル）ＢＤＮ＿Ａとの依存性を示す。図２ａ，ｂは、１００％の影響係数に対する代表的な特性曲線領域を示す。

したがって、図１に示された方法では、トレーラー連結車１の制動エネルギー制御又はブレーキ圧力レベル制御が使用される。当該トレーラー連結車１自体は、例えば図１０にも示されていて、ＥＢＳ及びＦＤＲを有するブレーキシステムを備えた牽引車２と被牽引車３とを有する。以下では、牽引車２と被牽引車３とを「部分車両２，３」と一般的に記す。

ステップＳ１では、上記方法が開始される。次いで、第２ステップＳ２では、ブレーキペダルが操作されているか否か、又は、ブレーキ値エンコーダ信号が出力されるか否かが検査される。当該ペダルの操作又は当該ブレーキ値エンコーダ信号の出力が実行されている場合には、右側の分岐ｊにしたがって、ステップＪ１において、減速度目標値Ｚ−Ｓｏｌｌが、当該ブレーキ値エンコーダ信号から生成されて読み取られる。後続するステップＪ２では、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが算出される。車両減速度制御部が、当該制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａを車両目標値Ｚ−Ｓｏｌｌと減速度実際値Ｚ−ｉｓｔとの比較から算出する。以下のステップＪ３では、ブレーキ制御装置４の差動滑り制御部（ＤＳＣとも呼ばれる）ＤＳＲが、前車軸制動エネルギーと後車軸制動エネルギーとの間の静圧比Ｋ−ｓｔａｔを牽引車２の制動エネルギー比として算出する。これに関しては、例えば欧州特許第０４４５５７５号明細書を参照のこと。ステップＪ４では、当該牽引車２のブレーキ圧力目標値（制動エネルギー目標値）Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ｚが、関係式
Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ｚ〜ＢＤＮ＿Ｚ^＊Ｚ−Ｓｏｌｌ^＊（Ｋａｐｐａ／Ｋａｐｐａ＿ａｌｔ）．
から算出される。

後続するステップＪ５では、引き続き、被牽引車３のブレーキ圧力目標値（制動エネルギー目標値）Ｐ−Ｓｏｌｌが、関係式
Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ａ〜ＢＤＮ＿Ａ^＊Ｚ−Ｓｏｌｌ^＊（Ｋａｐｐａ／Ｋａｐｐａ＿ａｌｔ）．
から算出される。

ＢＤＮ＿Ｚ、ＢＤＮ＿Ａ及びＫａｐｐａの値はそれぞれ、ｂａｒ／ｇで表される。この場合、分子のｂａｒは、圧力の単位を表し、分母のｇは、９．８１ｍ／ｓ^２の重力加速度を表す。すなわち、これらの値はそれぞれ、どれくらいのブレーキ圧力が、（１ｇに等しい）９．８１ｍ／ｓ^２の重力加速度に対応する減速度（負の加速度）を得るために必要になるかを当該関係式で表している。

ステップＳ２において、ブレーキの操作が算出されないときは、分岐部の分岐ｎに向かい、ステップＮ１において、まず、最後の基準値、必要に応じて、車両減速度制御部のフィルタリングされた制動エネルギー目標値Ｋａｐｐａが、
Ｋａｐｐａ＿ａｌｔ＝Ｋａｐｐａ
として記憶される。

次いで、ステップＮ２において、車輪制動比ＲＢＶが、前車軸ＶＡのＱ係数Ｑ−ＶＡと後車軸ＨＡのＱ係数Ｑ−ＨＡとの比率として算出される。このＱ係数自体は、既知であり、車輪又は車軸に印加される制動力を、単位圧力当たりの力として、すなわち単位ＫＮ／ｂａｒで表す。前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡのＱ係数であるＱ−ＶＡ及びＱ−ＨＡは、例えば独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の従来の技術にしたがって計算される。

ステップＮ３において、車軸荷重比ＡＬＶが、上記車輪制動比とステップＪ３において算出された静圧比Ｋ−ｓｔａｔとの積として算出される。牽引車２の複数の車軸荷重センサが存在する場合は、この車軸荷重比ＡＬＶは、このような車軸荷重センサの信号からも算出され得る。牽引車の複数の車軸荷重センサが、専らその後車軸ＨＡに配置されているだけでも十分である。何故なら、一般に、特にセミトラクターの牽引車２では、その前車軸ＡＬ＿ＺＶＡとその後車軸ＡＬ＿ＺＨＡとが、互いに一定の比にあるので、当該車軸荷重比ＡＬＶは、当該後車軸ＨＡの車軸荷重センサの信号からも算出され得るからである。

後続するステップＮ４及びＮ５において、牽引車２及び被牽引車３のブレーキ圧力レベル（制動エネルギーレベル）ＢＤＮ＿Ｚ及びＢＤＮ＿Ａが、図２ａ及び２ｂに示された１００％の影響係数に対して設けられている特性曲線領域に基づいて、その車軸荷重比ＡＬＶと制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａとに対して算出されたデータから算出される。図２ａ及び２ｂの特性曲線領域の平行四辺形内には、ＡＬＶに依存する複数の直線の複数の勾配が、影響係数Ｅの値に応じて制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚ及びＢＤＮ＿Ａを算出するために存在する。つまり、当該ＡＬＶに依存する複数の直線の複数の勾配が、変化する影響係数Ｅと共に変化することによって、その特性曲線領域を用いて算出された制動エネルギーレベルＤＢＮ＿Ａ及びＤＢＮ＿Ａの値も変化する。非制動の局面では、ブレーキ圧力目標値（制動エネルギー目標値）Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ｚ及びＰ−Ｓｏｌｌ＿Ａが、ステップＮ６にしたがって零にセットされる。次いで、開始へのリターンが実行される。すなわち、ステップＳ１へのリターンが実行される。

したがって、牽引車２に対するブレーキ圧力目標値（制動エネルギー目標値）Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ｚと被牽引車３に対するブレーキ圧力目標値（制動エネルギー目標値）Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ａとが、−それ自体公知の−図１によるこの方法から既に算出されている。さらに、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書にも既に説明されているように、車軸荷重比ＡＬＶが算出される。

