CN104828091A - 涡轮增压发动机扭矩补偿方法、装置及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种涡轮增压发动机扭矩补偿方法、装置及系统。其中，涡轮增压发动机扭矩补偿方法包括如下步骤：判断车辆当前时刻的工作状态；当车辆当前时刻的工作状态处于加速状态时，查询车辆的加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标加速度，并根据所述目标加速度确定车辆当前时刻的需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动已预先与发动机同轴连接的电机以补偿发动机扭矩；所述电池为电机提供电源。本发明通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机起步加速阶段动力不足的问题，大大地提高了车辆的动力性和驾驶性。

Description

涡轮增压发动机扭矩补偿方法、装置及系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种涡轮增压发动机扭矩补偿方法、装置及系统。

背景技术

目前,涡轮增压发动机在车辆领域得到广泛应用。涡轮增压发动机本质上是在发动机上增设涡轮增压器。涡轮增压器实际上是一个压气机，通过压缩新鲜空气来增加单位时间内的发动机进气量。工作过程为：涡轮增压器利用发动机排出的废气的惯性冲力来推动涡轮高速旋转，涡轮再带动同轴刚性连接的叶轮，叶轮高速旋转压送经空气滤清器管道来的新鲜空气，增压后进入气缸；发动机转速增高，涡轮转速也随之同步增快，叶轮压缩更多的空气进入气缸，进入气缸的高压高密度空气就可以燃烧更多的燃料，发动机相应增加供油量并调整发动机点火时刻以增加发动机的输出功率。可以看出，涡轮增压器可以有效地提高了发动机升功率，改善了发动机的动力性能和加速性能，在发动机不增加排量的情况下，通过增加进气压力和密度，同时发动机燃油系统配合增加喷油，从而来提高发动机的最大功率和扭矩，加装了涡轮增压器后的发动机最大功率和扭矩要增大40％左右；相反，在相同的功率和扭矩输出的情况下，可以有效地减小发动机的缸径，缩小发动机的体积和重量，实现轻量化并可以适当减小发动机排量。

但由于涡轮的旋转要靠发动机排出的废气驱动，发动机低转速时，排气的流速不够，此时涡轮的转速不够，起不到增压的作用，反而会阻碍发动机废气的排出，导致排气不畅，因此，低速时汽车的加速性能不良；此外，由于叶轮存在惯性，因此实际工作中存在油门反应和实际车速不同步的现象，特别是急加速或急减速的时候，要求发动机快速增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉，存在涡轮反应迟滞现象。而低速加速性能不佳和涡轮反应迟滞严重影响车辆的动力性和驾驶性。目前解决上述问题的方法主要有两种：一种是采取可变进气管路截面或可变涡轮角度、配合机械增压使用达到双增压；另一种是减小涡轮尺寸及使用轻量化高强度的材料来减小涡轮的转动惯量来减小涡轮的迟滞现象，但受废弃涡轮增压器工作原理的制约，通过上述两种方法解决增压汽油机低速动力不足和急加速迟滞的效果不够理想。

发明内容

鉴于此，本发明提出了一种涡轮增压发动机扭矩补偿方法、装置及系统，旨在解决增压汽油机低速动力不足的问题。

一个方面，本发明提出了一种涡轮增压发动机扭矩补偿方法，该方法包括如下步骤：判断车辆当前时刻的工作状态；当车辆当前时刻的工作状态处于加速状态时，查询车辆的加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标加速度，并根据所述目标加速度确定车辆当前时刻的需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动已预先与发动机同轴连接的电机以补偿发动机扭矩；所述电池为电机提供电源。

进一步地，上述涡轮增压发动机扭矩补偿方法还包括如下步骤：获取车辆的实际加速度；当车辆实际加速度与对应时刻的目标加速度的差值小于预设阈值时，关闭电机。

进一步地，上述涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，所述加速状态为起步加速状态，对应地，所述的加速度为起步加速度，所述的加速目标曲线为起步加速目标曲线，所述目标加速度为目标起步角速度，所述需求扭矩为起步需求扭矩。

