CN104832309A - 车辆进气歧管翻板的控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆进气歧管翻板的控制装置，包括：增压压力检测模块，用于检测车辆的增压压力；驱动电机，用于驱动车辆的进气歧管翻板；控制模块，控制模块与增压压力检测模块和驱动电机相连，控制模块在增压压力变化过程的第一时间段控制驱动电机驱动进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加。本发明的车辆进气歧管翻板的控制装置能够实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，提高了车辆的驾驶性，用户体验好。本发明还公开了一种包括该车辆进气歧管翻板的控制装置的车辆和一种车辆进气歧管翻板的控制方法。

Description

车辆进气歧管翻板的控制方法、装置和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆进气歧管翻板的控制方法、一种车辆进气歧管翻板的控制装置和一种车辆。

背景技术

目前，汽车的进气系统普遍采用带有进气翻板的进气歧管，采用这种进气歧管有利于改善汽车的进气效率。其中，进气歧管翻板能够改变进气的截面积，在中低转速时，采用小的截面积，提高涡流比和汽车的燃烧效率，在高转速时，采用大的截面积，提高充气效率。

相关技术中汽车的电控系统对进气歧管翻板的控制策略为：当汽车发动机从中低转速区域进入高转速区域时，进气歧管翻板动作，电控系统判断进气歧管翻板位置发生变化，同时点火角和增压压力跟随驾驶员需求进行变化。图1为相关技术中电控系统对进气歧管翻板的控制策略的实际扭矩、目标增压压力、实际增压压力、进气翻板(以下简称LBK)动作信号和点火角的曲线示意图。其中，1-1为实际扭矩的曲线示意图，1-2为实际增压压力和目标增压压力的曲线示意图，1-3为LBK动作信号的曲线示意图，1-4为点火角的曲线示意图。

如图1所示，相关技术中电控系统对进气歧管翻板的控制策略，未考虑在发动机特性中，点火响应非常快，而点火后由于增压器的机械特性，实际增压压力不能及时跟随目标增压压力进行调整，需要一定时间才能下降到目标增压压力。在这种情况下，就导致实际进气量超出了目标进气量，导致实际扭矩发生超调，影响汽车的驾驶性，用户体验差。

发明内容

本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆进气歧管翻板的控制装置，该车辆进气歧管翻板的控制装置能够实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，提高车辆的驾驶性，用户体验好。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆。

本发明的再一个目的在于提出一种车辆进气歧管翻板的控制方法。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种车辆进气歧管翻板的控制装置，该车辆进气歧管翻板的控制装置包括：增压压力检测模块，用于检测车辆的增压压力；驱动电机，用于驱动所述车辆的进气歧管翻板；以及控制模块，所述控制模块与所述增压压力检测模块和所述驱动电机相连，所述控制模块在所述增压压力变化过程的第一时间段控制所述驱动电机驱动所述进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在所述第一时间段之后的第二时间段中控制所述点火角增加。

本发明实施例提出的车辆进气歧管翻板的控制装置，在增压压力检测模块检测到车辆的增压压力后，控制模块在增压压力变化过程的第一时间段控制驱动电机驱动进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加。该车辆进气歧管翻板的控制装置能够实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，避免发生扭矩冲高，提高了车辆的驾驶性，用户体验好。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一时间段为0.1-0.3秒。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第二时间段根据车辆的类型测试得到。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述驱动动机为步进电机。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述控制模块在所述第一时间段以第一斜率控制所述点火角减少，并在所述第二时间段以第二斜率控制所述点火角增加。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例还提出了一种车辆，该车辆包括所述的车辆进气歧管翻板的控制装置。

本发明实施例提出的车辆，通过车辆进气歧管翻板的控制装置实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，从而避免发生扭矩冲高，大大提高了车辆的驾驶性，用户体验好。

为达到上述目的，本发明再一方面实施例还提出了一种车辆进气歧管翻板的控制方法，所述车辆包括驱动电机，所述车辆进气歧管翻板的控制方法包括以下步骤：检测车辆的增压压力；以及在所述增压压力变化过程的第一时间段控制所述驱动电机驱动所述进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在所述第一时间段之后的第二时间段中控制所述点火角增加。