さらに、ＣＦＣ係数とも記される影響係数Ｅが公知である。つまり、この影響係数Ｅは、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書に既に記載されている、異なる影響係数を有する特性曲線領域を示す図２ａ〜２ｊから明らかであり、当該独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書にもこれらの特性曲線領域に関連して記載されている。つまり、当該影響係数Ｅは、Ｅに対する１００％の最大値と０％の最小値との間に存在し得る。当該最大値では、牽引車の制動エネルギーレベル（ブレーキ圧力レベル）ＢＤＮ＿Ｚは、車軸荷重比ＡＬＶだけに依存し、すなわち異なる車軸荷重比ＡＬＶに対する図２ａによる複数の特性曲線が、Ｘ軸に対して平行に延在し、被牽引車３のブレーキ圧力レベルＢＤＮ＿Ａが、車軸荷重比ＡＬＶと制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａとに依存する。当該最小値では、牽引車２ブレーキ圧力レベルＢＤＮ＿Ｚ及び被牽引車３のブレーキ圧力レベルＢＤＮ＿Ａが、図２ｉ，２ｊに示されているように、制動エネルギー基準値（ブレーキ圧力レベル基準値）Ｋａｐｐａだけに依存する。

本発明のこの実施の形態によれば、トレーラー連結車１の両部分車両２，３の荷重状態が、牽引車２のブレーキ圧力レベルＢＤＮ＿Ｚと被牽引車３のブレーキ圧力レベルＢＤＮ＿Ａとから読み取られる。
ＢＤＮ＿Ｚ＝４．７ｂａｒ／ｇ→空の牽引車２、
ＢＤＮ＿Ｚ＝８．５ｂａｒ／ｇ→満積載の牽引車２、
ＢＤＮ＿Ａ＝１．９ｂａｒ／ｇ→空の被牽引車３、
ＢＤＮ＿Ａ＝８．５ｂａｒ／ｇ→満積載の被牽引車３

線形補間が、これらの値の間で、すなわち、ＢＤＮ＿Ｚに対しては４．７ｂａｒ／ｇと８．５ｂａｒ／ｇとの間で、ＢＤＮ＿Ａに対しては１．９ｂａｒ／ｇと８．５ｂａｒ／ｇとの間で実行される。

トレーラー連結車１の幾何学的寸法が既知であるならば、幾つかの変数が、これらの荷重状態から算出され得る、すなわち牽引車２の車軸荷重と被牽引車３の車軸荷重との総和にそれぞれ一致するこの牽引車２の実際の重量Ｍ＿ＺＦＺとこの被牽引車３の実際の重量Ｍ＿ＡＦＺとから算出され得る。

各車軸、すなわち牽引車２と被牽引車３との各車軸の絶対車軸荷重が算出され得る。何故なら、例えば牽引車２に対しては、その重量が、複数の車軸荷重の総和
Ｍ＿ＺＦＺ＝ＡＬ＿ＺＶＡ＋ＡＬ＿ＺＨＡ
として既知であり、さらにその車軸荷重比
ＡＬＶ＝ＡＬ＿ＺＶＡ：ＡＬ＿ＺＨＡ
が既知であるからである。その結果、（比例算で）解かれ得る二元連立方程式が形成される。次いで、これらの絶対車軸荷重は、走行動作制御法で使用され得る。

さらに、各車両２，３の重心位置が算出され得る。牽引車２に対する重心位置は、例えばテコの原理から算出され得る。これにより、その（未知の）重心からその車軸までのテコ比が挿入され、レバー長さと車軸荷重との積が、両車軸に対して等しい。したがって、それらのレバー長さの比は、車軸荷重比ＡＬＶの逆数である。牽引車２の前車軸の車軸荷重と後車軸の車軸荷重とが、例えばＡＬ＿ＺＶＡ＝６．０ｔとＡＬ＿ＺＨＡ＝４．０ｔである場合は、それらのレバー長さの比は、
ｈ＿ＺＶＡ／ｈ＿ＺＨＡ＝４／６
である。この場合、さらに、それらのレバー長さの総和ｈ＿ＺＶＡ＋ｈ＿ＺＨＡが、当該牽引車２の車軸距離（ホイールベース）として既知である。その結果、それらのレバー長さｈ＿ＺＶＡ及びｈ＿ＺＨＡが算出され得る。

被牽引車の長手方向の寸法、すなわち牽引車の後車軸ＺＨＡから被牽引車の車軸ＡＡ−１及びＡＡ−２までの距離が既知であるならば、トレーラー連結車１の重心位置も算出され得る。

図４は、ブレーキ制御装置４とＥＢＳ制御装置（電子ブレーキシステム）５とＦＤＲ制御装置（走行動作制御システム）６との基本構成を示す。この実施の形態及びその他の実施の形態では、このＥＢＳ制御装置５とこのＦＤＲ制御装置６とは、別々の装置又は制御機器として構成され且つ互いに交信され得るか又は１つの制御装置内で完全にソフトウェアで構成されてもよい。

この場合、図４〜８において、Ｍは、既知であるか又は特に運転中に算出されるトレーラー連結車１の総重量であり、ＡＬＶは、車軸荷重比であり、ＴＧＶＷ（Ｔｏｔａｌ Ｇｒｏｓｓ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｗｅｉｇｈｔ）は、牽引車２の許容重量である。

上記のＦＤＲ制御装置６は、例えば総重量ＭとヨーレートＧＲと旋回角度ＬＷと縦方向加速度ａｘと横方向加速度ａｙとのような入力変数から、さらに補足的に、例えば車両速度ｖのようなその他の走行動的な変数から、異なる車軸に対する圧力目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ、すなわち牽引車２の前車軸ＶＡに対する圧力目標値としてのＦＤＲ−Ｐ−Ｓｏｌｌ―ＶＡ、牽引車２の後車軸ＨＡに対するＦＤＲ−Ｐ−Ｓｏｌｌ−ＨＡ、被牽引車３に対するＦＤ−Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ａを計算し、これらの変数をＥＢＳ制御装置５、特にＥＢＳ制御装置５の目標圧力用の演算装置７へ送る。