进一步地，上述涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，所述加速状态为超车加速状态，对应地，所述的加速度为超车加速度，所述的加速目标曲线为超车加速目标曲线，所述目标加速度为目标超车角速度，所述需求扭矩为超车需求扭矩。

进一步地，上述涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，判断所述加速状态为起步加速状态的方法包括如下步骤：获取所述车辆的发动机转速；当所述发动机转速小于第一预设值时，确定所述车辆处于起步加速状态。

进一步地，上述涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，判断所述加速状态为超车加速状态的方法包括如下步骤：获取所述车辆的发动机转速、油门踏板开度和踏板速度；当所述发动机转速大于第一预设值、所述油门踏板开度大于第二预设值、以及所述踏板速度大于第三预设值时，确定所述车辆处于超车加速状态。

与现有技术中通过改善涡轮增压器的特性来改善车辆的加速性能相比，本发明跳出动力总成的范畴，不改变现有的涡轮增压器，而是通过增设电机，通过电机对发动机的扭矩进行补偿，以解决车辆超速时动力不足的问题；本发明通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机超车加速阶段的响应迟滞的问题，大大地提高了车辆的动力性和驾驶性。

另一方面，本发明还提出了一种涡轮增压发动机扭矩补偿装置，该装置包括：判断模块，用于判断车辆当前时刻的工作状态；启动模块，用于当车辆当前时刻的工作状态处于加速状态时，查询车辆的加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标加速度，并根据所述目标加速度确定车辆当前时刻的需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动电机以补偿发动机扭矩。

进一步地，上述涡轮增压发动机扭矩补偿装置还包括：获取模块，用于获取车辆的实际加速度；操作模块，用于当车辆实际加速度与对应时刻的目标加速度的差值小于预设阈值时，关闭电机。

本发明通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机超车加速阶段的响应迟滞的问题，大大地提高了车辆的动力性和驾驶性。

又一方面，本发明还提出了一种涡轮增压发动机扭矩补偿系统，该系统包括：电机、传动机构、电池和控制器；其中，所述电机通过所述传动机构与发动机同轴连接；所述电池与所述电机相连接；所述控制器与所述电机相连接；所述控制器用于车辆处于起步加速状态时，当发动机输出扭矩小于当前时刻的起步需求扭矩时，启动电机以补偿发动机扭矩；或者，所述控制器用于车辆处于超车加速状态时，当发动机输出扭矩小于当前时刻的超车需求扭矩时，启动电机以补偿发动机扭矩。

进一步地，上述涡轮增压发动机扭矩补偿系统中，传动机构为皮带或齿轮系。

本发明通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机超车加速阶段的响应迟滞的问题，大大地提高了车辆的动力性和驾驶性。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本发明实施例一提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法流程图；

图2为本发明实施例一提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法又一流程图；

图3为本发明实施例一提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，判断车辆为起步加速状态的方法流程图；

图4为本发明实施例二提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法的流程图；

图5为本发明实施例二提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法的又一流程图；

图6为本发明实施例二提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，判断车辆工作状态的方法流程图；

图7为本发明实施例二提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，判断车辆工作状态的又一方法流程图；

图8为本发明实施例一提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法中，判断是否启动电机的方法流程图；

图9为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法的又一流程图；

图10为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿装置的结构框图；

图11为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿装置的又一结构框图；

图12为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿装置中，判断模块的机构框图；

图13为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿系统的结构框图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

扭矩补偿方法实施例：

实施一：

参见图1，图1为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法流程图。如图所示，该方法包括如下步骤：

步骤S11，判断车辆当前时刻的工作状态是否为起步加速状态。具体实施时，判断车辆工作状态是否为起步加速状态的方法有多种，本发明实施例对此不做任何限定。

步骤S12，当车辆当前时刻的工作状态处于起步加速状态时，查询车辆的起步加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标起步加速度，并根据该目标起步加速度确定车辆当前时刻的起步需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的起步需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动已预先与发动机同轴连接的电机以补偿发动机扭矩；该电池为电机提供电源。