本发明实施例提出的车辆进气歧管翻板的控制方法，在检测到车辆的增压压力后，在增压压力变化过程的第一时间段控制驱动电机驱动进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加。该车辆进气歧管翻板的控制方法能够实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，避免发生扭矩冲高，提高了车辆的驾驶性，用户体验好。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一时间段为0.1-0.3秒。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第二时间段根据车辆的类型测试得到。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述驱动动机为步进电机。

进一步地，在本发明的一个实施例中，所述在所述增压压力变化过程的第一时间段控制点火角减小，并在所述第一时间段之后的第二时间段中控制所述点火角增加具体为：在所述第一时间段以第一斜率控制所述点火角减少，并在所述第二时间段以第二斜率控制所述点火角增加。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为相关技术中电控系统对进气歧管翻板的控制策略的实际扭矩、目标增压压力、实际增压压力、LBK动作信号和点火角的曲线示意图；

图2为根据本发明实施例的车辆进气歧管翻板的控制装置的方框示意图；

图3为根据本发明一个实施例的车辆进气歧管翻板的控制装置的目标增压压力、实际增压压力、LBK动作信号和点火角的曲线示意图；以及

图4为根据本发明实施例的车辆进气歧管翻板的控制方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的车辆进气歧管翻板的控制装置、车辆以及车辆进气歧管翻板的控制方法。

如图2所示，本发明实施例的车辆进气歧管翻板的控制装置包括：增压压力检测模块10、驱动电机20以及控制模块30。其中，增压压力检测模块10用于检测车辆的增压压力。驱动电机20用于驱动车辆的进气歧管翻板。控制模块30与增压压力检测模块10和驱动电机20相连，控制模块30在增压压力变化过程的第一时间段输出LBK动作信号控制驱动电机20驱动进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加。

具体地，在本发明的一个实施例中，第一时间段可以为0.1-0.3秒。进一步地，在本发明的一个实施例中，第二时间段可以根据车辆的类型测试得到。进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块30可以在第一时间段以第一斜率控制点火角减少，并在第二时间段以第二斜率控制点火角增加来在实际增压压力没有达到目标增压压力的过程中，降低燃烧效率，从而减小进气歧管翻板动作时的实际扭矩，保证实际扭矩与目标扭矩之间的差值满足驾驶性标定的要求(例如在进气歧管翻板动作前后，实际扭矩不变)，同时也对目标增压压力进行了修正，其中，在实际应用中，第一斜率和第二斜率可以根据车辆的实际车型来调整。

进一步地，在本发明的一个实施例中，驱动动机可以为步进电机。需要说明的是，步进电机能够根据LBK动作信号精确控制进气歧管翻板的位置，采用步进电机对进气歧管翻板的位置进行控制，可以实现阶段性响应，有利于控制模块30根据进气歧管翻板的位置对点火角和进气量进行控制，其中，进气歧管翻板的位置可以通过进气翻板位置传感器来测量。图3为根据本发明一个实施例的车辆进气歧管翻板的控制装置的目标增压压力、实际增压压力、LBK动作信号和点火角的曲线示意图，其中，3-1为实际增压压力和目标增压压力的曲线示意图，3-2为LBK动作信号的曲线示意图，3-3为点火角的曲线示意图。如图3所示，点火后实际增压压力能够跟随目标增压压力，使得实际进气量等于目标进气量，实际扭矩将不会发生超调，车辆的驾驶性和用户体验好。

本发明实施例提出的车辆进气歧管翻板的控制装置，在增压压力检测模块检测到车辆的增压压力后，控制模块在增压压力变化过程的第一时间段控制驱动电机驱动进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加。该车辆进气歧管翻板的控制装置能够实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，避免发生扭矩冲高，提高了车辆的驾驶性，用户体验好。

本发明另一方面实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆进气歧管翻板的控制装置。

本发明实施例提出的车辆，通过车辆进气歧管翻板的控制装置实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，从而避免发生扭矩冲高，大大提高了车辆的驾驶性，用户体验好。