しかしながら、被牽引車３が、車軸荷重に依存する制動力制御（ＡＬＢ機能）を有しない連続車両では、このようなシステムは最適でない。ＥＢＳ制御装置５によって算出され、ＦＤＲ制御装置６によって使用される総重量Ｍは、部分車両２，３の正確な荷重状態を表さない非常に包括的な値である。しかしながら、固有のＡＬＢ機能を有しない被牽引車３の場合、被牽引車３がどのくらいの車軸を有するのか、どこに重心が存在するのかを知って考慮するには非常に有益である。このことは、図１０に示された構成に起因して明らかである。つまり、図１０によれば、３つのトレーラー連結車１が示されている。これらのトレーラー連結車１の場合、被牽引車３が、上方の図にしたがって１つの被牽引車軸ＡＡ１を有し、中央の図にしたがって２つの被牽引車軸ＡＡ１及びＡＡ２を有し、下方の図にしたがって３つの被牽引車軸ＡＡ１、ＡＡ２及びＡＡ３を有する。したがって、２８ｔの総重量Ｍが、非常に異なって分配している。つまり、当該トレーラー連結車は、上方の図によれば満積載にされていて、中央の図によれば半積載にされていて、下方の図によれば当該半積載より少なく積載されている。

図１０では、
トレーラー連結車の総重量Ｍ＝２８ｔ
ＡＬＶ＝０．６５；これは、上記の方法にしたがって算出される。
Ｋａｐｐａ＝８．５ｂａｒ／ｇ（中央下の値）
ＢＤＮ＿Ｚ＝８．５ｂａｒ／ｇ（左下の値）
ＢＤＮ＿Ａ＝８．５ｂａｒ／ｇ（右下の値）
に設定することができる。

図５は、ブレーキ制御装置１０４を示す。このブレーキ制御装置１０４の場合、圧力目標値が、ＦＤＲ制御装置１０６によって計算されて求められるのではなくて、車両減速度目標値ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＦＤＲが、ＥＢＳ制御装置１０５に伝送される。次いで、ＥＢＳ制御装置１０５が、上記の変数を組み込むことによって、このＥＢＳ制御装置１０５によって出力される目標圧力Ｐ−Ｓｏｌｌ−ＶＡ、Ｐ−Ｓｏｌｌ−ＨＡ、Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ａを、実際の荷重状態により良好に適合させる。上記の変数が、当該閉じられている制御回路によってこれらのＦＤＲシステム内に組み込まれている。

図６は、図５のシステムをさらに改良したブレーキ制御装置２０４とＥＢＳ制御装置２０５とＦＤＲ制御装置２０６とを有するシステムを示す。この場合、もはや（トレーラー連結車１のための）ただ１つの減速度目標値だけが、ＦＤＲ制御装置２０６からＥＢＳ制御装置２０５に伝送されるのではなくて、車軸に関連する複数の減速度目標値ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ＿ＦＤＲ、ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ＿ＦＤＲ、ｚ＿Ｓｏｌｌ＿Ａ＿ＦＤＲが算出されて伝送される。

図７は、性能を向上させたブレーキ制御装置３０４とＥＢＳ制御装置３０５とＦＤＲ制御装置３０６とを有する別のシステムを示す。この場合、ＦＤＲ制御装置２０６からＥＢＳ制御装置２０５への減速度目標値の伝送が、車輪ごとに、すなわち各車軸と右側の車輪及び左側の車輪用の各車軸とに対して実行される。

図８は、ＥＢＳ制御装置４０５とＦＤＲ制御装置４０６とを有するブレーキ制御装置４０４を示す。この場合、荷重状態に適合されたブレーキ圧力目標値Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ｚ及びＰ−Ｓｏｌｌ−Ａ自体を、個々の車両２，３又はトレーラー結合車１の構成に応じて、このときに車軸ごとに又は車輪ごとに予め設定できるために、ＦＤＲ制御装置４０６が、入力変数Ｋａｐｐａ、ＢＤＮ＿Ｚ，ＢＤＮ＿Ａ、ＡＶＬ及びＥをＥＢＳ制御装置４０５から読み取り、それ自体を評価する。

その後に、トレーラー連結車１の部分車両２，３の重量Ｍ＿ＺＦＺ、Ｍ＿ＡＦＺの代表的な２つの計算が実行され、これらの部分車両の荷重状態の確認が実行される。この場合、この代表的な計算は、別の実施の形態に転用することができる。

計算例１：
トレーラー連結車１の荷重状態が、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図３ｄ）のように、すなわち図５ｃ）に応じて存在すると仮定し、当該独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図５ｃ）に応じて、１００％の影響係数Ｅ及び１８ｔの許容重量ＴＧＶＷが存在すると仮定する。この場合、１．５の車軸荷重比ＡＬＶ、６．６ｂａｒ／ｇの実際の制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ及び２８ｔの重量Ｍが記憶されてあると仮定する。さらに、ＥＢＳ制御装置５，１０５，２０５，３０５，４０５によって計算された牽引車２に対する制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが、４．７ｂａｒ／ｇと算出されてあり、被牽引車３に対する制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａが、８．５ｂａｒ／ｇと算出されてあると仮定する。

図３では、影響係数Ｅが、１００％に設定されている。

牽引車２の重量Ｍ＿ＺＦＺ及び車軸荷重ＡＬ＿ＺＶＡ、ＡＬ＿ＺＨＡの計算：
この計算例では、影響係数が、１００％に設定されているので、制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚと車軸荷重比ＡＬＶとの間の直接の関係が、図１に示されたグラフにしたがって存在する。すなわち、図１１に示された特性曲線ＢＤＮ＿Ｚ＝ｆ（ＡＬＶ）は、車軸荷重ＡＬ＿ＺＶＡ、ＡＬ＿ＺＨＡの計算のために直接に重要である。

したがって、牽引車の車軸荷重は、
前車軸の車軸荷重 ＡＬ＿ＺＶＡ＝ＴＧＶＷ^＊ＢＤＮ＿Ｚ／８．５ｂａｒ／ｇ^＊ＡＬＶ／（ＡＬＶ＋１）
後車軸の車軸荷重 ＡＬ＿ＺＨＡ＝ＴＧＶＷ^＊ＢＤＮ＿Ｚ／８．５ｂａｒ／ｇ^＊１／（ＡＬＶ＋１）
と計算される。