当车辆处于起步加速状态时，通过查找起步加速度目标曲线，确定车辆当前时刻的目标起步加速度；然后根据车辆当前时刻的目标起步加速度计算该时刻的起步需求扭矩；再将车辆的起步需求扭矩与发动机的实际输出扭矩进行比较，若发动机实际输出扭矩小于该时刻的发动机需求扭矩，则再根据电池荷电状态判断电池是否能对电机进行供电，若电池荷电状态大于驱动荷电状态的阈值，则启动电机，对发动机进行扭矩补偿，以使车辆的实际起步加速度满足目标起步加速度。

需要说明的是，起步加速度目标曲线为本领域技术人员所公知，故不赘述；对于不同的载重质量，会有不同的起步加速度目标曲线，具体实施时，需要根据车辆的载重质量，查询相应的起步加速度目标曲线；另外，根据目标起步加速度计算起步需求扭矩的方法也为本领域技术人员所公知，本发明实施例在此不再赘述。

与现有技术中通过改善涡轮增压器的特性来改善车辆的加速性能相比，本发明实施例跳出动力总成的范畴，不改变现有的涡轮增压器，而是通过增设电机，通过电机对发动机的扭矩进行补偿，以解决车辆起步时动力不足的问题；本发明实施例通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机低速动力不足的问题，对扭矩进行有效补偿。

参见图2，上述实施例中的涡轮增压发动机扭矩补偿方法还可以包括如下步骤：步骤S13，获取车辆的实际起步加速度；步骤S14，当车辆实际起步加速度与对应时刻的目标起步加速度的差值小于第一预设阈值时，关闭电机，控制电机停止对发动机进行扭矩补偿。此时，涡轮增压器可以对电机进行正常的扭矩补偿，开始进入正常工作状态。

需要说明的是，本发明实施例中的第一预设阈值及驱动荷电状态的阈值可以根据实际情况来确定，本发明实施例对其不做任何限定。

参见图3，本发明实施例中，判断车辆加速状态为起步加速状态的方法可以包括如下步骤：子步骤S111，获取该车辆的发动机转速n；子步骤S112，当发动机转速小于第一预设值n0时，确定车辆处于起步加速状态。

具体实施时，为了防止工作状态频繁变动、信号干扰等，需要一个时间延时t0，对上述状态进行两次判断。具体地，如果发动机转速n<n0，则延时t0时间后再次判断为n<n0，则确定该车辆处于起步加速状态。

需要说明的是，第一预设值可以根据实际情况来确定，本发明实施例对其不做任何限定。

需要说明的是，本发明实施例采集的各信号可以通过相应的传感器获取，各传感器的设置方式为本领域技术人员所公知，故不赘述。

参见图8，为了防止工作状态频繁变动、信号干扰等，在起步加速状态阶段，对电机的启动条件进行两次判断。具体地，如果发动机的起步目标扭矩T0与发动机当前扭矩T1之间的差值大于第一阈值(第一阈值可以取值为0)、电池荷电状态soc大于驱动荷电状态阈值soc0,则间隔时间间隔t2后，对上述条件再次进行判断，如果仍满足，则启动电机。

实施例二：

参见图4，图4为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿方法的又一流程图。如图所示，该方法包括如下步骤：

步骤S21，判断车辆当前时刻的工作状态是否为超车加速状态。具体实施时，判断车辆工作状态是否为超车加速状态的方法有多种，本发明实施例对此不做任何限定。

步骤S22，当判断车辆当前时刻的工作状态处于超车加速状态时，查询车辆的超车加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标超速加速度，并根据该目标超速加速度确定车辆当前时刻的超车需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的超车需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态的阈值时，启动电机以补偿发动机扭矩。

具体地，当判断车辆处于超车加速状态时，根据初始加速踏板位置与目标踏板位置的差值，通过查找超车加速度曲线确定各时刻超车加速度目标值，通过当前档位等计算当前时刻的超车目标需求扭矩，然后将车辆当前时刻的目标需求扭矩与当前发动机输出扭矩进行比较，如果发动机实际输出扭矩小于对应时刻的车辆需求扭矩，再根据当前电池荷电状态判断电池是否能对电机进行供电，若电池荷电状态大于对应荷电状态的阀值，则控制电机对发动机进行扭矩补偿，以使超车加速度满足目标超车加速度。