此外，本发明再一方面实施例还提出了一种车辆进气歧管翻板的控制方法，车辆包括驱动电机，如图4所示，车辆进气歧管翻板的控制方法包括以下步骤：

S1，检测车辆的增压压力。

S2，在增压压力变化过程的第一时间段控制驱动电机驱动进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加。

具体地，在本发明的一个实施例中，第一时间段可以为0.1-0.3秒。进一步地，在本发明的一个实施例中，第二时间段可以根据车辆的类型测试得到。进一步地，在本发明的一个实施例中，可以在增压压力变化过程的第一时间段控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加具体为：

S21，在第一时间段以第一斜率控制点火角减少，并在第二时间段以第二斜率控制点火角增加。

从而可以在实际增压压力没有达到目标增压压力的过程中，降低燃烧效率，从而减小进气歧管翻板动作时的实际扭矩，保证实际扭矩与目标扭矩之间的差值满足驾驶性标定的要求(例如在进气歧管翻板动作前后，实际扭矩不变)，同时也对目标增压压力进行了修正，其中，在实际应用中，第一斜率和第二斜率可以根据车辆的实际车型来调整。

进一步地，在本发明的一个实施例中，驱动动机可以为步进电机。需要说明的是，步进电机能够根据LBK动作信号精确控制进气歧管翻板的位置，采用步进电机对进气歧管翻板的位置进行控制，可以实现阶段性响应，有利于实现根据进气歧管翻板的位置对点火角和进气量进行控制，其中，进气歧管翻板的位置可以通过进气翻板位置传感器来测量。

本发明实施例提出的车辆进气歧管翻板的控制方法，在检测到车辆的增压压力后，在增压压力变化过程的第一时间段控制驱动电机驱动进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在第一时间段之后的第二时间段中控制点火角增加。该车辆进气歧管翻板的控制方法能够实现扭矩在进气翻板动作过程中平滑过渡，避免发生扭矩冲高，提高了车辆的驾驶性，用户体验好。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (9)

1.一种车辆进气歧管翻板的控制装置，其特征在于，包括：

增压压力检测模块，用于检测车辆的增压压力；

驱动电机，用于驱动所述车辆的进气歧管翻板；以及

控制模块，所述控制模块与所述增压压力检测模块和所述驱动电机相连，所述控制模块在所述增压压力变化过程的第一时间段控制所述驱动电机驱动所述进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在所述第一时间段之后的第二时间段中控制所述点火角增加。

2.如权利要求1所述的车辆进气歧管翻板的控制装置，其特征在于，所述驱动动机为步进电机。

3.如权利要求1所述的车辆进气歧管翻板的控制装置，其特征在于，所述控制模块在所述第一时间段以第一斜率控制所述点火角减少，并在所述第二时间段以第二斜率控制所述点火角增加。

4.如权利要求3所述的车辆进气歧管翻板的控制装置，其特征在于，所述第一时间段为0.1-0.3秒，所述第二时间段根据车辆的类型测试得到。

5.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-4中任一项所述的车辆进气歧管翻板的控制装置。

6.一种车辆进气歧管翻板的控制方法，其特征在于，所述车辆包括驱动电机，所述车辆进气歧管翻板的控制方法包括以下步骤：

检测车辆的增压压力；以及

在所述增压压力变化过程的第一时间段控制所述驱动电机驱动所述进气歧管翻板动作同时控制点火角减小，并在所述第一时间段之后的第二时间段中控制所述点火角增加。

7.如权利要求6所述的车辆进气歧管翻板的控制装置，其特征在于，所述驱动动机为步进电机。

8.如权利要求6所述的车辆进气歧管翻板的控制装置，其特征在于，所述在所述增压压力变化过程的第一时间段控制点火角减小，并在所述第一时间段之后的第二时间段中控制所述点火角增加具体为：

在所述第一时间段以第一斜率控制所述点火角减少，并在所述第二时间段以第二斜率控制所述点火角增加。

9.如权利要求8所述的车辆进气歧管翻板的控制装置，其特征在于，所述第一时间段为0.1-0.3秒，所述第二时间段根据车辆的类型测试得到。