その結果、
ＡＬ＿ＺＶＡ＝６．０ｔ及びＡＬ＿ＺＨＡ＝４．０ｔ
である。

影響係数Ｅが、ＴＧＶＷ^＊ＢＤＮ＿Ｚ／８．５ｂａｒ／ｇに対して１００％に等しいので、牽引車２の重量Ｍ＿ＺＦＺは、この牽引車２の算出された制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚから比例計算される。

その結果、Ｍ＿ＺＦＺ＝１０．０ｔ
である。

被牽引車３の重量Ｍ＿ＡＦＺ及び車軸荷重の計算３：
被牽引車３の重量Ｍ＿ＡＦＺは、算出された総重量Ｍと牽引車２の計算された重量Ｍ＿ＡＦＺとの差であるＭ＿ＡＦＺ＝Ｍ−Ｍ＿ＺＦＺから計算される。
その結果、
Ｍ＿ＡＦＺ＝２８．０ｔ−１０．０ｔ＝１８．０ｔである。

被牽引車３の荷重状態が、ブレーキ制御装置のＥＢＳ制御装置（５，１０５，２０５，３０５，４０５）によって、この被牽引車３の算出された制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａと設定された影響係数Ｅとから確認される。

この計算例１では、設定された影響係数Ｅが、１００％であり、したがって部分車両２，３の算出された（ブレーキ圧力レベルとも記される）制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚ，ＢＤＮ＿Ａが、当該部分車両２，３の重量Ｍ＿ＡＦＺ、Ｍ＿ＺＦＺに直接に割り当てられ得る、すなわち各部分車両２，３の算出されたブレーキ圧力レベルと当該各部分車両２，３の重量Ｍ＿ＺＦＺ、Ｍ＿ＡＦＺとが、ほぼ比例し、この被牽引車の算出された制動エネルギーレベルＤＢＮ＿Ａが、８．５ｂａｒ／ｇであるので、この被牽引車３の車軸ＡＡ１，ＡＡ２が、この被牽引車３の満積載の状態に正確に一致する車軸荷重ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２を有することが、当該方法によって確認される。この計算例１では、１８ｔの被牽引車３の重量Ｍ＿ＡＦＺ及び８．５ｂａｒ／ｇの制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａが計算された。この場合、当該方法は、さらに、２軸式の被牽引車（セミトレーラー）３が存在することを前提としている。この被牽引車３の、１車軸ＡＡ１、ＡＡ２当たりの車軸荷重ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２はそれぞれ、９．０ｔである。

好ましくは、上記の車軸の構成、すなわち被牽引車３の車軸の数は、データインターフェース（ＣＡＮバス）を通じて読み取られる。

上記の被牽引車３の車軸ＡＡ１、ＡＡ２の車軸荷重ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２を算出する場合には、（この場合には、８．５ｂａｒ／ｇと算出される）算出された制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａが、最も重要である。それ故に、完全に満積載の状態と判定される。すなわち、
ａ）当該被牽引車３が、満積載にされていること、及び
ｂ）それぞれ９．０ｔの車軸荷重ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２（ＡＡ１、ＡＡ２）を有する２軸の被牽引車３が存在することが確認される。

結果：上記の両部分車両２，３、すなわちトレーラー連結車１の牽引車２と被牽引車３との、例えば個々の車両車軸に対する目標圧力（ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ、ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ、ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＡＡ）又は例えば個々の車輪に対する目標圧力（ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ＿ｌｉ、．．．）を、ＦＤＲシステムによって計算する場合には、２８ｔの当該トレーラー連結車１の算出された比較的軽い総重量Ｍにもかかわらず、このトレーラー連結車が、その被牽引車３の車軸ＡＡ１、ＡＡ２で満積載にされていて、その牽引車２の車軸ＶＡ、ＨＡで比較的軽く積載されていることに基づいて、当該ＦＤＲ制御装置は制御することができる。これによって、危険な走行状態が、大幅に回避可能である。この計算例１では、当該トレーラー連結車１の荷重状態が、非常にバックヘビーな状態にあることが確認される。好ましくは、個々の車軸ＶＡ、ＨＡ、ＡＡ１、ＡＡ２及び車輪の目標圧力ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ、ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ、ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＡＡを当該ＦＤＲ制御装置によって計算する場合には、算出された制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａの影響が、被牽引車３の計算された重量Ｍ＿ＡＦＺより大きく評価される。

計算例２：
ここでは、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図５ｃ）に示されているものとお同じであるが、上記の計算例１とは違って、０％の影響係数Ｅが設定されているトレーラー連結車１の荷重状態が想定される。すなわち、この計算例２では、当該独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図５ｉ）が重要である。

上記の計算例１と同様に、許容重量ＴＧＶＷ＝１８ｔ及び記憶された車軸荷重比ＡＬＶ＝１．５が設定される（この場合、用語「設定される」は、「パラメータ化される」を意味する）。実際の制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａは、図５ｃ）と同様に６．６ｂａｒ／ｇであり、同様に２８．０ｔを有する総重量Ｍが記憶されている。しかし、図５ｃ）とは違って、上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図５ｉ）に示されているように、牽引車２の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚは、７．１ｂａｒ／ｇであり、被牽引車３の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａは、６．１ｂａｒ／ｇである。

牽引車２の重量Ｍ＿ＺＦＺの計算：
当該計算例２では、影響係数Ｅが、０％に設定されているので、（当該計算例では７．１ｂａｒ／ｇと算出されている）実際に算出された制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚと車軸荷重比ＡＬＶとの間の直接の関係が、図１１の関数ＢＤＮ＿Ｚ＝ｆ（ＡＬＶ）にしたがってもはや成立しないが、牽引車２の車軸荷重比ＡＬＶは、１．５によって既知である。