需要说明的是，超车加速度目标曲线为本领域技术人员所公知，故不赘述；对于不同的载重质量，会有不同的超车加速度目标曲线，具体实施时，需要根据车辆的载重质量，查询相应的超车加速度目标曲线；另外，根据目标超车加速度计算起步需求扭矩的方法也为本领域技术人员所公知，本发明实施例在此不再赘述。

与现有技术中通过改善涡轮增压器的特性来改善车辆的加速性能相比，本发明实施例跳出动力总成的范畴，不改变现有的涡轮增压器，而是通过增设电机，通过电机对发动机的扭矩进行补偿，以解决车辆超速时动力不足的问题；本发明实施例通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机超车加速阶段的响应迟滞的问题，大大地提高了车辆的动力性和驾驶性。

参见图5，上述实施例中的涡轮增压发动机扭矩补偿方法，还可以包括：步骤S23，获取车辆的实际超车加速度；步骤S24，当车辆实际超车加速度与对应时刻的目标超车加速度的差值小于第二预设阈值时，关闭电机。控制电机停止对发动机进行扭矩补偿。此时，涡轮增压器可以对电机进行正常的扭矩补偿，进入正常工作状态。

需要说明的是，本发明实施例中的第二预设阈值及驱动荷电状态的阈值可以根据实际情况来确定，本发明实施例对其不做任何限定。

参见图6，本发明实施例中，判断车辆加速状态为超车加速状态的方法可以可以包括如下步骤：子步骤S211，获取该车辆的发动机转速n、油门踏板开度L和踏板速度ΔL；子步骤S212，当发动机转速小于第一预设值n0时，确定车辆处于起步加速状态；子步骤S13，当发动机转速大于第一预设值n0、油门踏板开度大于第二预设值L0、以及踏板速度大于第三预设值ΔL0时，确定车辆处于超车加速状态。

具体实施时，参见图7，为了防止工作状态频繁变动、信号干扰等，需要一个时间延时t0，对上述状态进行两次判断。具体地，如果发动机转速n<n0，则延时t0时间后再次判断为n<n0，则确定该车辆处于起步加速状态；如果n>n0、L>L0、ΔL>ΔL0同时成立，则延时t0时间后，再次判断为n>n0、L>L0、ΔL>ΔL0同时成立，则确定车辆处于超车加速状态；如果n＝n0、L≤L0、ΔL≤ΔL0有一个条件成立时，判断车辆处于正常行驶状态。

需要说明的是，第一预设值、第二预设值及第三预设值可以根据实际情况来确定，本发明实施例对其不做任何限定。

需要说明的是，本发明实施例采集的各信号可以通过相应的传感器获取，各传感器的设置方式为本领域技术人员所公知，故不赘述。

为了防止工作状态频繁变动、信号干扰等，在超车加速状态阶段，对电机的启动条件进行两次判断。具体地，如果发动机的超车目标扭矩与发动机当前扭矩之间的差值大于第二阈值(第二阈值可以取值为0)、电池荷电状态soc大于驱动荷电状态阈值soc0,则间隔时间间隔t2后，对上述条件再次进行判断，如果仍满足，则启动电机。

综上，实施例一通过加速状态为起步加速状态对本发明进行详细说明，实施例二通过加速状态为超车加速状态对本发明进行详细说明，当然，当车辆处于起步加速状态或超车加速状态之外的其他加速状态时，本发明中的发动机扭矩补偿方法也同样适用。

具体地，参见图9，本发明中的涡轮增压发动机扭矩补偿方法可以包括如下步骤：步骤S31，判断车辆当前时刻的工作状态；步骤S32，当车辆当前时刻的工作状态处于加速状态时，查询车辆的加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标加速度，并根据目标加速度确定车辆当前时刻的需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动已预先与发动机同轴连接的电机以补偿发动机扭矩；电池为电机提供电源。

可以看出，本发明实施例将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了涡轮增压汽油机在低转速时扭矩及在急加速时涡轮迟滞的问题，对发动机扭矩进行了有效快速的补偿。