上記の方法は、例えば図２ａ又は図２ｂに示されているように、設定された可能な影響係数Ｅごとに記憶された複数の特性曲線領域（ＢＤＮ＿Ｚ＝ｆ（ＡＬＶ、Ｋａｐｐａ、Ｅ））を有する、すなわち１００％の影響係数Ｅに対しても当該特性曲線領域を有する。図２ａ）の特性曲線領域は、設定された１００％の影響係数Ｅのときに制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚを算出するための特性曲線領域である。１００％に設定された影響係数Ｅは、部分車両２，３間でもたらすべき制動作用を合計制動力モードに故意にシフトすべきでなく、トレーラー連結車１の各部分車両２，３ごとに制動すべきことを意味する。１．５の算出された車軸荷重比ＡＬＶ及び設定された１００％の影響係数Ｅの場合、当該牽引車２のＢＤＮ＿Ｚが、４．７ｂａｒ／ｇになるであろうことが、図２ａ）の特性曲線領域から分かる。すなわち、当該牽引車２の重量Ｍ＿ＺＦＺをこの牽引車２だけのブレーキによって制動できるようにするためには、設定された１００％の影響係数Ｅの場合に、４．７ｂａｒ／ｇの制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが、当該牽引車２に対して必要になるであろう。

このとき、当該牽引車２の重量Ｍ＿ＺＦＺが計算され得る。つまり、
Ｍ＿ＺＦＺ＝ＴＧＶＷ^＊ＢＤＮ＿Ｚ／８．５ｂａｒ／ｇ＝１８ｔ^＊４．７ｂａｒ／ｇ／８．５ｂａｒ／ｇ＝１０．０ｔ
この場合、当該計算中に入力される制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚは、影響係数Ｅ＝１００％の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚである。

Ｍ＿ＺＦＺ＝１０．０ｔである。

したがって、当該牽引車２の車軸荷重ＡＬ＿ＺＶＡ、ＡＬ＿ＺＨＡは、
前車軸の車軸荷重 ＡＬ＿ＺＶＡ＝ＴＧＶＷ^＊ＢＤＮ＿Ｚ／８．５ｂａｒ／ｇ^＊ＡＬＶ／（ＡＬＶ＋１）
後車軸の車軸荷重 ＡＬ＿ＺＨＡ＝ＴＧＶＷ^＊ＢＤＮ＿Ｚ／８．５ｂａｒ／ｇ^＊１／（ＡＬＶ＋１）
と計算される。

その結果、
ＡＬ＿ＺＶＡ＝６．０ｔ及びＡＬ＿ＺＨＡ＝４．０ｔ
である。

この場合、ここでも同様に、１．５の車軸荷重比ＡＬＶ及び１００％の影響係数Ｅのときの制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが入力される。

被牽引車２の重量Ｍ＿ＡＦＺの計算：
被牽引車２の重量Ｍ＿ＡＦＺは、
Ｍ＿ＡＦＺ＝Ｍ−Ｍ＿ＺＦＺ＝２８ｔ−１０ｔ＝１８ｔ
から計算される。

その結果、
Ｍ＿ＡＦＺ＝１８．０ｔ
である。

被牽引車３の車軸荷重ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２及び荷重状態の計算：
当該荷重状態の計算：この計算例では、１８ｔを有する被牽引車３の算出された重量Ｍ＿ＡＦＺと６．１ｂａｒ／ｇを有するこの被牽引車３の算出された制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａとが、満積載でない被牽引車３を直接的に示唆するものの、当該方法は、この被牽引車３の実際の荷重状態、すなわちより重い荷重状態を一義的に確認することができる。このため、牽引車２の車軸荷重ＡＬ＿ＺＨＡ、ＡＬ＿ＺＶＡの算出のときと同様に、記憶された複数の特性曲線領域が、当該部分車両２，３の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａ、ＢＤＮ＿Ｚを算出するために使用される。

牽引車２の車軸荷重比ＡＬＶの値、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ及び実際の制動エネルギー基準値ＢＤＮ＿Ｚｔは既知である。ブレーキ圧力を制御するこの方法では、当該実際の制動エネルギー基準値ＢＤＮ＿Ｚｔが、牽引車２と被牽引車３とから構成されるトレーラー連結車１の当該ブレーキ圧力制御に関与する。すなわち、当該実際の制動エネルギー基準値ＢＤＮ＿Ｚｔは、両部分車両２，３にとって重要な基準係数である。

また、これらの両変数である車軸荷重比ＡＬＶと制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａとから、すなわち１００％の影響係数Ｅに対して被牽引車３（図３）の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａを算出するために記憶された特性曲線領域ＢＤＮ＿Ａ＝ｆ（Ｋａｐｐａ，ＡＬＶ，Ｅ）から、当該被牽引車３の実際の荷重状態が確認され得る（図２ｂ）参照）。１．５の車軸荷重比ＡＬＶ及び６．６ｂａｒ／ｇの制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａの場合には、被牽引車３の制動エネルギーレベルが、８．５ｂａｒ／ｇのＢＤＮ＿Ａとして算出される。すなわち、当該被牽引車３だけをその固有のブレーキによって制動するためには、すなわち影響計数Ｅを０％に設定されている場合のように、トレーラー連結車１の部分車両２と部分車両３との間でもたらすべき制動作用にシフトすることなしでは、８．５ｂａｒ／ｇの制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａが必要になる。つまり、当該８．５ｂａｒ／ｇの制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａは、正確な満荷重状態に対する規定の値（ｂａｒ／ｇ）に一致するので、被牽引車軸ＡＡ１、ＡＡ２が正確に満積載にされている。

被牽引車３の車軸荷重ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２の計算：
１８ｔの被牽引車３の重量Ｍ＿ＡＦＺが、関係式Ｍ＿ＡＦＺ＝Ｍ−Ｍ＿ＺＦＺから計算されてある。さらに、被牽引車３だけを制動する必要があるときに、この被牽引車３は、８．５ｂａｒ／ｇの制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａを必要とすることは既知である。このとき、これらの両値の組み合わせから、当該被牽引車３は２軸の被牽引車３であり、この被牽引車３の車軸ＡＡ１、ＡＡ２が９ｔの車軸荷重を有することが推論される。

計算：
ＡＬ＿ＡＡ１＝ＡＬ＿ＡＡ２＝１／２＋Ｍ＿ＡＦＺ＝１／２^＊１８ｔ＝９ｔ．
したがって、ＦＤＲシステムが、例えば、９ｔの車軸荷重及び／又は被牽引車軸若しくは被牽引車の正確な満荷重状態を考慮する、被牽引車軸ＡＡ１、ＡＡ２、ＡＡ３に対する車軸に依存する目標圧力ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＡＡを計算できる。

上記の独国特許出願公開第１０２６１５１３号明細書の図５ｉ）に示されているトレーラー連結車に基づく計算例では、部分車両２，３の全ての車軸荷重ＡＬ＿ＺＶＡ、ＡＬ＿ＺＨＡ、ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２及び重量Ｍ＿ＡＦＺ、Ｍ＿ＡＦＺが算定されている。特に、トレーラー連結車１の両部分車両２，３の荷重状態及びトレーラー連結車１自体の荷重状態が算定されている。

このとき、部分車両２，３の水平方向の重心位置及びトレーラー連結車１の重心位置が、少なくとも近似的に簡単に算定可能である。この場合、一般には、被牽引車３の複数の車軸距離、少なくとも１つの車軸距離を評価することができる。

結果：部分車両２，３及びトレーラー連結車１の、荷重状態、重量Ｍ＿ＺＦＺ、Ｍ＿ＡＦＺ、車軸荷重ＡＬ＿ＺＶＡ、ＡＬ＿ＺＨＡ、ＡＬ＿ＡＡ１，ＡＬ＿ＡＡ２及び水平方向の重心位置を知ることによって、個々の車軸及び／又は車輪に適合された車軸及び／又は車輪に対するブレーキ目標圧力が算定可能である。これによって、改良されたＦＤＲ制御が可能になる。積載時のバックヘビー性（後部過大負荷可能性）が知られている。危険な走行状態にあっては、これに応じて迅速に且つこの状況に適応されるように反応され得る。

図２ａ）及び２ｂ）には、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが、ｘ軸の値としてプロットされていて、車両の図、例えば図３には、一番下の行のそれぞれ中央の値として示されている。

この方法では、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが、トレーラー連結車１の重量Ｍ＿ＺＦＺ、Ｍ＿ＡＦＺの比、すなわちトレーラー連結車１の荷重状態を表す。トレーラー連結車１が、満積載にされている場合、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａの数値は、８．５ｂａｒ／ｇである。どのような構成、構造等であるかに関係なく、満荷重状態の走行に対する８．５ｂａｒ／ｇの制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが、各部分車両２，３に対して成立する。つまり、このＫａｐｐａは、当該牽引車２のＥＢＳ制御装置の設定値に適合された変動によって得られる。したがって、当該空又は無積載の車両状態のＫａｐｐａは、トレーラー連結車１のいわゆる積載／無積載比、すなわち満荷重状態の総重量に対する空又は無積載の状態の総重量に相当する。図３の車両の構成の場合、例えば、満積載の牽引車に対する１８ｔの重量と満積載の２軸の被牽引車に対する１８ｔの重量とから成る満積載のトレーラー連結車の３６ｔの総重量は、図３の上のトレーラー連結車の構成から分かるように、８．５ｂａｒ／ｇのＫａｐｐａに相当する。図３の一番下の行に示されている無積載のトレーラー連結車１は、１４ｔの総重量を有する。したがって、３．３ｂａｒ／ｇ（８．５ｂａｒ／ｇ／３６ｔ^＊１４ｔ＝３．３ｂａｒ／ｇ）の制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａが計算される。当該双方の制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ間の全ての値が、重量に応じて補間可能である。

図２ｂには、被牽引車２の（ブレーキ圧力レベルとも記される）制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａが、（グラフとも記される）特性曲線領域のｙ座標の値として示されていて、それ故に、１００％に設定された影響係数Ｅｎに対して成立するこの図２ｂ）の特性曲線領域内では被牽引車３の荷重状態を直接に表す。当該被牽引車３が、満積載にされているならば、その数値は、８．５ｂａｒ／ｇである。空の状態では、１８ｔ／４ｔの被牽引車軸ＡＡ１、ＡＡ２の積載／無積載比にしたがって、この値は、１．９ｂａｒ／ｇである。当該双方の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａ間の全ての値が、重量に応じて補間可能である。制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａを算出するための特性曲線領域内の影響係数Ｅが、１００％未満であるならば、当該制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａは、被牽引車の荷重状態を間接的に表す。つまり、当該影響係数Ｅは、部分車両２と部分車両３との間に及ぼすべき制動作用をシフトさせるために使用され、これによって、直接に重量に応じた比例関係がもはや存在しないように間接的に仕向ける。

例えば、被牽引車３の車軸荷重ＡＬ＿ＡＡ１、ＡＬ＿ＡＡ２を、１００％未満に設定された影響係数Ｅのときに算出されたＢＤＮ＿Ａから計算できるようにするため、当該牽引車２の制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａと車軸荷重比ＡＬＶとを利用しつつ、１００％に設定された影響係数Ｅに対して成立する特性曲線図が、制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａを算出するために有益に使用される。

図２ａ）には、制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが、特性曲線領域のｙ軸の値として示されていて、ｘ軸の値は、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａである。１００％の影響係数Ｅを有するこのグラフでは、ＡＬＶが変化しないときは、牽引車２の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚが変化せず、一定のＡＬＶでは、Ｋａｐｐａが変化するときに、ＢＤＮ＿Ｚだけが変化する。この特性曲線領域は、各部分車両２、３自体が制動されなければならないという規則に従う。トレーラー連結車１の部分車両２と部分車両３との間で及ぼすべき制動作用はシフトされない。

したがって、部分車両２、３の無積載の車両状態のブレーキ圧力レベルＢＤＮ＿Ｚ、ＢＤＮ＿Ａの異なる値、すなわち当該牽引車２の４．７ｂａｒ／ｇ及び当該被牽引車３の１．９ｂａｒ／ｇが、当該両部分車両２、３の互いに異なる積載／無積載比を示す。被牽引車３の例としての無積載のセミトレーラーが、その車軸ＡＡ１、ＡＡ２に、連結された無積載のセミトレーラー３を有する牽引車２の例としてのセミトラクター２よりも軽い合計車軸荷重、すなわちより軽い重量Ｍ＿ＡＦＺを有する。