扭矩补偿装置实施例：

参见图10，图10为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿装置的结构框图。如图所示，该装置包括：判断模块100，用于判断车辆当前时刻的工作状态；启动模块200，用于当车辆当前时刻的工作状态处于加速状态时，查询车辆的加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标加速度，并根据目标加速度确定车辆当前时刻的需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动电机以补偿发动机扭矩。具体实施过程参见上述方法实施例即可，本发明在此不再赘述。

本实施例中，工作状态包括起步加速状态和超车加速状态。当为起步加速状态时，加速度为起步加速度，对应地，加速目标曲线为起步加速目标曲线，目标加速度为目标起步角速度，需求扭矩为起步需求扭矩；当为超车加速状态时，加速度为超车加速度，对应地，加速目标曲线为超车加速目标曲线，目标加速度为目标超车角速度，需求扭矩为超车需求扭矩。

与现有技术中通过改善涡轮增压器的特性来改善车辆的加速性能相比，本发明实施例跳出动力总成的范畴，不改变现有的涡轮增压器，而是通过增设电机，通过电机对发动机的扭矩进行补偿，以解决车辆起步时动力不足的问题；本发明实施例通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机低速动力不足的问题，对扭矩进行有效补偿。

本发明实施例通过将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了增压汽油机超车加速阶段的响应迟滞的问题，大大地提高了车辆的动力性和驾驶性。

参见图11，上述实施例中，还可以包括：获取模块300，用于获取车辆的实际加速度；操作模块400，用于当车辆实际加速度与对应时刻的目标加速度的差值小于预设阈值时，关闭电机。

参见图12，上述实施例中的判断模块进一步包括：获取子模块110，用于获取所述车辆的发动机转速、油门踏板开度和踏板速度；起步加速状态确定子模块120，用于当发动机转速小于第一预设值时，确定车辆处于起步加速状态；超车加速状态确定子模块130，用于当发动机转速大于第一预设值、油门踏板开度大于第二预设值、以及踏板速度大于第三预设值时，确定车辆处于超车加速状态。具体实施过程参见上述方法实施例即可，本发明在此不再赘述。

综上，本发明实施例将电机和传统发动机相结合，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决了涡轮增压汽油机在低转速时扭矩及在急加速时涡轮迟滞的问题，对发动机扭矩进行了有效快速的补偿。

扭矩补偿系统实施例：

参见图13，图13为本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿系统的结构示意图。如图所示，本实施例包括：电机7、传动机构6、电池8和控制器(图中未示出)。其中，发动机1为涡轮增压发动机，电机7通过传动机构6与发动机1同轴连接，电池8与电机7相连接，控制器与电机7相连接，电池8与电机7相连接，电池8为电机7提供电源。具体实施时，传动机构6可以为皮带或齿轮系。本领域技术人员应当理解，发动机1依次通过离合器2、变速箱3与驱动桥5相连接，驱动桥5的两端连接有前轮4，驱动桥5还通过连接机构与后轮9相连接，车辆上还设置有整车控制器。

控制器用于车辆处于起步加速状态时，当发动机输出扭矩小于当前时刻的起步需求扭矩时，启动电机7；控制器还用于车辆处于超车加速状态时，当发动机输出扭矩小于当前时刻的超车需求扭矩时，启动电机7。

其中，判断车辆处于起步加速状态和超车加速状态的方法参见上述方法实施例即可，本发明在此不再赘述。

另外，在车辆处于起步加速状态和超车加速状态时，判断发动机输出扭矩是否小于当前时刻的起步需求扭矩或超车需求扭矩的具体方法参见上述方法实施例即可，本发明在此不再赘述。

车辆运行时，控制器10先判断车辆的工作状态，工作状态包括起步加速状态、超车加速状态和正常工作状态。车辆处于正常工作状态时，发动机1不需要扭矩补偿，本发明实施例提供的涡轮增压发动机扭矩补偿系统不工作，电机7不启动；当车辆处于起步加速状态和超车加速状态时，先判断发动机输出扭矩是否小于当前时刻的起步需求扭矩或超车需求扭矩，如果小于，再判断此时的电池荷电状态是否大于驱动荷电状态阈值，如果大于，则启动本发明实施例中的电机7，通过电机7对发动机1的扭矩进行补偿。