図９は、複数のトレーラー連結車１の全ての荷重状態を示す。これらのトレーラー連結車１は、牽引車として２つの車軸と４つの車輪とを有するそれぞれ１つのセミトラクターと、それぞれ１つの被牽引車３とから構成されている。当該被牽引車３は、異なる図ごとに１つの被牽引車軸ＡＡ１、２つの被牽引車軸ＡＡ１及びＡＡ２又は３つの被牽引車軸Ａ１、ＡＡ２、ＡＡ３を有し、トレーラーとして構成されている。

極端な状態を含む全ての状態が、変数である総重量Ｍ、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ、影響係数Ｅ、車軸荷重比ＡＬＶ及び被牽引車３の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａによって識別される。すなわち、走行動作制御が、荷重状態を介して最適に通知され、危険な状態において遥かにより良好に且つ最初から、例えば、トレーラー連結車１の横転又は横滑りを回避するブレーキ圧力を制御するような措置を講じ得る。

別の構成によれば、実際には外乱変数（外乱量）が常に存在することが考慮され得る。当該外乱変数は、値である総重量Ｍ、制動エネルギー基準値Ｋａｐｐａ、車軸荷重比ＡＬＶ、牽引車２の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ｚ及び被牽引車３の制動エネルギーレベルＢＤＮ＿Ａの正確な算定を困難にする。したがって、クラス分けを走行動的な目的のために実行することが考えられる。

例えば、
第１クラス：満積載、
第２クラス：半積載、
第３クラス：無積載。
にクラス分けされる。

さらに、クラス分けを、
第４クラス：フロントヘビーな積載、
第５クラス：均衡した／中央の積載、
第６クラス：バックヘビーな積載。
の少なくとも１つのクラスを追加して実行することが考えられる。

車軸荷重比ＡＬＶは、基本的には各車種ごとに、すなわちセミトレーラー用トラクター、バス、トラック、乗用車等ごとに算出可能である。

上記の方法は、車軸荷重センサなしで実行できる。つまり、基本的には、トレーラー連結車１内の車軸荷重センサは全く不要である。

上記の被牽引車３又はセミトレーラーは、従来のブレーキ式のセミトレーラーでもよく又はＥＢＳ制御又は調整されるセミトレーラーでもよい。

１ トレーラー連結車
２ 牽引車
３ 被牽引車
４，１０４，２０４，３０４，４０４ ブレーキ制御装置
５，１０５，２０５，３０５，４０５ ＥＢＳ制御装置
６，１０６，２０６，３０６，４０６ ＦＤＲ制御装置
７ 演算装置
ＡＡ１，ＡＡ２，ＡＡ３ 被牽引車３の第１、第２、第３被牽引車軸
ＡＬＶ 牽引車２の車軸荷重比
ＡＬ＿ＺＶＡ 牽引車２の前車軸の車軸荷重
ＡＬ＿ＺＨＡ 牽引車２の後車軸の車軸荷重
ＡＬ＿ＡＡ１ 第１被牽引車軸の車軸荷重
ＡＬ＿ＡＡ２ 第２被牽引車軸の車軸荷重
Ｅ 影響係数（連結係数）
Ｍ 総重量
Ｍ＿ＡＦＺ 牽引車２の重量
Ｍ＿ＺＦＺ 被牽引車３の重量
ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＦＤＲ 車両減速度目標値
Ｐ−Ｓｏｌｌ−ＶＡ，
Ｐ−Ｓｏｌｌ−ＨＡ，
Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ａ 目標圧力
ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ＿ＦＤＲ，
ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ＿ＦＤＲ，
ｚ＿Ｓｏｌｌ＿Ａ＿ＦＤＲ 車軸減速度目標値
Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ｚ，
Ｐ−Ｓｏｌｌ−Ａ ブレーキ圧力目標値
ＢＤＮ＿Ａ 制動エネルギーレベル
ＳＤＮ＿Ｚ 制動エネルギーレベル

Claims (15)

1. トレーラー連結車（１）のブレーキを制御するための方法であって、このトレーラー連結車（１）が、電子制御ブレーキシステムを備える、少なくとも１つの前車軸（ＶＡ）と１つの後車軸（ＨＡ）とを有する牽引車（２）と、少なくとも１つの車軸（ＡＡ１，ＡＡ２）を有する被牽引車（３）とを持ち、
   当該方法では、
   ・ブレーキの操作時に、減速度目標値（Ｚ−Ｓｏｌｌ）が、前記牽引車（２）に対する少なくとも１つのブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）を使用して算出され、実際の減速度実際値（Ｚ−Ｉｓｔ）と比較され、実際の制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）が、当該比較から算出され、
   ・さらに、前記牽引車（２）の制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）又は車軸荷重比（ＡＬＶ）に対する前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）とのための制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ｚ，ＢＤＮ＿Ａ）の依存性を示す記憶された複数の特性曲線領域を使用して、前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）とに対する制動エネルギー目標値（Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ｚ，Ｐ−Ｓｏｌｌ＿Ａ）が、前記少なくとも１つのブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）を使用して実際の制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）と、前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）とに対する制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ｚ，ＢＤＮ＿Ａ）とから算出され、
   前記特性曲線領域が、少なくとも１つの予め設定可能な影響係数（Ｅ）に応じて得られる当該方法において、
   牽引車（２）、被牽引車（３）、トレーラー連結車（１）のグループから成る車両のうちの１つの車両に対する荷重状態が、前記少なくとも１つのブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）を使用して前記制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）と前記影響係数（Ｅ）と前記牽引車（２）の車軸荷重比（ＡＬＶ）とから確認され、
   前記被牽引車（３）が、荷重に依存する固有の自動制動力制御部なしに構成されていて、
   前記被牽引車（３）の制動力制御が、前記牽引車（２）によって実行されることを特徴とする方法。
2. 前記牽引車（２）の１つの重心位置、前記牽引車（２）１つの車軸荷重（ＡＬ＿ＺＶＡ，ＡＬ＿ＺＨＡ，ＡＬ＿ＡＶＡ，ＡＬ＿ＡＨＡ）、前記牽引車（２）の複数の車軸荷重（ＡＬ＿ＺＶＡ，ＡＬ＿ＺＨＡ，ＡＬ＿ＡＶＡ，ＡＬ＿ＡＨＡ）、前記被牽引車（３）の１つの車軸荷重（ＡＬ＿ＺＶＡ，ＡＬ＿ＺＨＡ，ＡＬ＿ＡＶＡ，ＡＬ＿ＡＨＡ）、前記被牽引車（３）の複数の車軸荷重（ＡＬ＿ＺＶＡ，ＡＬ＿ＺＨＡ，ＡＬ＿ＡＶＡ，ＡＬ＿ＡＨＡ）のうちの１つの値又は複数の値が、荷重状態として算出されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記牽引車（２）の車軸荷重（ＡＬ＿ＺＶＡ，ＡＬ＿ＺＨＡ）は、前記牽引車（２）の制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ｚ）と前記車軸荷重比（ＡＬＶ）と前記牽引車（２）の許容重量（ＴＧＶＷ）とから算出されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 前記牽引車（２）の重量（Ｍ＿ＺＦＺ）と前記被牽引車（３）の重量（Ｍ＿ＡＦＺ）と前記トレーラー連結車（１）の総重量（Ｍ）とのうちの１つ又は複数の値が、さらに算出されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記被牽引車（３）の車軸荷重（ＡＬ＿ＡＶＡ，ＡＬ＿ＡＨＡ）は、前記被牽引車（３）の制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ａ）と前記車軸荷重比（ＡＬＶ）と前記総重量（Ｍ）とから算出されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 前記トレーラー連結車（１）の全体に対する減速度目標値（Ｚ＿Ｓｏｌｌ）が算出されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 車両減速度（ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＦＤＲ）の目標値が、ＦＤＲ制御装置（６，１０６，２０６，３０６，４０６）内で算出され、その後にＥＢＳ制御装置（５，１０５，２０５，３０５，４０５）内で使用されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記牽引車（２）の各車軸（ＶＡ，ＨＡ）と前記被牽引車（３）の各車軸（ＡＡ１，ＡＡ２，ＡＡ３）とに対して、車軸に関する減速度目標値（ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ＿ＦＤＲ，ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ＿ＦＤＲ，ｚ＿Ｓｏｌｌ＿Ａ＿ＦＤＲ）が、ＦＤＲ制御装置（６，１０６，２０６，３０６，４０６）によって算出され、前記ＥＢＳ制御装置（５，１０５，２０５，３０５，４０５）に出力されることを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 前記車軸（ＶＡ，ＨＡ，ＡＡ１，ＡＡ２，ＡＡ３）の減速度目標値（ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ＿ＦＤＲ，ｚ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ＿ＦＤＲ，ｚ＿Ｓｏｌｌ＿Ａ＿ＦＤＲ）は、車輪ごとに算出されることを特徴とする請求項８に記載の方法。
10. 旋回角度（ＬＷ）とヨーレート（ＧＲ）と横方向加速度（ａｙ）と縦方向加速度（ａｘ）とのうちの１つ又は複数の値がさらに算入され、個々の車輪の、ブレーキ圧力目標値又は制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）が、当該値から算出又は制御されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 前記牽引車（２）の荷重状態と前記被牽引車（３）の荷重状態とが、線形補間によって前記制動エネルギーレベル（ＢＤＮ＿Ｚ，ＢＤＮ＿Ａ）から評価されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
12. 牽引車（２）、被牽引車（３）、トレーラー連結車（１）のグループのうちの１つ又は複数の車両に対する個々の車軸の絶対車軸荷重が、それらの重心位置から算出されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
13. 牽引車（２）と被牽引車（３）とから構成されるトレーラー連結車（１）のブレーキを制御するための、前記牽引車（２）用のブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）において、
    前記ブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）が、横滑り状態を回避するための及び／又は車輪のスリップを制御するためのＦＤＲ制御装置（６，１０６，２０６，３０６，４０６）と、前記車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧力を算出して調整するためのＥＢＳ制御装置（５，１０５，２０５，３０５，４０５）とを有し、
    前記ＦＤＲ制御装置（６，１０６，２０６，３０６，４０６）が、前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）とに対する走行動的目標圧力（ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ，ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ，ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿Ａ）を別々に算出し、前記ＥＢＳ制御装置（５，１０５，２０５，３０５，４０５）に出力し、
    前記被牽引車（３）が、荷重に依存する固有の自動の制動力制御部なしに構成されていて、それぞれの車軸（ＶＡ，ＨＡ，ＡＡ１，ＡＡ２，ＡＡ３）に対する前記走行動的目標圧力（ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＡ，ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＨＡ，ＦＤＲ＿Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿Ａ）が、前記それぞれの車軸（ＶＡ，ＨＡ，ＡＡ１，ＡＡ２，ＡＡ３）の荷重状態に応じて設定され、この荷重状態は、制動エネルギー基準値（Ｋａｐｐａ）と影響係数（Ｅ）と前記牽引車（２）の車軸荷重比（ＡＬＶ）とから確認される当該ブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）。
14. 前記ＦＤＲ制御装置（６，１０６，２０６，３０６，４０６）は、前記牽引車（２）と前記被牽引車（３）との個々の車軸（ＶＡ，ＨＡ，ＡＡ１，ＡＡ２，ＡＡ３）に対する走行動的制御目標ブレーキ圧力（Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿Ｚ）を別々に算出し、前記ＥＢＳ制御装置（５，１０５，２０５，３０５，４０５）に出力することを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）。
15. 少なくとも１つの前車軸（ＶＡ）と１つの後車軸（ＨＡ）とを有する牽引車（２）と、少なくとも１つの被牽引車軸（ＡＡ１，ＡＡ２，ＡＡ３）を有する被牽引車（３）とを備えるトレーラー連結車（１）において、
    前記牽引車（２）が、請求項１３又は１４に記載のブレーキ制御装置（４，１０４，２０４，３０４，４０４）を有する当該トレーラー連結車（１）。

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