与现有技术中通过改善涡轮增压器的特性来改善车辆的加速性能和驾驶性相比，本发明实施例跳出动力总成的范畴，不改变现有的涡轮增压器，而是通过增设电机，通过电机对车辆的动力不足问题进行补偿，本发明实施例通过结合电机和传统发动机的优点，直接利用电机响应速度快的优点，从根本上解决增压汽油机低速动力不足和急加速迟滞的问题。

需要说明的是，涡轮增压发动机扭矩补偿方法、涡轮增压发动机扭矩补偿装置及涡轮增压发动机扭矩补偿系统原理相同，相关之处可以相互参照。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种涡轮增压发动机扭矩补偿方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：

判断车辆当前时刻的工作状态；

当车辆当前时刻的工作状态处于加速状态时，查询车辆的加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标加速度，并根据所述目标加速度确定车辆当前时刻的需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动已预先与发动机同轴连接的电机以补偿发动机扭矩；所述电池为电机提供电源。

2.根据权利要求1所述的涡轮增压发动机扭矩补偿方法，其特征在于，该方法还包括如下步骤：

获取车辆的实际加速度；

当车辆实际加速度与对应时刻的目标加速度的差值小于预设阈值时，关闭电机。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的涡轮增压发动机扭矩补偿方法，其特征在于，所述加速状态为起步加速状态，对应地，所述加速度为起步加速度，所述加速目标曲线为起步加速目标曲线，所述目标加速度为目标起步角速度，所述需求扭矩为起步需求扭矩。

4.根据权利要求1或权利要求2所述的涡轮增压发动机扭矩补偿方法，其特征在于，所述加速状态为超车加速状态，对应地，所述加速度为超车加速度，对应地，所述加速目标曲线为超车加速目标曲线，所述目标加速度为目标超车角速度，所述需求扭矩为超车需求扭矩。

5.根据权利要求3所述的涡轮增压发动机扭矩补偿方法，其特征在于，判断所述加速状态为起步加速状态的方法包括如下步骤：

获取所述车辆的发动机转速；

当所述发动机转速小于第一预设值时，确定所述车辆处于起步加速状态。

6.根据权利要求4所述的涡轮增压发动机扭矩补偿方法，其特征在于，判断所述加速状态为超车加速状态的方法包括如下步骤：

获取所述车辆的发动机转速、油门踏板开度和踏板速度；

当所述发动机转速大于第一预设值、所述油门踏板开度大于第二预设值、以及所述踏板速度大于第三预设值时，确定所述车辆处于超车加速状态。

7.一种涡轮增压发动机扭矩补偿装置，其特征在于，包括：

判断模块，用于判断车辆当前时刻的工作状态；

启动模块，用于当车辆当前时刻的工作状态处于加速状态时，查询车辆的加速目标曲线，确定车辆当前时刻的目标加速度，并根据所述目标加速度确定车辆当前时刻的需求扭矩；当发动机输出扭矩小于当前时刻的需求扭矩、以及电池荷电状态大于驱动荷电状态阈值时，启动电机以补偿发动机扭矩。

8.根据权利要求7所述的涡轮增压发动机扭矩补偿装置，其特征在于，还包括：

获取模块，用于获取车辆的实际加速度；

操作模块，用于当车辆实际加速度与对应时刻的目标加速度的差值小于预设阈值时，关闭电机。

9.一种涡轮增压发动机扭矩补偿系统，其特征在于，包括：电机、传动机构、电池和控制器；其中，

所述电机通过所述传动机构与发动机同轴连接；所述电池与所述电机相连接；所述控制器与所述电机相连接；

所述控制器用于车辆处于起步加速状态时，当发动机输出扭矩小于当前时刻的起步需求扭矩时，启动电机以补偿发动机扭矩；或者，

所述控制器用于车辆处于超车加速状态时，当发动机输出扭矩小于当前时刻的超车需求扭矩时，启动电机以补偿发动机扭矩。

10.根据权利要求9所述的涡轮增压发动机扭矩补偿系统，其特征在于，所述传动机构为皮带或齿轮系。